Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте

Предки со стороны матери – Кри (Crees), несмотря на свою шотландскую фамилию, были юристами из Стоктон-на-Тизе, переехавшими на юг в кентский Бекенхэм. Не знаю, насколько мой дедушка, капитан военно-морского флота Т. Кри (T.Cree, R.N.), являет собой генетическое обоснование принятия мной решения отправиться в кругосветку.

Действительно, отцу до войны пришлось поработать в офисе компании, занимавшейся морскими перевозками, но верно и то, что из пяти детей – моих младших братьев Дика, Криса, Майка, сестры Дианы и меня – только во мне проявилась склонность к карьере на море.

Я родился в день Св. Патрика, 17 марта 1939 года, что привело в состояние восторга моего деда со стороны отца, в честь которого я был назван Уильямом-Робертом – с обязательным добавлениям Патрика (William-Robert-Patrick), конечно же. Во избежание недоразумений меня всегда звали Робином (Robin).

О войне я помню совсем немного. Наш дом в Нью-Брайгоне недалеко от Ливерпуля разбомбили и я помню, как в ту ночь, когда двигатель немецкого снаряда Фау решил заглохнуть прямо над крышей тетушкиного дома, меня подняли ночью с постели и понесли, укутанного в стеганое одеяло, в бомбоубежище. Еще я помню приезд на побывку отца после того, как он был ранен в Антверпене. Вот, собственно и все, что отложилось в моей памяти о Второй Мировой войне.

Потеряв пристанище в Нью-Брайтоне, мы переехали в Хезуолл, расположенный в устье реки Ди, где впервые в моей жизни, я проявил интерес к лодкам и кораблям. Когда мне было четыре года, я соорудил свой первый плот. Материалом для плота послужили дощечки от ящиков из-под апельсинов, которые мне пришлось тащить до берега целую милю. Спуск на воду прошел успешно, но стоило мне только взобраться на борт, плотик немедленно пошел ко дну.

Следующей моей лодкой стало 10-футовое каноэ, над постройкой которого я трудился на мансарде дедушкиного дома. Мне было уже четырнадцать лет и я посещал дневную школу в Беркхэмстеде. Каноэ тоже потонуло, не выдержав заводских испытаний на Гранд-Юнион-Канале[6 - Grand-Union-Canal – самый длинный канал в Великобритании протяженностью 385 км, соединяет Лондон с Бирмингемом – прим. пер.], – факт, обнародование которого уже не повредит моим отношениям со спонсорами кругосветного плавания. Впрочем, когда мы привезли каноэ в Селси, в Сассексе, ее судоходные качества не вызывали сомнений, о чем свидетельствует опубликованная в Junior Express фотография лодки и ее гордого владельца.

В возрасте 17 лет я принял решение о поступлении на военно-морскую службу, для чего мне необходимо было успешно сдать экзамены в Комиссии по делам гражданской службы. Я получил хорошие оценки по географии и истории, но срезался по физике – обязательному предмету для желающих поступить на флот. Раздумывая над этой моей неудачей сегодня, когда физика стала составной частью моей повседневной жизни, причем увлекательной, доставляющей удовольствие частью, я прихожу к выводу, что причиной поражения стала моя неспособность применять на практике теоретические познания, полученные в процессе усвоения школьной программы. Отличительной чертой моего характера было нежелание выполнять неинтересуюшую меня работу. Я делал все от меня зависящее для того, чтобы увильнуть от нее, хватаясь подчас за более трудные, даже опасные задачи, которые казались мне достойными внимания. С годами я, в некоторой степени, сумел справиться с этим недостатком, но видимо, не до конца. В процессе подготовки Suhaili к кругосветному плаванию, это мое качество иногда приводило моих друзей в отчаяние. Перечитывая вновь при написании этой книги дневник времен доводки Suhaili, я наталкиваюсь на последствия присущей мне тактики поведения и на все те же сознательные усилия по ее преодолению. Однако, к моему удовольствию, я считаю также

что единственным способом избавиться от депрессивного состояния, в которое я погружен в настоящее время, является, по-возможности, более полная занятость повседневной текучкой. Поэтому, я тщательно вычистил всю нарезку винтовых домкратов и смазал их стокгольмским дегтем[7 - Stockholm tar – сорт высококачественного соснового дегтя, используемого на флоте – прим. пер.]. Затем были отполированы и выкрашены олифой вентиляционные клапаны. По ходу я смазал и тронутые ржавчиной приводные соединения… – 9 июля 1968 года, 25-ый день плавания.

Провалив экзамены в Комиссии по делам гражданской службы, я оказался перед выбором: либо ждать следующих экзаменов – без гарантии того, что я их выдержу, либо идти учеником на торговый флот. К счастью, я предпочел второй сценарий и поступил на учебный корабль Chindwara, принадлежавший компании British India Steam Navigation Company. Учебные курсы по подготовке кадетов находились в доке Royal Albert Dock в Лондоне.

Команда Chindwara – одной из двух 7500-тонных грузовых посудин, была почти полностью укомплектована кадетами компании. На борту нас было около сорока человек, работавших под руководством офицерского состава и боцмана Берти Миллера, который уже тогда являлся ходячей легендой компании. Если руководитель курса обучения Дэвид Колли был ответственен за наше успешное прохождение сквозь лабиринт теоретических и технических знаний, требующихся офицерам торгового флота, то Берти должен был сделать из нас моряков. Берти, из которого энтузиазм и энергия били ключом, знакомил нас с узлами и сплеснями, такелажем и парусами, учил правильно держать в руке малярную кисть и делать тысячу разных вещей, отличающих моряка от простого человека. Он научил нас уважительному отношению к рабочему материалу и инструментам. Берти всегда проявлял огромное беспокойство относительно того, как именно мы приступаем к работе и как завершаем ее. В его мировоззренческой системе не было места дрянной, низкопробной работе. Ничто не ускользало от его дотошного взгляда и довольно скоро мы пришли к убеждению, что плохо выполненная работа не стоит усилий, на нее затраченных и не приносит никаких дивидендов.

Три увлекательных года я проплавал на Chindwara,, курсируя между Лондоном и восточноафриканскими портами. Затем, после прохождения практики на других судах компании, в октябре 1960 года я выдержал экзамен на получение сертификата Министерства транспорта, который наделял меня правом работать вторым помощником капитана. Сначала я плавал на грузопассажирском корабле компании Dwarka, курсировавшем между Индией и портами в Персидском заливе. К этому времени я уже был помолвлен, а год спустя, получив сертификат первого помощника капитана, женился.

Мы поселились в Бомбее и я поступил третьим помощником капитана на Dumra. Со мной на корабле дополнительным третьим помощником плавал еще один кадет с Chindwara Питер Джордан. Вместе с ним мы разработали план покупки day[8 - Dhow, одномачтовое арабское каботажное судно – прим. пер.], на которой собирались плыть домой в Англию. Однако довольно быстро мы сообразили, что шансов продать ее в Англии, практически нет, поэтому, сколь ни соблазнительной была перспектива путешествия на судне времен Синдбада, с практической точки зрения инвестиция была обречена на провал. Поэтому мы решили заняться постройкой яхты, которую можно было бы использовать при подводном плавании и фотографировании, что как мы надеялись, окупило бы наши дорожные расходы. После возвращения в Англию мы продали бы яхту.

Наш выбор был сделан в пользу семейной яхты, подходящей для плавания в открытом океане. Мы засели за журналы и книги по яхтингу, стараясь выбрать подходящий проект. Остановившись на кече[9 - Ketch, кэч – небольшое двухмачтовое судно – прим. пер.], мы отправили письмо в Пул, в Дорсете, где находилась штаб-квартира фирмы, рекламировавшей полные проекты и бесплатные консультационные услуги. Мы получили от них совершенно не то, на что рассчитывали – проект достаточно старомодного кеча, к которому прилагалось два варианта парусов, один гафельный и один бермудский. План такелажной оснастки отсутствовал. Впрочем, поскольку мы обязательно должны были поймать северо-западный муссон следующего года, не было резона ввязываться в длительную переписку. У нас уже был проект прочной и устойчивой лодки, которая подходила нам больше, нежели тонкая быстроходная красавица.

Пришлось смириться с отсутствием плана такелажа, удовлетворившись обещанием, что он будет предоставлен в рамках бесплатных консультационных услуг. Времени оставалось в обрез, поэтому мы сами составили проект такелажа, воспользовавшись информацией, почерпнутой из книг Оснастка и такелаж яхт – Дугласа Филиппс-Берта и Плавание под парусом – Эрика Хискока.

Одно из преимуществ судостроительства в Индии – наличие относительно дешевого индийского тикового дерева, хотя и уступающего по качеству бирманскому тику, но все же являющегося одним из лучших материалов для постройки лодки. Кильсон, 25-футовый брус, привезли на стапель мастерской Колаба в ноябре 1963 года, и закипела работа. Индийские плотники не изменяют традиционным методам работы и инструментам, а в Бомбее существует многовековая традиция постройки деревянных судов. Всего в полумиле от того места, где делалась наша лодка, в 1819-21 годах мастер Вадья построил из индийского тика 84-пушечный линкор второй линии Ganges. Помимо прочности, преимуществом тика было и то, что он трудно раскалывался, а на деревянных военных кораблях одной из главных причин ранений были разлетающиеся после взрыва щепки. Ganges был последним действующим парусником на британском флоте, а после списания в 1861 году, корабль положил начало знаменитой серии учебных судов Ganges. По знаменательному совпадению, тридцать три года Ganges базировался в Фалмуте. Корабль оставался в строю до 1929 года, когда он, – к тому времени называвшийся Imregnable III – был продан. Еще до Ganges на верфи Вадья был построен Trincomalee – в 1817 году, который, как и Foudroyant, все еще можно увидеть в Портсмуте. Четырьмя годами ранее с тех же самых стапелей сошел на воду Cornwallis, которым командовал сэр Эдвард Пеллью, фигурирующий в романах Форестера о легендарном капитане Хорнблоуэре.

При постройке нашего кеча использовались тесло, лучковая дрель и другой инструментарий индийских корабельных плотников, предки которых в девятнадцатом веке пользовались такими же орудиями, строя деревянные парусники для королевского флота. Мы заворожено наблюдали за движениями индийских умельцев, тесла которых выдавали стружку тоньше любого современного рубанка. Лодка почти целиком была построена из тика – киль, обшивка, шпангоуты, палуба и каюта. О степени прочности судна можно судить хотя бы по тому, что стрингеры, продольные ребра жесткости, были 6 на 6 дюймов, а толщина всех досок обшивки 1,25 дюйма. Когда Suhaili спустили на воду, она тут же погрузилась на два дюйма ниже проектной ватерлинии.

Ее мачты и рангоуты были сделаны и прочной кашмирской сосны, а фитинг и крепежные детали из оцинкованной стали, отлитый из двух секций железный киль весом 2,25 тонн был закреплен четырнадцатью огромными килевыми болтами толщиной в 2 дюйма. Два бака для воды вместимостью 48 и 38 галлонов были изготовлены в Бомбее, но с приобретением двигателя, парусов, провода и нейлоновых такелажных канатов, гальюна, лебедок и остального фитинга у нас возникли проблемы. Однако, благодаря посредничеству председателя правления компании British India Steam Navigation Company Кеннета Кэмпбелла, находящийся в отпуске в Англии Питер получил разрешение на провоз всего этого багажа на обратном пути в Индию. Мы сделали выбор в пользу 38-сильного двигателя Captain Diesel, произведенного компанией ВМС – British Motor Corporation, поскольку считали, что во время плавания нам потребуются резервные мощности. У нас было два кливера, стаксель, грот и бизань все производства компании Jeckells в Роксхэме. Позже, когда к нам присоединился еще один третий помощник – Майк Ледингхэм, мы смогли позволить себе и спинакер. Его мы заказали в компании Cranfirlds из Бёрнхэм-на-Крауче, парус был доставлен по воздуху в Бомбей через 10 дней после того, как мы его заказали.

Постройка лодки, к сожалению, продвигалась медленно, она не была спущена на воду даже к сентябрю 1964 года, на который мы намечали наше отплытие от берегов Индостана. В то же время, моя брачная жизнь вконец расстроилась – мы с женой разошлись и она улетела в Англию.

19 декабря Suhaili, так арабские моряки называли юго-восточный ветер в Персидском заливе, была спущена на воду госпожой Мунирой Юсуф, супругой кувейтского консула, которая согласно местному обычаю, разбила о борт кокос. В продолжение всей этой церемонии строившие судно рабочие распевали традиционные, мантрические песнопения.

К февралю 1965 года стало ясно, что вследствие различных задержек мы пропустили северо-восточный муссон. Кроме этого, давала о себе знать нехватка денег, а Питер и Майк уже находились в цейтноте: им нужно было срочно попасть в Англию. Однако, в конце концов, Питер улетел в Австралию, где впоследствии благополучно женился и осел, а Майк волею судьбы оказался в Новой Зеландии. Заняв деньги у родителей, я выкупил доли Майка и Питера в Suhaili, поставил ее на прикол и возвратился в

Англию для получения сертификата и прохождения пятимесячной пробации в качестве офицера военно-морского резерва Соединенного королевства.

Я владел недостроенной лодкой, за которую была уплачена лишь половина стоимости, находилась она в 10000 милях от места, где я бы желал ее видеть и у меня не было команды для того, чтобы привести ее домой. Мне удалось достать требующиеся для оплаты работ подрядчика деньги и уговорить присоединиться ко мне моего брата Криса, а также Хайнца радиста, вместе с которым мы плавали по Персидскому заливу на Santhia. Встретившись в ноябре в Бомбее и оснастив судно всем необходимым в доке Mazagon Dock, 18 декабря мы вышли в море. Ближайшей целью был порт Мускат на противоположном берегу Аравийского моря. Из Муската мы отплыли в Дурбан с заходами в Салалу, Момбасу, Занзибар, Дар-эс-Салам, Мтвару, Бейру и Лоренсу Маркиш. Поскольку нам не хватало денег для пополнения припасов, в апреле 1966 года пришлось поступить на работу. Крис нашел себе место в офисе дурбанской страховой компании, Хайнц стал радистом на корабле, а я принял под свою команду небольшое каботажное судно. В октябре мы уже были готовы к переходу до Кейптауна, но сломалась грот-мачта. Новая полая мачта из сосновой древесины была установлена лишь к концу ноября, после чего мы отправились в Кейптаун с заходом в Ист Лондон. 24 декабря Suhaili вышла из кейптаунской бухты и после 74-дневного безостановочного плавания встала на якорь в Грейвсенде.

Suhaili доказала, что обладает прекрасными мореходными качествами – благодаря прекрасной балансировке, она была способна подолгу идти в крутом бейдевинде, не требуя от нас особого внимания. Мачты и реи были слишком тяжелы, поэтому ее крены иногда провоцировали адреналиновые выбросы в кровь, но она была прочной и надежной. Помимо всего прочего, в день Suhaili преодолевала в среднем 112 миль, это большее расстояние по сравнению с тем, на что мы рассчитывали.

Яхт-клуб Бенфлига, в членах которого я состоял, помог решить вопрос с местом у причала для Suhaili. Я отравился в офис компании British India Steam Navigation Company. Как оказалось, Kenya возвращается из Восточной Африки лишь через месяц, поэтому мне был предоставлен отпуск. Я часто думаю, что случилось бы, предоставь мне компания место на корабле немедленно после моего возвращения домой.

Сделать и улучшить

Для кругосветного плавания мне требовалась прочная и простая в управлении лодка. Поскольку я собирался двигаться быстро, ее длина по ватерлинии должна была быть по возможности большей, ведь теоретически максимальная скорость корабельного корпуса зависит от его длины. Стоимость её постройки и оснастки должна была быть просто смехотворной, ибо больших денег у меня не было. Впрочем, особой оригинальностью это требование не грешит: каждый владелец яхты желает невозможного за мизерную цену. Однако, существенная часть расходов уходит на отделку и нарядный интерьер, поэтому я полагал что, отказавшись от приятных, но необязательных излишеств, я смогу позволить себе достаточно большую лодку.

Я обсудил это с моим старым другом Дэвидом Уотерхаузом, который, хотя и не претендует на звание великого яхтсмена, тем не менее, знает все о происходящем в мире яхтинга. Он, в принципе, согласился с моей идеей, но предложил обсудить ее с инженером кораблестроителем перед тем, как двигаться дальше.

В начале апреля он повез меня к Колину Мади, которому мы представили наши соображения. К чести Колина, услышав, сколько денег я собираюсь вложить в дело, он даже не моргнул глазом, достал чертежный планшет и тут же набросал эскиз. Через неделю у нас на руках уже был проект симпатичной 53-футовой яхты со стальным корпусом, которая весила менее 7 тонн. Предлагалась, мягко говоря, нестандартная система конструирования. У лодки имелись скулы, для закругления которых Колин намеревался врезать в каждую скулу по трехдюймовой трубе, соединив ее сварным швом с обшивкой. Что касается рангоута и парусов, то предлагалось установить две мачты с яхт класса Dragon, что, как я думаю, в смысле парусной оснастки превращало суденышко в шхуну. Это означало не только возможность покупки уже готового изделия для Dragon, что давало экономию денег, но и делало фигтинг мачт взаимозаменяемым. По моей просьбе в проект было внесено изменение: спинакер был заменен на фок-мачту, управлять которой, по моему мнению, было намного проще.

Теперь у нас был готовый проект, но перед тем, как двигаться дальше, надо было выяснить на верфи, во сколько обойдется постройка. Это стало самым интересным этапом всего процесса. Некоторые судостроительные компании вообще отказались предоставить смету, другие, после длительных уговоров, называли такие цифры, которые привели бы в замешательство даже миллионера. Но, в конце концов, мы отыскали верфь в Вулвиче на берегу Темзы, специализирующуюся на постройке барж и каботажных судов. Руководство верфи не только назвала вполне приемлемую цену – 2800 фунтов стерлингов, но и высказала заинтересованность в проекте. Обойдись мне корпус в 2800 фунтов, я бы смог получить готовую яхту тысяч за пять – фантастика! Интерьер меня не особенно волновал. Колин и я верим в то, что энергия водной стихии, затрачиваемая на сжатие корпуса, возвращается в море. Для того чтобы противостоять ей, мы собирались встроить внутрь лодки целый каркас из брусов. Койку и камбуз я собирался сбить из досок самостоятельно, равно как и несколько шкафчиков для пищевых продуктов. Остальное пространство должно было быть заполнено шумопоглощающей полистироловой пеной – это сделало бы лодку практически непотопляемой.

Для всего этого мне надо было 5000 фунтов стрелингов. С равным успехом можно было бы сказать, что мне надо на Луну. Единственным моим активом была Suhaili, но даже если бы я сумел продать ее за пять тысяч, то остался бы еще должен 2000 фунтов, которые мне в свое время пришлось занять для оплаты постройки. Дэвид считал, что нужно заняться поисками спонсора. Перед тем, как поступить на Kenya, я передал Suhaili в руки брокера, после чего приступил к составлению и рассылке по адресам различных компаний писем, в которых подробно описывал наработанный опыт мореплавания и планы на будущее. Понимая, что другие, так же как и я собирающиеся в кругосветку, ускорят свои усилия, как только узнают о моих планах, в письмах я немного темнил – заявляя о намерении отправиться вокруг света, я писал, что моей первоочередной задачей является участие в трансатлантической гонке на одиночных яхтах. Это было сущей правдой, как и то, что после пересечения финишной линии я продолжил бы плавание без остановки в Америку.

Было трудно контролировать ход событий и одновременно находиться в море, поэтому Дэвид взял на себя труд ведения моих дел. Огги буксовали на месте. Невозможно продать яхту, если на нее нет покупателя. Лето подходило к концу, реальных предложений по Suhaili не поступало, зато начали приходить ответы на мои письма – все с вежливым нет. Мало-помалу меня стала покидать надежда.

Ближе к концу года я предпринял отчаянную последнюю попытку решить проблему финансирования. Я написал письмо господину Гарри Спэнтону, директору компании British India Steam Navigation Company, с просьбой рассмотреть вопрос о спонсировании моего путешествия. На следующий день мне позвонили и попросили придти в главный офис, где я просидел в приемной не менее часа. Затем появился старший офицер Морской таможенной инспекции капитан Лэттин. Он потратил на меня целое утро – изучал план, проверял расходы и давал советы касательно дальнейшего урезания издержек. Его отчет был отправлен членам совета директоров, неделю спустя меня вызвали для того, чтобы объявить о решении. Оно было негативным. Компания не располагала избыточными средствами и они не считали возможным убедить акционеров в целесообразности дополнительных расходов. Исход всего дела не оказался неожиданностью, спасибо хоть за то, что ко мне отнеслись серьезно и честно выслушали. Кроме того, советы капитана Лэттина уже сами по себе сделали попытку стоящей. Господин Спэнгон задал вопрос о моих дальнейших планах. Я ответил, что полон решимости отправиться в кругосветку и если не смогу купить новую лодку, то отплыву на том, что имею – на Suhaili. «Как бы вы ни поступили, будьте осторожны», – ответил он.

Решение не было принято сгоряча. Когда начали приходить ответы на мои запросы о спонсорской помощи, я начал размышлять над тем, как быть, если так и не сумею отыскать спонсора. Ответ напрашивался сам собой: плыть на Suhaili. Ничего больше у меня не было. Способность Suhaili совершить длительное плавание не вызывала никаких сомнений. Единственная проблема заключалась в ее относительной тихоходности – в этом она уступала современным яхтам. С другой стороны, существенным преимуществом следовало считать то, что я прекрасно знал ее. Прожив в ней 2 года, я знал ее как собственную ладонь. Ходовые характеристики не представляли для меня никакой тайны. Она была живой лодкой и не было никакой надобности в длительных и всесторонних испытаниях с целью устранения всех тех мелких шероховатостей, которые всегда имеются у новых лодок. Все уже было сделано во время плавания из Индии. То, что Suhaili была проверенной лодкой, уже само по себе стоило нескольких сотен миль путешествия вокруг света. Однако, стоящая на приколе в узком устье Бенфлига Suhaili нуждалась в тщательном ремонте и переоборудовании. Естественно, требуемые для всего этого деньги отсутствовали. Мне удалось скопить достаточно для того, чтобы купить подержанный автомобиль Austin Mini и заплатить Колину за все сделанное им в течение восьми месяцев, во время моего пребывания на Kenya. Даже продав Мини, я не смог бы позволить себе новый комплект парусов.

A Suhaili во многом нуждалась. Ее надо было покрасить, предварительно выскоблив и заделав трещины пластичным материалом, лодке требовался новый такелаж, неплохо было бы заменить бизань-мачту более короткой мачтой. Последняя потребность, во-первых, уменьшила бы вес верхней части, во-вторых, в случае поломки грот-мачты поддавалась бы управлению. Мне также нужны были новые паруса, какое-то автоматическое управление, пищевые продукты и другие припасы. На все это ушло бы около 1500 фунтов. На мне все еще висел двухтысячный долг. И я вряд ли являл собой заманчивую инвестиционную возможность, но деньги, тем не менее, надо было доставать.

На все накопившиеся вопросы напрашивался ответ – ремонтировать яхту нужно самому, однако первые пять месяцев 1968 года я должен был провести в качестве резервиста на Королевском флоте. Да и потом, должен же был я на что-то жить, занимаясь ремонтом Suhaili. Я решил отправиться на военные сборы и продолжать поиски спонсора.

За неделю до того, как мне надо было отправиться в Портсмут для прохождения сборов на фрегате Duncan, фортуна улыбнулась мне. Еще со времен первого плавания я забавлялся работой над книгой, к чему меня всячески подталкивал литературный агент Джордж Гринфилд. Он предложил заняться литературным трудом, когда мы поставили Suhaili на якорь у пирса Тауэр. У меня уже были написаны четыре главы, но продолжать работу не было никакой возможности – времени не хватало, а все мысли вертелись только вокруг предстоящего путешествия. Я позвонил Джорджу и рассказал о ситуации. Полностью проигнорировав мои текущие трудности, он тут же стал задавать кучу вопросов о новом проекте. Выслушав рассказ о моих проблемах с финансами, он посоветовал забыть о них, сосредоточиться на приготовлениях и быть готовым к интервью – парень был уверен в том, что нам удастся продать эту историю. Я последовал его советам, а Джордж оказался таким же хорошим, как и его слова.

Я поднялся на борт фрегата Ее Величества Duncan 2 января 1968 года. Несмотря на то, что львиная доля времени уходила на изучение различных систем, отсутствовавших на торговом флоте, я все же приступил к составлению списка припасов и перечню необходимых ремонтных работ. После интервью с Дэвидом Асколи – литературным директором издательства Cassel, в середине января я получил письмо от Джорджа, в котором он сообщал о подписании контракта на эту книгу. Причитающейся мне предоплаты в основном хватало на переоборудование Suhaili.

Джордж не ограничился контрактом с Cassel и со временем были заключены новые контракты – с американским книгоиздателем Ларри Хьюзом из William Morrow, американским True magazine Чарльза Бернарда и с Sunday Mirror. Сделка с Sunday Mirror чуть не сорвалась. Мы были приглашены на бизнес-ланч в ресторан на барже, стоящей у причала в районе Сити. Неожиданно волна от проплывавшего мимо буксира так сильно ударилась о борт баржи, что я потерял равновесие и полетел со стула на пол. За столом воцарилась неловкое молчание, боссы Sunday Mirror уставились в иллюминаторы, меню и старались не смотреть на меня, красного как помидор, вылезавшего из-под стола. Не было сказано ни слова, но молчание было оглушающим.

К этому времени мне было уже известно о двух конкурентах, собиравшихся в безостановочное кругосветное плавание. Командор Билл Кинг и капитан Джон Риджуэй получили от своих спонсоров новые лодки. Джон Риджуэй скрывал свои намерения, утверждая в интервью, что готовит яхту English Rose IV для трансатлантической гонки. Из этой информации я сделал вывод о том, что он собирается выйти в море одновременно со мной – где-то около 1 июня. Яхта Galway Blazer командора Кинга, строящаяся по специальному проекту Энгуса Примроуза будет готова к отплытию не ранее осени, но мне нельзя было мешкать – она была длиннее, следовательно, быстроходнее моей Suhaili.

Для того чтобы сохранить шансы на победу над конкурентами, я должен был побыстрее отправиться в плавание и, по возможности, дольше скрывать свои намерения, дабы не провоцировать других соискателей на спешку. Спонсоры согласились с моими доводами и обещали ничего не публиковать до самого отплытия.

В начале февраля, вместе с командой курсангов-гардемаринов с Duncan, я перегнал Suhaili из Бенфлига до верфи Souter в Каузе, на острове Уайт. Именно здесь была построена Galway Blazer, поэтому в целях маскировки мне пришлось наводить тень на плетень, делясь планами о плавании в Австралию. Я не упустил случая подглядеть за Galway Blazer – то, что я увидел, спровоцировало меня на приступ зависти.

Ближе к концу месяца, когда Sunday Times объявила об учреждении приза The Golden Globe для первого яхтсмена, который совершит безостановочное кругосветное плавание, я узнал о том, что у меня появился очень грозный соперник – француз Бернар Муатесье. В его активе уже была кругосветка и прохождение мыса Горн на кече Joshua. Муатесье имел репутацию первоклассного моряка, и я был уверен, что искусство мореплавания в целом может рассчитывать на его умение и опыт.

Француз планировал отплытие на сентябрь. Принимая во внимание скорость его лодки, следовало ожидать, что он обогнет мыс Горн до наступления в Южном океане осени и вернется в Европу к маю 1969 года. Для того чтобы опередить его, мне надо было отплыть к 1 июня, поскольку согласно расчетам, Suhaili будет находиться в пути десять месяцев. Исходя из этих расчетов я изучил прогноз погоды по маршруту плавания. К мысу Горн Suhaili должна была подойти где-то к первым числам января – почти оптимальное время. В то же время, подобный график означал, что я захвачу часть зимы Южного полушария и всю весну. Впрочем, если ветер и море оказались бы слишком суровыми, я в любой момент мог повернуть на север.

В процессе подготовки Suhaili к одиночному плаванию наибольшей трудностью стала установка системы автоуправления рулем. Блонди Хаслер и люди из «Общества любителей изучения парусного спорта» своими изобретениями механизмов автоуправления расширили горизонты дальнего плавания на яхтах в одиночку. Принцип автоуправления яхтами достаточно прост, его можно сравнить с ветряной мельницей, подобные флюгеру лопасти которой поворачивают всю верхнюю часть мельницы, выполняя при этом роль наполненных ветром парусов. Эта верхняя часть настолько хорошо сбалансирована, что для ее поворота достаточно малейшего усилия, – с этим справится и обычный порыв ветра.

Такой же флюгер[10 - windvane – флюгарка] имеется и на яхте, с той лишь разницей, что здесь он нужен для сохранения судном постоянного курса под определенным углом к ветру. Как и в случае с ветряной мельницей, главным требованием является сохранение равновесия, когда при руле, находящимся в центральной или почти в центральной позиции, паруса отрегулированы так, что яхта движется самостоятельно. Идущей в крутом бейдевинде Suhaili бывает достаточно легкого толчка для поворота в ту или иную сторону.

Главной функцией автоуправления является не столько сохранение курса движения, сколько возвращение на него в случае отклонения. Для этого лодка, проще говоря, балансирует на заданном курсе. Поворачивающаяся вместе с ветром флюгарка запирается захватывающим устройством зубчатого зацепления или канатом, которые соединены со вспомогательным рулем или с расположенным на корме триммером главного руля, зафиксированного в продольной к корпусу позиции.

При отклонении яхты от курса изменяется угол ветра относительно движения лодки и флюгерок, подобно флюгеру или лопасти ветряной мельницы, следует за ветром. Такое изменение положения флюгерка поворачивает дополнительный руль, в результате чего, лодка получает небольшой импульс, возвращающий ее на курс. Когда она ложится обратно на курс, флюгерок продолжает двигаться по ветру до тех пор, пока дополнительный руль не занимает срединное положение. Теперь яхта двигается строго в заданном направлении и флюгерок, сделав свою работу, засыпает.

Флюгерок на большинстве яхт установлен на корме, на порядочном расстоянии от гика и потока воздуха от грота. В случае с Suhaili этого нельзя было сделать, потому что она была кэчем, и гик ее бизань-мачты выдавался за корму на шесть футов. Для того, чтобы флюгерок не соприкасался бы с гиком, он должен был быть качательно-сочлененным, но и в этом случае его приводил бы в движение исходящий от паруса бизань-мачты воздушный поток. Вообще то убирать бизань-мачту я не желал, это не только привело бы к сокращению общей площади парусов и снижению скорости, но и нарушило бы естественную балансировку Suhaili. Меньше всего мне хотелось выйти в море на несбалансированной лодке. Мне требовалось автоуправление, но флюгерок должен был отправиться туда, где ему не мешали бы паруса и гики и куда до него можно было бы легко добраться в случае, если понадобился бы ремонт.

Решение пришло ко мне, когда я смотрел снятый в Дурбане фильм о катамаране Rehu Moana Дэвида Льюиса. Два флюгерка крепились на корме обоих корпусов, Дэвид мог использовать каждый из них или оба сразу. Преимуществом метода была его простота. Никаких причудливых приводов и изощрений – простые канаты и шкивы соединяли руль с двумя флюгерками. Я начал обдумывать возможность установки двух металлических утлегарей по оба борта Suhaili на одном уровне с гиком бизань-мачты. Рама возвышалась бы над палубой фута на четыре, гнезда для флюгерка располагались бы на внешних концах. Для придания конструкции жесткости планировалось скрепить утлегари поперечным соединением. За эти перекладины можно было держаться, переходя по палубе к кокпиту.

Чем больше я раздумывал над утлегарями, тем больше они мне нравились. Правда, при боковом крене расположенные близко от воды флюгерки погружались бы в воду, но в таком случае, я мог бы ослабить трос подветренного флюгерка и всецело положиться на расположенный с наветренной стороны.