Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

В должности заместителя наркома авиационной промышленности Александр Сергеевич проработал до 1946 года, когда наркоматы преобразовали в министерства и авиационную промышленность возглавил М. В. Хруничев, сменив репрессированного А. И. Шахурина.

Глава 3

Первые истребители

Что послужило поводом для создания в ОКБ-115 самолета-истребителя И-26, установить пока не удалось. На этот счет известны две версии. По первой из них, основанной на воспоминаниях одного из ведущих конструкторов ОКБ Евгения Георгиевича Адлера, – разговор А. С. Яковлева и К. А. Виганта с Л. М. Шехтером, предложившим использовать мотогондолу самолета №?22 в качестве силовой установки для перспективного истребителя.

Согласно другой версии, инициатива исходила от И. В. Сталина. Причем известна и дата этого разговора – 27 апреля 1939 года. Окончательно же этот вопрос был решен в мае 1939 года на одном из совещаний в Наркомате авиационной промышленности.

Создание «самолета №?22» и мотор-пушки М-105П позволило приступить к проектированию самолета-истребителя. Работы по нему начались 9 мая 1939 года под руководством ведущего конструктора К. В. Синельщикова и заместителя главного конструктора К. А. Виганта.

После доклада правительству результатов начального проектирования, состоявшегося 20–21 июня, и утверждения ВВС 27 июля тактико-технических требований к перспективному истребителю ОКБ А. С. Яковлева, в подтверждение ранее отданных распоряжений, было официально доведено задание на постройку двух экземпляров И-26.

Согласно постановлению Комитета Обороны, самолет с мотором М-106 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6000 метров, при посадочной – 120 км/ч. Летать на расстояние 600 км со скоростью, равной 0,9 от ее максимального значения, а в перегрузочном варианте – на 1000 км, иметь потолок 11–12 км и набирать высоту 10 км за 9–11 минут. Самолет предписывалось оснастить тремя пулеметами: Березина калибра 12,7 мм, в развале блоков цилиндров двигателя и стрелявшим через полый вал редуктора, и двумя синхронными ШКАС калибра 7,62 мм.

Истребитель И-26–1 – первый прототип Як-1

В отличие от первой машины второй прототип предписывалось оснастить турбокомпрессором. В этом случае И-26 должен был развивать скорость до 650 км/ч на высоте 8000–10 000 метров, но его вооружение ограничивалось двумя синхронными пулеметами ШКАС.

Обратите внимание, что главным оружием истребителя считались ШКАСы. Это, видимо, было связано с отсутствием бронезащиты экипажа и жизненно важных узлов и агрегатов у немецких самолетов.

Следует отметить, что в конце 1938 года прошел заводские и полигонные испытания синхронный крупнокалиберный пулемет Березина БС, и 12 апреля 1939-го он был запущен в серийное производство. Но реально БС начали выпускать после принятия на вооружение 22 апреля 1941 года.

Истребитель очень удачно «вписывался» в майское 1939 года постановление Комитета Обороны, и неудивительно, что ему дали «зеленый свет».

А. С. Яковлев и его ближайшие помощники главную задачу видели в тщательной проработке базовой конструкции истребителя. Это отвечало требованию массового производства в надвигающейся войне, в которой, как они считали, неизбежно потребуется поддержание летных характеристик на необходимом уровне, высокая эксплуатационная надежность, простота обслуживания и ремонта. В то же время, проектируя И-26, конструкторы делали все возможное, чтобы облегчить его, даже вопреки требованиям заказчика. В частности, сделали крыло истребителя неразъемным, что позволило сэкономить на планере около 50 кг. С другой стороны, это исключало его перевозку по железной дороге и усложняло эвакуацию подбитых или потерпевших аварию машин и требовало немало летчиков для их перегонки. По этому поводу нередко возникали споры с военными, но А. С. Яковлев остался непреклонен. Поскольку мощность двигателей за годы Великой Отечественной войны существенно не возросла, то выигрыш в весе оказал благотворное влияние на летные данные последующих истребителей.

В сентябре 1939 года заказчик утвердил эскизный проект и макет истребителя, и в следующем месяце на заводе №?115 началась постройка опытной машины. Поскольку мотор М-106 находился в стадии доводки, то на машину установили М-105П с винтом ВИШ-52, успешно выдержавший к тому времени стендовые испытания.

Забегая вперед, надо отметить, что М-106 так и не довели до кондиции. По этому поводу Яковлев, выступая перед правительственной комиссией 13 января 1940 года, не стесняясь, сказал:

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны, М-88, М-105, не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. – Авт.), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».

Неудачи моторостроителей негативно отразились на боевых качествах советских самолетов, и авиаконструкторам не оставалось ничего иного, как приспосабливать свои машины под то, что давала отечественная промышленность.

В соответствии с январским 1940 года постановлением Комитета Обороны предписывалось предъявить И-26 на государственные испытания к 18 января, а НИИ ВВС завершить их не позднее 28 января того же года. Но это все планы. В действительности было иначе.

Машину собрали в конце декабря и в канун Нового, 1940 года и к 1 января перевезли на Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе. 5 января начались рулежки и пробежки, и спустя восемь дней И-26, пилотируемый Ю. И. Пионтковским, отправился в первый полет. Таким образом, И-26 стал первым истребителем, созданным накануне Великой Отечественной. Вторым поднялся в воздух И-301–19 марта и третьим – И-200, испытания которого начались 5 апреля.

Сначала И-26 испытывался на лыжном шасси, а в середине марта его переставили на колеса. Испытания шли тяжело, особенно это касалось силовой установки, и 27 апреля на 43-м полете машина потерпела катастрофу, унеся жизнь Юлиана Пионтковского.

Точно установить причину трагедии не удалось, но аварийная комиссия склонилась к мысли, что виной всему стал летчик, выполнивший последовательно две бочки…

Спустя годы Яковлев в книге «Рассказы авиаконструктора» (издательство «Детская литература», Москва, 1967 г.) так описывал это событие:

«Самолет «Як-1», как до того и другие машины нашего КБ, испытывал Юлиан Иванович Пионтковский. К этому времени ему перевалило за сорок, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости организма. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у молодых способных испытателей Супруна или Федрови, по профессии летчиков-истребителей.

Особенно заедала Юлиана Ивановича «замедленная бочка» – фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.

27 апреля 1940 года днем он приехал на своем «Форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов «Як-1». Накануне он слетал на «яке» и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.

«Ну, теперь с бочкой все в порядке», – надевая парашют, сказал Пионтковский своему старому другу Алексею Анисимовичу Демешкевичу – «бате», готовившему машину к полету.

«Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка», – любовно погладил он борт фюзеляжа и подмигнул «бате».

Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500–600 метров летя вдоль Ленинградского шоссе. На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор.

На аэродроме все замерли от ужаса – успеет ли вывести?

Не успел Юлиан Иванович вывести своего «яка» из штопора – высоты не хватило… Уже на выводе, в крутом пикировании, врезался в землю. В одно мгновение не стало Пионтковского».

К тому времени уже испытывался второй прототип истребителя И-26-II. Его первый полет состоялся 23 марта, а спустя четыре дня, как говорилось выше, Постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР А. С. Яковлева по совместительству назначили заместителем наркома авиапрома.

По сравнению с предшественником самолет претерпел существенные изменения. Прежде всего перекомпоновали моторный отсек и заменили маслорадиатор более производительным, расположив его под двигателем. Для улучшения обслуживания силовой установки и стрелково-пушечного вооружения изменили капотирования двигателя, увеличив количество его створок. Тогда же заменили воздушный винт на ВИШ-61П и увеличили площадь киля, что благоприятно сказалось на путевой устойчивости машины.

И-26–2 – второй прототип Як-1 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61

Количество пулеметов по сравнению с первоначальным проектом сократили с четырех до двух, оставив в развале цилиндров пушку ШВАК. Существенное изменение претерпело и приборное оборудование. Так на борту появились бензиномер и обогреваемый с помощью электричества приемник воздушного давления (трубка Пито), электрическая сигнализация положения стоек шасси.

В итоге все это привело к увеличению веса пустого самолета с 2100 до 2145 кг, а взлетного – с 2600 до 2670 кг.

Заводские испытания И-26-II после гибели Пиотковского продолжили С. А. Корзинщиков и П. И. Федрови. Путем подбора маслорадиатора на нем добились приемлемого температурного режима силовой установки.

В ходе заводских испытаний была получена максимальная скорость горизонтального полета 595 км/ч на высоте 5000 метров. К 10 мая 1940 года испытания машины прервали в связи с подготовкой ее к передаче в НИИ ВВС. К тому времени воздухозаборник нагнетателя вынесли из-под фюзеляжа в переднюю часть зализа правого полукрыла. После каждой доработки увеличивали вес пустой машины, достигший к началу государственных испытаний 2364 кг, а полетный – до 2700 кг.

Международная обстановка торопила создателей авиатехники, и 26 мая 1940 года еще «сырой» И-26-II был предъявлен на государственные испытания. Но, ввиду недоведенности вооружения, винтомоторной группы и незавершенности заводских испытаний (их программу выполнили лишь на 65 %), самолет НИИ ВВС не принял, и только по приказу начальника Главного управления авиационного снабжения комдива Алексеева от 29 мая 1940 года Филин вынужден был подчиниться, и отчет по их результатам утвердили 11 июня.

Из-за перегрева мотора на номинальных оборотах программу испытаний переработали из условия его работы на полных оборотах не более двух-трех минут. По свидетельству инженера-испытателя НИИ ВВС И. Г. Рабкина, взлет, например, производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10–15 минут охлаждение мотора, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах. В результате самолет показал максимальную скорость на 4960 метров 592 км/ч, а дальность полета на скорости, соответствующей 0,85 от максимального значения, – 800 км.

По мнению ведущих летчиков-испытателей самолета А. С. Николаева и П. М. Стефановского, а также летчиков облета, самолет мог быть освоен пилотами строевых частей средней квалификации. Отмечались недостаточный запас продольной устойчивости, отсутствие вентиляции кабины (было очень жарко, что утомляло летчика), радиостанции, электрогенератора, ночного освещения кабины и посадочной фары, маслосистемы и вооружения. Система уборки и выпуска шасси не позволяла убирать их в наборе высоты. Из-за попадания стреляных гильз и звеньев патронной ленты в стабилизатор и больших усилий на спусковых гашетках пулеметов пришлось прекратить отстрел вооружения.

Спустя четыре дня после окончания государственных испытаний И-26 в НИИ ВВС собрался технический совет под председательством А. И. Филина и в присутствии главного конструктора самолета. Как следует из стенограммы заседания техсовета, самолет был представлен в НИИ ВВС не доведенным в части прочности носка крыла, механизма уборки шасси, винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования.

Поэтому в ходе заводских и государственных испытаний нельзя было проверить И-26 в полетах с эксплуатационными перегрузками, свойственными этому типу самолета, в частности на штопор и пикирование, запрещались полеты на высотах более 5500 метров и отработка стрелково-пушечного вооружения.

Технический совет института признал, что И-26 испытания не выдержал, и потребовал от Яковлева устранить вышеотмеченные дефекты.

Подобные мероприятия проводились и по другим самолетам, в том числе и по ЛаГГ-3. Каждый раз, знакомясь с подобными документами, как бы оказываешься в далеком прошлом и каждой клеточкой ощущаешь дыхание времени.

Трудный разговор был у Яковлева с ведущими специалистами института. Да, самолет не выдержал испытаний, да, он был сырой. Претензий как к машине, так и к конструктору имелось немало. Военные недоумевали, почему машину, которую назвать боевой можно лишь с натяжкой, предъявили в НИИ ВВС? Что мог ответить им главный конструктор? Что самолет был построен фактически по просьбе Сталина? Но Яковлев об этом промолчал. Тогда он лучше многих генералов знал, что дело шло к войне. Знал это не понаслышке, он видел это своими глазами.

Через две недели технический совет НИИ ВВС собрался для обсуждения результатов государственных испытаний другого истребителя – И-301, будущего ЛаГГ-3. В тот день начальник 1-го отдела института по испытаниям самолетов Рудинцев отметил, что И-301 лучше самолета И-26. У него больше скорость при такой же скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести. Специалисты института тогда посчитали, что И-301 технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева. Несмотря на трудности в эксплуатации, он все-таки несколько проще. В мирное время это считалось положительной стороной машины по сравнению с И-26. Однако время все расставило по своим местам. «Яки» в годы войны считались одними из самых технологичных самолетов, изготовление которых было доступно даже деревенским кузнецам.

Все летчики единодушно отмечали высокие пилотажные качества самолета. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, вызванных ускоренным проектированием, сомнений у заказчика в перспективности машины не было, и она в том же году была запущена в серийное производство. При этом следует отметить, что И-26 очень быстро совершенствовался, а некоторые его узлы, став типовыми, применялись на более поздних самолетах прославленного ОКБ.

Самолет, имея скорость на 100 км/ч больше, чем у основного истребителя ВВС РККА И-16, оказался значительно проще в пилотировании, что было настоящим открытием, обещавшим повышение безопасности полета и доступность для его освоения летным составом. Вместе с тем имелось немало и дефектов, которые следовало устранить до поступления истребителя в строевые части. Впрочем, это было свойственно и всем остальным новым самолетам.

В сентябре 1940 года на аэродром выкатили третий прототип И-26-III с усиленным планером, что позволило снять ограничения по скоростному напору и перегрузке. Кроме этого, для повышения критической скорости флаттера в носке несущей поверхности расположили 16-кг грузы, доработали подвижную часть фонаря кабины пилота, облегчив его открытие в полете, и врезали дополнительные лючки для доступа к водорадиатору и к амортизационной стойке хвостовой опоры шасси.