Трон на крови

А он и без того серьезно пошатнулся – и не только к примеру среди старообрядцев (да – вот еще докука!) или сектантов – но и среди крестьян и мастеровых тоже не вся благополучно. – и болтают по трактирам да избам что дескать – чем то цари Бога прогневили. Да и в свете идут разговоры что по всему видать династия стала чем то неугодна Небесам – оттого и все беды – включая и Первое марта и трагическую гибель отца и в завершение – императора – калеку…

Вот на это и упирали слухи – даже предлагая рецепт лечения сей болезни – опека – для чего наряду с Регентским учредить и Опекунский совет.

Георгий разумеется догадывался откуда ветер дует – правда непонятно – сходит ли это от дяди Владимира или Николая Николаевича?

Да-с – воистину – было бы имение, а опекуны найдутся! Вот и на Россию нашлись опекуны – право же как имение промотавшегося дворянчика в старину отдавали в Опекунский совет… Маmаn узнала, плакала, а потом завернула что-то по-датски… (Надо полагать нелестное для изобретателей плана)

Быть может кое кто исходит из этого и рассчитывает что Малый Двор станет большим – а что царь на троне и сидеть не может – так хлопот меньше… Он вспомнил открытое честное лицо подполковника с еще свежим шрамом на лбу…

Неужто и он просто хочет выгадать себе необременительную и выгодную службу?

Георгию на миг стало стыдно за себя.

О – это уже привычное недоверие к людям! Еще одно проклятие властителя!

Вздохнув он вернулся к бумагам…

Особо лежали донесения и заявления где говорилось о возможности покушения…

И в самом деле многие так думали особенно вначале. И то сказать – за этот век – уже идущий к закату – только за этот! – какой скажите на милость самодержец всероссийский умер своей смертью – так чтобы не при подозрительных обстоятельствах – это не считая тех кто пал от руки убийц?

В обществе – и даже в печати ходили самые причудливые слухи. И про бомбистов, и про мальчика – сына кондуктора, принесшего в царский вагон «адскую машинку» под видом коробки с мороженным. И про некоего помощника императорского повара, который заложил динамит в вагон-столовую, и сошёл с поезда на остановке перед взрывом. В общем то понятно – «народовольцы»-то были совсем недавно. Потом разговоры как-то приутихли хотя «голубые шинели» еще что-то искали в этом направлении.

Сперва Георгий думал – жандармы роют землю носом ибо так натасканы – а уж старую собаку новым трюкам не выучить. Уж натура у них такая искательная – что поделать (великий князь не разделял того презрения к жандармам каким щеголяли армия и Гвардия – но всему ж есть свой резон!)

А потом понял смысл этих поисков – и лишь горько усмехнулся. Ведь если вдруг окажется что случившееся несчастье – дело рук злоумышленников – то не виноват получается никто – разве что начальник охраны царской – генерал Черевин…

Однако очень быстро все эксперты – пришли к решительному заключению, что никаких следов взрыва нет. И железнодорожники, и саперы и даже флотские минеры – Георгий решил перепроверить все лишний раз и попросил морского министра адмирала Чихачева их прислать – говорили одно и то же – обычная авария.

Но попутно всплыла масса просто убийственных обстоятельств. Воистину – никакому Салтыкову-Щедрину – нашему дорогому «Вице-Робеспьеру» не описать!

…Вообще все, что имело отношение к особе государя, окружалось необыкновенным пиететом. И разумеется царский поезд также имел статус «экстренного поезда чрезвычайной важности». Что это означало? Состав вагонов поезда определялся министром путей сообщения по согласованию с министром двора и начальником охраны.

На практике выходило так что министр двора подавал предложения по составу эшелона – при этом он руководствовался своими соображениями, учитывал, к примеру, численность свиты и ранг сопровождающих лиц свиты. А министр путей сообщения их утверждал – обычно не читая. Свита была многочисленная, все важные персоны, все хотели ехать с удобством, и считали себя вправе требовать отдельные купе, а то и вагон. Вроде все правильно – не ездить же разным действительным статским советникам и кавалерственным дамам по четверо в купе – как приказчикам каким? Но в результате царский поезд становился все длиннее и длиннее. Сразу за паровозами располагался багажный вагон, в котором еще находилась небольшая электростанция для освещения состава, потом вагон-мастерская, за которым следовал личный вагон министра путей сообщения. Далее – два кухонных вагона и вагон для поваров и кухонных слуг, вагон-столовая, великокняжеский вагон, потом вагон императорской четы, наследника престола и наконец – пять вагонов царской свиты.

В итоге в последнем рейсе эшелон состоял из четырнадцати восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, хотя правила о поездах высочайших особ – были и такие оказывается… В России законы и инструкции есть на все случаи жизни – да только не исполняют их. Так вот – они ограничивали размер состава четырнадцатью стандартными шестиколесными вагонами. Иначе говоря, предельным считался состав, имевший сорок две вагонных оси, – в то время как царский поезд насчитывал их в полтора раза больше – шестьдесят четыре ровным счетом.

Весил он примерно тридцать тысяч пудов – как сообщали услужливые справки инженеров-железнодорожников подклеенные к листам дела… Четыреста с лишним аршин – более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда… Конечно товарные поезда бывают и большего веса – но только вот товарняк никто не погонит быстрее чем двадцать верст в час – а царский имел крейсерскую скорость как говорят во флоте – без малого сорок верст… На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят. Начальство из первого железнодорожного полка когда выяснилось что такую махину один паровоз тащить не мог, распорядилось не долго думая прицепить два. Опять таки – это вполне разрешалось – для тихоходных грузовых поездов. Но не для пассажирских!. Но царский поезд это не пассажирский – это поезд особого назначения… А между тем два паровоза – это, во-первых, два машиниста, у которых не было связи ни между собой, ни с поездом. Царский поезд был оборудован этой новомодной штукой изобретения мистера Белла – «телефоном». Но американская придумка работала скверно – из за переделки ли, а может просто закупили некачественные аппараты – дело новое и непроверенное как ни крути…Но паровозам же он вообще не был подведен.

Чтобы что-то сообщить машинисту, надо было перелезть через тендер, и подать сигнал размахивая руками.

Но что хуже – два паровоза при скорости свыше сорока верст в час не могли работать согласованно – пыхтящие вразнобой цилиндры создавали опасную дополнительную боковую качку, особенно если у них не совпадал диаметр колес. С царским поездом так и было – один паровоз был товарный «Зигля Т-164», а второй – пассажирский – «Струве П-41». По мнению экспертов, крушение произошло как раз потому, что раскачавшийся паровоз порвал пути и сошел с рельсов.

Надо сказать, что в таком виде императорский поезд ездил лет десять. Имевшие к нему отношение железнодорожники, да и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в важные расклады придворного ведомства. Министр двора, естественно, не вникал в технические обстоятельства, а начальник царской охраны генерал Черевин – тем более, его дело было караулы выставить. Имелись впрочем два лица, официально отвечавших за техническую безопасность царской езды, – главный инспектор железных дорог барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов барон Таубе, но их должностная инструкция была составлена так бестолково, что ни тот, ни другой не знали, за что, собственно, отвечают.

Венчал эту пирамиду бестолковой неразберихи министр путей сообщения – адмирал Константин Николаевич Посьет. Почтенный старец с немалыми заслугами, соратник знаменитого Путятина, освоитель Дальнего Востока, доктор экономических наук, почётный член Санкт-Петербургской академии наук, основатель Императорского Российского общества спасания на водах, и прочая…

Вроде бы человек солидный, государственный муж – но только вот в России основные пути сообщения – сухопутные. А Его высокопревосходительство полный адмирал не только ничего не смыслил в железных дорогах, но и не скрывал этого и даже бравировал этим отчасти – мол мелкие подробности его не касаются – на то коллежские советники и департаментские секретари есть.

Многие не понимали – почему именно его в далеком уже 1874 году Александр II назначил министром?

А! Вот и протокол допроса министра…

Вопросы задавал лично Анатолий Федорович Кони…

Ваше высокопревосходительство – почему вы не вмешивались и не обращали внимания Государя на неправильный состав поезда?

Посьет:

– Отчего же очень даже обращал, еще государю Александру Николаевичу указывал на неустройства в деле организации поездок августейших особ по «чугунке».

Кони:

– Не могли бы вы, Константин Николаевич более подробно остановится на этом обстоятельстве?

Посьет:

– Лет примерно десять тому назад, я имел честь еще вместе с покойным государем – то есть с его Величеством Александром II присутствовать при встрече на Николаевском вокзале поезда германского императора. Поезд пришел ровно минута в минуту, и сразу же остановился. Государь тогда сказал мне – вот, брат Посьет – погляди как это у них делается! А мы подползаем к станции прямо как черепаха!

Кони:

– И что же ответили вы?

Посьет:

– Я указал монарху, что в поезде кайзера Вильгельма всего четыре вагона, а наши бывают и по десятку и больше…

Кони:

– Ну, и что же дальше?

Посьет:

– Ничего. Его величество император Вильгельм вышел из вагона, а Александр Николаевич со свитой двинулись навстречу. И я с ними…Увы – Его Величество так и не понял, что ваш покорный слуга деликатным образом пытался обратить его августейшее внимание на то что царский поезд слишком велик.

Кони:

– И вы больше не пытались вернуться к данной теме?

Посьет:

– Нет – моя вина…

Всплывали и второстепенные подробности – ответственные за поезд царя лица заботились об удобстве и спокойствии государя и свиты – а скучными правилами и инструкциями пренебрегали. Что с того что положено было, например, самые тяжелые вагоны подцеплять в начало состава, сразу за паровозом? Помилуйте – как можно?? Там же дым, гарь, шум – и тяжелые царские вагоны ставили в середину. У всех пассажирских поездов полагалось после смены паровоза проверять тормоза: отъезжая от станции, поезд разгоняли и подтормаживали. Но венценосное семейство не осмеливались подвергать лишним толчкам и тряске, поэтому тормоза не проверяли.

Но нельзя сказать что вопросами безопасности совсем уж манкировали – по крайней мере на бумаге…

Состав был оснащен и новейшим автоматическим тормозом системы Джорджа Вестингауза, и обычными ручными тормозами. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но оба царских – самых тяжелых – вагона ручного тормоза как оказалось вообще не имели. Почему? Может быть чтобы не беспокоить пассажиров тряской? Ну а кроме того начальник поезда велел кондукторам не торчать зря без дела у рычагов тормоза, а помогать прислуге.