100 великих рекордов транспорта

Арт Арфон прославился 26 (!) моделями гоночных машин с авиамоторами. Всю серию оформлял дизайнер Джон Диэр Грин, посему она получила название Green Monster. Первый «монстр», построенный в 1965 году и оснащенный турбореактивным двигателем GE J79, принес гонщику и первый рекорд —923,2 километра в час! В ноябре 1966 года он улучшил это достижение, показав 976 километров в час!

К преодолению нового рубежа Арфон подготовил новый, достаточно компактный автомобиль всего 8 метров длиной с реактивным двигателем мощностью 9000 лошадиных сил. Но барьер в 1000 км/ч ему не поддался.

Знаменитая фирма «Макларен» в рамках программы McLaren Advanced Vehicle подготовила проект «Maverick». Автомобиль – гигант длиной 14, шириной 8,1 и высотой 3,3 метра, весом в добрых 2,5 тонны и с двигателем мощностью 36 000 лошадиных сил. По расчетам инженеров, газовая турбина должна была за 40 секунд разогнать автомобиль до 1360 км/ч. Но на практике этого результата достичь так и не удалось.

Крайг Бридлав – первый, кто преодолел предел 600, 800, а затем и 900 километров в час. С 1963 по 1970 год он пять раз становился чемпионом мира и все-таки не успокоился на том. Он решил создать новый «Дух Америки», вложив в его постройку 6 млн долларов. Созданное им чудище было 14,5 метров длиной, 2,6 метра шириной и весом 2,6 тонны. Гордостью Бридлава были шины, изготовленные из композитного материала на основе графита, специально рассчитанные на скорости порядка 1350 км/ч.

Однако успех пришел не к Крейгу Бридлаву, «Макларену» или Арту Арфону. Англичанин Ричард Нобл разработал Trust SSC (super-sonic саr), тяговый сверхзвуковой автомобиль. Сверхзвуковым его сделали два «роллс-ройсовских» реактивных двигателя Spey 205 общей мощностью 110 000 лошадиных сил.

Место водителя расположили между ними, рулевое управление самолетного типа поместили в хвосте. Сам Нобл за штурвал авто не сел по причине возраста и уступил место пилоту английского Королевского воздушного флота Эндрю Грину, взяв на себя функции координатора-наблюдателя.

Дорожка длиной 21 км была размечена на дне высохшего озера в штате Невада (США). Гоночная машина была доставлена туда на российском транспортном самолете.

Несколько предварительных стартов, и вот наконец 15 октября 1997 года Грин развил скорость 1227,985 км/ч. Раскатистый удар от перехода звукового барьера был слышен в городке примерно в 20 км от места заезда.

Теперь Энди Грин представляется не иначе, как «самый быстрый человек на Земле».

Историю своего рекорда он рассказывает так: «Я помню жуткий вой воздушных волн, образовывавшихся над кокпитом, помню землю, проносящуюся подо мной с невероятной скоростью. Я проезжал километр за три секунды. Это было самое прекрасное приключение в моей жизни».

«Следующая задача – превысить скорость звука на 10 процентов», – прокомментировал это событие Ричард Нобл. Гонки наперегонки со звуком продолжаются.

Говорят, например, что первым автомобилем на Земле, который сможет превзойти скорость 1000 миль в час (1609 км/ч) должен стать Bloodhound SSC, на который установят сразу три двигателя: гибридный ракетный двигатель, реактивный двигатель от самолета-истребителя и 800-сильный 12-цилиндровый бензиновый мотор, который будет использован для накачки топлива самолетному и ракетному двигателям.

Замечательные грузовики и автопоезда

Первые автомобили, как известно, были легковыми, то есть предназначались исключительно для перевозки пассажиров. Но поскольку редкий пассажир перемещается без багажа, то очень скоро некоторые автомобилисты стали отделять заднюю часть пассажирского кузова большой легковой машины специальной перегородкой, где помещали сравнительно небольшие и легкие грузы. Потом перегородку заменили ящиком и получились автофургончики-пикапы, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и исходная легковая модель. Однако грузов становилось все больше, и вскоре стало понятно: для их транспортировки нужны специализированные автомобили – грузовики.

Чтобы автомобиль мог соперничать по части перевозок с ломовиками, ездившими на лошадях-тяжеловозах, запряженными в прочные и большие повозки, конструкторы стали создавать более просторные автомобили с моторами большой мощности. В начале ХХ века грузовые автомобили выпускали фирмы «Брокуэй», «Форд» и «Уайт» в США, «ОМ» в Италии, «Несельдольфер» в Австро-Венгрии и некоторые другие.

В России до начала 20-х годов использовали в основном грузовики импортного производства. Первым советским грузовиком считается АМО-Ф15 – машина, созданная по аналогии с первыми грузовыми «фордами».

Вслед за ним на дорогах страны появился ГАЗ-АА – знаменитая «полуторка». (Название появилось потому, что кузов машины предназначался для 1,5 т груза). Этот автомобиль прожил долгую и славную жизнь. И хотя официально выпуск машин этой марки был прекращен в 1938 году, на дорогах, в разных модификациях, они попадались вплоть до начала 60-х годов.

Не менее славная трудовая биография и у трехтонки ЗИС-5. Производство этих машин началось в 1933 году, и, постепенно модернизируясь, машина не сходила с конвейера вплоть до 1963 года. Упрощенный вариант военных лет также выпускали автомобильные заводы в Ульяновске и Миассе. На базе этого грузовика выпускались также многочисленные модификации для военных и гражданских целей.

ГАЗ-51 – самый распространенный грузовик послевоенного времени. После модернизации получил индекс ГАЗ-51А и выпускался до 1975 года. По советской лицензии эту машину изготовляли также заводы в Польше и в Северной Корее. Грузоподъемность машины – 2,5 т. Но в случае нужды к ней можно было добавить еще и прицеп, вмещавший почти столько же груза.

Первый дизельный грузовик получил название ЯАЗ-200, поскольку первоначально выпускался на Ярославском машиностроительном заводе. А когда ярославцы стали специализироваться в основном на выпуске двигателей, производство самих автомобилей передали на Минский автомобильный завод. Поскольку этот грузовик вмещал за один раз до 7 т груза, стало очевидно, что в стране происходит постепенная специализация и грузовиков.

АМО-Ф1 – первый советский грузовик

Окончательное разделение на тяжелые и легкие грузовики в нашей стране произошло в середине 50-х годов, когда на дорогах появился первый советский седельный тягач КАЗ-120Т производства Кутаисского автозавода. Он мог эксплуатироваться как с универсальным полуприцепом ММЗ-584, так и со специализированным, предназначенным для перевозки хлопка, – КАЗ-716.

Хитрость тут была в конструкции прицепа. Он не просто прицеплялся сзади, как обычно, а был сконструирован так, что его передняя часть насаживалась, как бы «садилась» на заднюю часть грузовика-тягача.

Использование таких прицепов-трейлеров удобно не только тем, что позволяет использовать большегрузные прицепы. Шарнирная сцепка позволяет такому автопоезду довольно легко маневрировать на оживленных трассах. А главное – один и тот же тягач теперь может транспортировать специализированные трейлеры самого различного назначения. Подцепили к нему трейлер-холодильник, и он повез скоропортящиеся продукты. А на обратном пути повез уже бензин в цистерне. Причем никто и минуты не ждал, пока будет разгружен привезенный трейлер. Его попросту отцепили, тут же прицепили второй, уже загруженный – и можно отправляться в обратный путь.

Первые специализированные трейлеры с прицепами, в которые можно вместить, кажется, все – от буфета до слона – появились за рубежом где-то в середине 50-х годов. Впрочем, надо отдать должное и нашим конструкторам – они оказались не последними в колонне новаторов.

Специалисты НАМИ – Центрального научно-исследовательского автомобильного института – решили разработать свою концепцию современного грузовоза. «Портрет» покорителя дальних дорог рисуется таким. Автофургон с прицепом общей длиной около 20 м и суммарной массой порядка 50 т. Учитывая, что дороги в России оставляют желать лучшего, у тягача предусмотрены три ведущих моста. Три оси и у прицепа.

Таков автопоезд «Поиск» (он же – «Тайфун-1»), конструкция которого была разработана в 1988—1990 годах. Тогда же был изготовлен и опытный образец.

В кабине водителей наряду с аппаратурой спутниковой связи имеется система «кибер-штурман», позволяющая диспетчеру с точностью до десятков метров определить, на каком участке трассы находится автопоезд.

Чтобы улучшить маневренность на погрузочно-разгрузочных площадках, которые, как правило, не очень просторны, сделаны управляемыми не только передние колеса, но и средние. А в будущем, возможно, такими же будут и задние. Так что места для маневра почти не потребуется: развернул на стоянке все колеса и боком выехал с пятачка на простор автострады.

Грузовик оборудован более эффективными дисковыми тормозами на все колеса с пневмоприводом (прежде таковыми оснащались лишь некоторые легковые автомобили), предпусковым подогревателем двигателя. Последний, кстати, не только облегчает запуск мотора в мороз, но и позволяет быстрее выйти на оптимальный режим, что дает экономию 1,5—2 т дизельного топлива в год, повышает ресурс двигателя и снижает токсичность выхлопа.

Однако и этому автопоезду не суждено было поколесить по большим дорогам. Ориентируясь на европейский рынок, первоначальную программу пришлось скорректировать. И ныне создан опытный образец экологически чистого магистрального автопоезда, удовлетворяющего всем требованиям.

Европейский класс предполагает, что при высокой степени безвредности для окружающей среды суммарная масса автопоезда не должна превышать 40—44 тонн. Он должен легко маневрировать на высоких скоростях, на весьма узких дорогах, скажем, Германии или Нидерландов. За основу нашими специалистами был принят седельный автотягач с двумя ведущими мостами, а к нему – трехосный прицеп.

Машину назвали «Русь». Ее тщательно доводили до кондиции. Ведь, чтобы не загрязнять атмосферу, мало иметь хорошую выхлопную трубу. Нужны и хорошие малостирающиеся шины. Они обеспечат малое сопротивление качению, что уже способствует уменьшению вредного выброса, да еще и меньше пылят, не засоряют воздух микрочастицами резины. Повышение пробега, или, как говорят специалисты, ходкости шин, вдвое равнозначно уменьшению на 20—25 % тягового усилия и, соответственно, сокращению выброса ядовитых газов. И НИИ шин по заказу НАМИ разработал для «Руси» широкопрофильные бескамерные шины с пробегом 100—120 тысяч км вместо обычных 60—70.

Ярославские моторостроители создали для «Руси» дизель с регулируемым наддувом и микропроцессорной системой убавления подачи топлива, электронным выбором оптимальных режимов работы. Подобные новшества заметно уменьшают расход топлива и снижают токсичность выхлопных газов. Дополнительно каждая силовая установка оснащается каталитическими нейтрализаторами, дожигателями, фильтрами для сажи.

Конструкторы основательно перетряхнули и трансмиссию. Из нее полностью исключены фрикционные материалы, содержащие асбест, который, как стало известно, при истирании засоряет атмосферу микрочастицами, провоцирующими различные заболевания, в частности, онкологические.

Любопытно сопоставить нашу программу с подобной немецкой, осуществляемой фирмой «Мерседес-Бенц». Немцы пересмотрели 19 параметров в своем проекте, НАМИ – свыше 40 по четырем основным направлениям: технологии изготовления и эксплуатации, снижению вредных выбросов двигателя, шума и вибраций, количества и вредного воздействия продуктов износа в горюче-смазочных материалах. С одной стороны, это свидетельствует о разных точках отсчета и об основательности программы. Вот только с исполнением намеченного у нас не все пока обстоит благополучно. Денег нет у разработчиков, чтобы провести испытания на полигоне, а затем и рекомендовать машину к серийному выпуску. А жаль, хороший получился грузовоз.

Работу над своим проектом МАЗ-2000 белоруссы начали еще полтора десятка лет назад. «“Перестройка” – автопоезд XXI века!» – кричали тогда газетные заголовки. Он и вправду кое в чем был уникальным.

МАЗ-2000 «Перестройка» – автопоезд XXI века!»

Как показывают расчеты, до половины мощности двигателя у подобных машин расходуется на расталкивание воздуха при скоростном движении тягача с прицепом. Козырек-спойлер над кабиной, уменьшающий аэродинамическое сопротивление, создаваемое контейнеровозом, – лишь первый шаг в решении этой проблемы. Уже существуют экспериментальные машины, снабженные пневмоустройствами, которые автоматически заполняют зазор между трейлером и тягачом и тем самым улучшают обтекаемость. Колеса и тягача, и прицепа прикрывают алюминиевыми щитками. Форму кабин выбирают с учетом продувок в аэродинамических трубах.

Все эти новшества нашли применение в конструкции МАЗ-2000. Кабина его имела панорамные стекла, обеспечивающие не только хорошую обтекаемость, но и прекрасный обзор. Ее четырехметровая высота была соразмерна с многоосным прицепом – крыша плавно закруглялась и стыковалась так, чтобы не было больших зазоров.

И в кабине появилось немало новшеств. Конструкторы учли, что шоферы-«дальнобойщики» – те, кто ездит в дальние междугородние, а то и международные рейсы – проводят в дороге едва ли не полжизни, а потому постарались. Сиденья поставили лучше, чем у «Жигулей». Предусмотрели два спальных места, – ведь в дальнюю дорогу обычно отправляются со сменщиком – шкаф для одежды, портативную плиту, холодильник, кондиционер, телевизор, магнитолу… Словом, микроквартира!..

На пульте управления кроме шкал спидометра, топливомера, нашлось место и для указателя состояния основных узлов, экрана телеустановки заднего обзора. Была поставлена даже аппаратура для спутниковой связи!

Но главное, пожалуй, все же не в этом. Естественное желание повысить грузоподъемность и в то же время ограничить нагрузку на каждую ось, удельное давление на дорогу привело к непривычной колесной схеме. На задних колесах тягача предусмотрены были не только сдвоенные баллоны, но и две ведущих оси.

В дополнение к многоосному трейлеру разработан и многоосный прицеп. В нем-то, пожалуй, и была скрыта главная особенность новой конструкции.

Прицеп «Перестройки» мог быть снабжен собственной силовой установкой. Подобного за весь свой век автомобильный мир еще не знал. Автопоезд двигался теперь не по схеме железнодорожного – «локомотив – вагоны», а по более мобильной, что применяется в электричках, в составе которых несколько моторных вагонов.

Только где же она теперь, та «Перестройка»? Ушла в небытие. После распада СССР машина оказалась никому не нужна. Гонять ее только по Белоруссии – абсурд; ей нужны куда более протяженные маршруты. Словом, получилось, что минчане создали автомобиль-мечту, на сегодняшний день никем не востребованную.

Тем временем еще одну концептуальную модель дорожного автопоезда предложил генеральный директор Института машиностроения, доктор технических наук, Герой Беларуси и академик НАН М.С. Высоцкий. Разработанным им и его коллегами автопоезд состоит из седельного тягача, полуприцепа и двух прицепов общей длиной 45,5 м и грузоподъемностью 68 т. Такое транспортное средство предполагается использовать для перевозок на рекордно дальние трансконтинентальные расстояния – например, из Европы на Дальний Восток.

Ну, а самым длинным транспортным средством из когда-либо созданных на Земле является арктический снежный поезд длиной 174,3 м – «Арктик Сноу Трейн». Он принадлежит американцу Стиву Макпику. Поначалу этот гигантский автопоезд, имеющий 54 колеса, строился компанией «Р.Г. Ле Турно» для армии США. Но военные его забраковали. Тогда Макпик выкупил состав и теперь бороздит на нем просторы Аляски. Автопоезд весит 400 т и развивает скорость до 32 км/ч. Его баки вмещают 29 648 литров топлива, а моторы имеют мощность 4680 лошадиных сил.

Для сравнения – самый длинный легковой лимузин имеет 26 колес, длину 30,5 м. Он был создан Джемом Орбергом из Бербанка, штат Калифорния, США, из чистого пижонства. Он вмещает в себя плавательный бассейн, водяную кровать, бар и предназначен для увеселительных прогулок.

Грузовозы спецназначения