Петр Грушин

крейсерская – 150 клм. в час,

посадочная 50 клм. в час,

радиус действия – 500 клм,

потолок 4000 мт.

Товарищами Бабад, Трушиным и Мараказовым была проделана большая работа. АНТО всемерно обеспечило нормальные условия работы бригады. По решению конкурсной комиссии АНТО награждается значком активиста Осоавиахима, а авторы проекта – денежной премией в размере 15 000р. Одновременно принято решение, обязывающее моек, совет Осоавиахима построить самолет „Бригадный“ в 1933 году».

Это решение, однако, так и осталось нереализованным. К моменту объявления результатов конкурса жизнь разбросала друзей-самолетчиков по разным местам. Их новая встреча спустя полгода после сдачи в оргкомитет конкурса материалов по «Бригадному» была связана лишь с приятным моментом получения премии. Эту весьма немалую по тем временам сумму (целых 15 тысяч рублей!), для переноски которой потребовалось сразу три портфеля, молодым конструкторам не так-то просто оказалось истратить. Не будем забывать, что в те годы практически все было по талонам и карточкам – от основных продуктов питания до одежды. Грушин впоследствии очень любил рассказывать, как он, Бабад и Мараказов после получения этой премии накупили по совершенно немыслимым для них прежде ценам конфет, различных сладостей и в институтском общежитии отпраздновали это событие вместе со своими друзьями.

Да, институтские годы отныне становились воспоминанием, и в столь непринужденной студенческой обстановке со многими из своих маевских друзей Грушину встретиться больше уже не довелось. На память же о тех нескольких неделях «шикарной» жизни у Грушина остался купленный по случаю фотоаппарат, которым будет зафиксировано немало ярких событий из его жизни.

* * *

4 мая 1932 года начальник МАИ Вольский подписал приказ о досрочном выпуске Грушина, Бабада и Мараказова из института и присвоении им звания инженеров-механиков по конструкции самолетов. Впрочем, для Грушина на этом учеба не закончилась – уже через несколько месяцев он стал аспирантом МАИ. Одновременно с этим он устроился на работу в небольшое конструкторское бюро – БНК, входившее в состав Всесоюзного авиационного объединения.

БНК (Бюро новых конструкций) располагалось на территории бывшего авиационного завода Моска в Москве. По сегодняшним меркам размеры этого предприятия были более чем скромными. Но история завода насчитывала к тому времени уже почти два десятилетия. На нем, основанном в 1914 году итальянским инженером и авиаконструктором Франческо Моска, все эти годы выпускались учебные самолеты различных типов. А с лета 1930 года завод стал базой для БНК.

Возглавил эту организацию французский конструктор Андрэ Лявиль, приехавший в конце 1920-х годов в нашу страну вместе с известным авиаконструктором Ришаром. Французы приехали в Россию по контракту, для разработки новых самолетов. Правда, результаты этих работ и у Ришара, и у Лявиля оказались более чем скромными, однако работа с ними для советских авиаспециалистов оказалась очень полезной.

Лявиль, ставший первым руководителем Грушина, был человеком весьма разносторонним и талантливым. Он быстро и довольно неплохо освоил русский язык, только с ударениями у него получалось не всегда. Но именно этот «франко-русский» шарм и вызывал дополнительные симпатии у работавших под его началом специалистов.

Коллектив БНК, куда летом 1932 года пришел на работу Грушин, был небольшим, но довольно дружным. Здесь работало всего полтора десятка инженеров, причем все они были примерно такого же возраста, как и Грушин, или ненамного старше его. Впрочем, в конце 20-х – начале 30-х годов в стране на авиазаводах и в конструкторских бюро счет на опытных инженеров и техников с авиационным образованием шел буквально на единицы. И БНК в этой связи выделялось лишь тем, что здесь работали получившие в дальнейшем широкую известность авиаконструкторы и авиаспециалисты, такие как Лавочкин, Фельснер, Каменномостский, Люшин… Из этой команды молодых и энергичных специалистов Грушин практически ничем не выделялся. К тому же начавшаяся учеба в аспирантуре вновь потребовала от него максимального напряжения сил и самоотдачи. Но как бы то ни было, все поручавшиеся ему в БНК работы Грушин выполнял с присущей ему добросовестностью и аккуратностью.

Для всех специалистов, которые работали в БНК, эта организация стала хорошей школой, и не только потому, что их работой руководил иностранный конструктор, обладавший высоким уровнем подготовки. Их основными учителями были условия и обстановка того времени, когда каждый авиаспециалист мог одновременно заниматься десятком самых разнообразных дел, связанных с расчетами, выпуском чертежей, рабочей документации.

Главной задачей, стоявшей перед БНК, было создание нового двухместного истребителя ДИ-4. В те годы идея подобного самолета, который должен был иметь хорошее вооружение спереди и хорошую защиту сзади, была весьма популярна. Работа над ним в БНК велась, конечно, в весьма далеких от комфорта условиях, в небольших комнатках и цехах. Работников и в КБ, и на производстве не хватало, и никого не удивляло, если вечерами конструкторы вставали к станкам, помогая рабочим в изготовлении только что ими же вычерченных деталей. Весь этот энтузиазм был направлен на одно – как можно быстрее поднять в воздух новый самолет.

Именно в таких условиях и начал свой путь в авиационной промышленности Грушин, работая вместе со всеми над расчетами, чертежами, на производстве, естественно, не забывая при этом об учебе. Отсюда, наверное, и взяло начало то, что в дальнейшем обрело достаточно четкие контуры одного из его будущих творений – «школы Грушина», которая не признавала одностороннего развития специалистов.

Летные испытания опытного экземпляра ДИ-4 начались в январе 1933 года. Он представлял собой однодвигательный подкосный высокоплан с крылом типа «чайка» и разнесенным вертикальным оперением. Такая схема оперения была специально выбрана в целях предоставления воздушному стрелку, располагавшемуся позади летчика, возможности вести эффективный огонь назад. Основным материалом конструкции самолета был дюралюминий, что и позволило получить весьма небольшую для двухместного истребителя взлетную массу – менее 2 т.

Тем не менее, несмотря на все старания работников БНК, летные качества их истребителя оказались заметно ниже, чем ожидалось. Так, максимальная скорость ДИ-4 у земли составляла 266 км/ч (вместо заявленных трехсот). К тому же и лицензия на производство в Советском Союзе двигателя «Кертис-Конкверор» мощностью 600 л. с, на который ориентировались разработчики нового истребителя, так и не была закуплена. В результате, после прохождения ДИ-4 всех полагавшихся испытаний, летом 1933 года работы над ним прекратили.

Это стало одной из причин того, что БНК закрыли, а его работников (в число которых входил и Грушин) приказом начальника ВВС РККА П. И. Баранова перевели на московский завод № 39, в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), которое возглавлял Сергей Владимирович Ильюшин.

ЦКБ являлось в то время самой крупной конструкторской организацией страны, где занимались разработкой самолетов практически всех типов – от разведчиков до тяжелых бомбардировщиков. Здесь Грушин проработал недолго – буквально несколько недель. Однако за это непродолжительное время ему удалось значительно пополнить свои знания, познакомиться с новыми людьми. Именно здесь Грушин впервые встретился с Михаилом Леонтьевичем Милем, будущим знаменитым конструктором вертолетов, дружбу с которым он поддерживал многие десятилетия.

Однако работа, которой Грушину довелось заниматься в ЦКБ, так же как и ранее в БИК, далеко не во всем его удовлетворяла. Как человека, уже испытавшего в деле свои возможности и знания, его тянуло к конструкторской работе самого широкого диапазона – к проектированию самолетов. В то же время в ЦКБ и БНК Грушину приходилось довольствоваться лишь второстепенными функциями – разработкой отдельных элементов конструкции самолетов, их крыльев, шасси… И неудивительно, что Грушин при первой же возможности заняться самостоятельным делом покинул ЦКБ.

Произошло это в июле 1933 года, когда Грушин перешел на работу в МАИ, в то самое конструкторское бюро, где совсем недавно он делал свои первые шаги в авиации, к Дмитрию Павловичу Григоровичу.

Выписка из приказа о принятии П. Д. Грушина на работу в МАИ

Тем не менее те полтора года, которые Грушин проработал в БНК и ЦКБ, оказались для него весьма плодотворными. Это трудное, беспокойное и напряженное время не прошло для него бесследно. Значительно пополнился багаж его теоретических знаний, он досконально изучил конструктивные особенности множества самолетов различных типов – как советских, так и зарубежных. И не только конструкторские науки постигал он в этот период.

Занимаясь конструированием, решением производственных вопросов, он познал то самое главное, что впоследствии весьма пригодилось для всей его будущей работы, – место и роль руководителя, начальника – как организатора дела и ответственного за его успех или неудачу; понял, как много зависит лично от него. Ведь если руководитель не сумеет сплотить свой коллектив, организовать его работу, то работающие с ним специалисты очень скоро замкнутся в кругу только своих дел, превратившись в ремесленников, которые совершенно не учитывают ни общих планов, ни интересов. В подобной ситуации, даже работая рядом друг с другом, специалисты так и не станут единым коллективом. Но если руководителю удастся объединить людей, зажечь их общей целью, то результатом этого будет настоящий коллектив, способный быстро и успешно решать самые трудные задачи.

На всю дальнейшую жизнь запомнились Грушину слова, услышанные им от Ильюшина, о том, что создать коллектив единомышленников и энтузиастов – задача значительно более сложная, чем разработка хорошего проекта самолета.

* * *

Переход на работу в МАИ практически совпал и с началом больших перемен в его личной жизни. Зинаида Захаровна Жевагина была родом из города Новочеркасска, что под Ростовом, и моложе Петра на три года. Семья ее родителей была такой же многодетной, как и у Грушина, – у Зинаиды было еще две сестры и два брата.

Как и Петра, в институт ее привело увлечение авиацией. Начав учебу в политехническом институте в Новочеркасске, она завершила образование в МАИ, а затем пришла на работу к Ильюшину. Она была наделена не только техническими и математическими способностями, но и вполне определенными художественными задатками – увлекалась театром, концертами, литературой и была вполне гармоничным человеком.

Они познакомились летом 1933 года, когда Грушина перевели в ЦКБ, а она работала там в бригаде, руководимой Ильюшиным, выполняя прочностные расчеты.

Их свадьба была скромной. Далеко не все можно было купить, вряд ли на столе было шампанское. Но с избытком на всех хватило радости, счастья и настоящего домашнего уюта. И это счастье длилось для них почти полвека.

Влияние, которое Зинаида смогла оказать на Грушина, было весьма необходимым и значительным. Конечно, она понимала, что, став человеком семейным, Грушин принял на себя обязательства, которые он не мог в полной мере выполнять, особенно учитывая специфику его работы и его непростой характер.

В феврале 1935 года в семье Грушиных родился сын Александр. Петр Дмитриевич был безмерно счастлив. Сын – продолжатель рода, а может быть, и пути отца.

В те месяцы Зинаида Захаровна сильно волновалась, не будет ли Саша мешать спать своим криком и без того переутомленному отцу. Но все эти проблемы, казалось, никак не отразились на нем. По утрам, как всегда гладко выбритый и с бьющей через край энергией, Грушин входил в проходную института. А у подраставшего Александра не было более желанных игрушек, чем летавшие по комнате бумажные самолетики:

«Адрес нашей комнаты в предвоенные годы был простой – студенческий городок МАИ, корпус 3, квартира 18, два звонка, – вспоминал Александр Петрович Грушин. – Один звонок предназначался нашему соседу Лысякову, который, насколько я помню, нечасто появлялся дома, работая в институте. Отца я также практически дома не видел – он в нем только мелькал. И, тем не менее, его присутствие в доме постоянно ощущалось. Он был в нем главным. Все, что мне с детства было о нем известно, это то, что он был занят крайне серьезным и важным делом – самолетами, и я не должен был ему мешать, отвлекать его. И такая обстановка как-то само собой воспитывала, создавала особый настрой и безмерное уважение к нему и его труду. И благодаря этому я с детства был погружен в эту непростую, наполненную авиацией, атмосферу».

После окончания школы ни о каком другом институте, кроме МАИ, для Александра не было и речи, хотя его с детских лет манила профессия летчика. В дальнейшем, после окончания института, Александр по распределению отработал два года в конструкторском бюро П. О. Сухого, а в июне 1960 года пришел работать на московский филиал ОКБ-2. С октября 1961 года по январь 1966 года он работал в Химках, на предприятии отца, в испытательном отделе.

И все-таки желание летать постепенно взяло верх, и дальнейший путь привел его в школу летчиков-испытателей вертолетов, а затем в КБ Михаила Миля, где он испытывал создаваемые там вертолеты.

* * *

Семейные дела практически не мешали конструкторской деятельности Грушина. Вернувшись в МАИ, Грушин начал работать заместителем у Д. П. Григоровича, который, как человек незаурядного таланта и возможностей, возглавлял кроме своего «официального» КБ еще и «студенческую» конструкторскую группу в МАИ.

Одновременно Грушин занимался в МАИ и преподавательской деятельностью, которой ему было положено заниматься как аспиранту, руководил выполнением студентами-самолетчиками дипломных проектов. Среди тех, кто выполнял в те годы под его руководством дипломные проекты, следует выделить студентку самолетостроительного факультета Марину Барцеву – известную рекордсменку-парашютистку одну из участниц рекордного группового затяжного прыжка с высоты более 7000 м. Свой диплом она делала в конструкторском бюро П. И. Гроховского, славившегося оригинальными разработками.

Удалось Грушину осуществить в то время и свою заветную мечту – научиться летать. Помог ему в этом аэроклуб МАИ. Эта организация тогда была предметом законной гордости и студентов, и всех работников института. Уровень подготовки, которую давал маевский аэроклуб, был весьма высок и во многом соответствовал тогдашнему курсу летной подготовки школ ВВС. Сотни студентов, аспирантов и преподавателей МАИ здесь с увлечением занимались прыжками с парашютом, учились летать. В их число попал и Грушин. Он по нескольку раз в неделю ходил на теоретические занятия, изучал моторы, конструкции самолетов, на которых ему предстояло летать…

«Мне было очень по душе в те годы, что страна буквально жила нашими достижениями в небе, – вспоминал Грушин. – Разворачиваешь газету и видишь – вот еще один мировой рекорд дальности, высоты или продолжительности полета. Это у летчиков или планеристов. От них не отставали и парашютисты. Затяжные, групповые, высотные рекордные прыжки. А потом с неба посыпались девушки, совершавшие групповые прыжки с высоты порядка семь тысяч метров. Причем прыгали они без кислородных приборов. У меня это как-то не укладывалось в сознании. Когда я сам совершил свой первый самостоятельный полет, казалось, вся душа пела, что-то типа „Из-за острова на стрежень…“. Конечно, за спиной и на груди у меня висели парашюты, но от заманчивого предложения совершить свой первый прыжок я упорно отказывался.

– А зачем мне это нужно? – спрашивал я своего очень активного инструктора.

– Ну а если потребуется прыгать? Надо же знать, как это делать, – пытался он меня убедить.

– Вот когда потребуется, тогда и узнаю… – отнекивался я.

К счастью, судьба была милостива ко мне – прыгать за все время моей летной практики не пришлось».

К моменту окончания аэроклуба общий налет Грушина на учебных самолетах различных типов составлял уже 150 часов.

А тем временем к лету 1934 года под его руководством была закончена постройка и началась подготовка к проведению летных испытаний цельнометаллического самолета «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса».

* * *

Идея создания самолета «Сталь-МАИ» зародилась еще в конце 1931 года. Первые успехи молодой советской авиапромышленности создали условия для построения самолета с рекордной дальностью беспосадочного полета. В те годы авиационная статистика беспристрастно регистрировала один за другим выдающиеся достижения по дальности беспосадочных полетов.