100 великих рекордов авиации и космонавтики

При ближайшем рассмотрении выяснилось, что «птицей» оказался симпатичный молодой человек. Ему помогли сложить крылья, выпустить водород из оболочки и поздравили с успехом. Так завершился самый первый полет человека на крыльях, которые приводились в действие его собственными мускулами.

Впрочем, большая часть поздравлений все-таки относилась не к самому человеку-птице, а к стоявшему здесь же на поляне господину средних лет – Константину Яковлевичу Данилевскому, которого многие харьковчане долгие годы знали как врача. А он, оказывается, еще и изобретатель!

К тому времени люди уже поднимались в воздух на аэростатах, испытывали первые планеры, делали попытки построить самолет… Но Данилевский хотел подняться в воздух, подобно птице, полагаясь только на силу мускулов. Его вдохновляли рассказы о полетах на крыльях российских «холопов» в Средние века…

Однако вскоре он поняли, что сил даже тренированного молодого человека оказывалось для взлета явно недостаточно. Тогда он решил снабдить аэронавта помимо крыльев еще и воздушным шаром, который бы в значительной степени уравновешивал вес аэронавта. Осуществить эту идею доктору помог добровольный помощник Петр Косяков, который затем и стал испытателем.

Первые опыты показали принципиальную осуществимость идеи. Но приводить крылья в действие руками оказалось очень трудно. Тогда изобретатель решил усовершенствовать конструкцию. Вскоре Косяков, сидя в велосипедном седле, стал крутить ногами педали. Привод от них шел опять-таки к крыльям, заставляя их расправляться. Складывались же они самостоятельно, под воздействием сильных пружин.

Развить успех изобретатель и его помощник все же не смогли. При подготовке очередного старта аппарат, вырабатывавший водород для заполнения оболочки, взорвался. Лишь по счастливой случайности никто не погиб.

Дальнейшие опыты отложили до будущих времен, а о том, что уже сделано, Данилевский доложил в августе 1898 года на X съезде врачей и естествоиспытателей в Киеве. Работа получила одобрение со стороны известных авторитетов воздухоплавания того времени – профессоров Д. И. Менделеева и Н. Е. Жуковского.

Сам же Данилевский вскоре пришел к выводу, что крылья – не самый удачный движитель. Новый аппарат, сконструированный им, выглядел уже иначе. На смену крыльям пришла вертушка с лопастями, как у современного водного велосипеда. А круглый баллон аэростата стал цилиндрическим. Такая форма, по мнению Данилевского, должна была придать летательному аппарату большую устойчивость в полете. Наконец, он добавил к своему летательному аппарату еще и парус, который представлял собой прямоугольную бамбуковую раму с подвижными пластинами – точь-в-точь современные жалюзи – и выполнял функции решетчатого крыла.

На новом аппарате Петр Косяков стал совершать продолжительные полеты, поднимаясь на высоту в несколько сотен метров. И это чуть не сгубило испытателя. Во время одного из полетов солнце стало припекать так сильно, что аппарат, перестав слушаться руля, стал стремительно набирать высоту. Баллон между тем раздувался все больше, того и гляди, грозил лопнуть… Но тут, на счастье Косякова, солнце заволокло облаками, стало прохладнее, и аэростат пошел на снижение.

Тем не менее этот случай показал, что подобные летательные аппараты не очень надежны. И как ни старался Данилевский, его детище не смогло выдержать конкуренции с набиравшей силу авиацией.

Правда, последние годы появилась надежда, что в XXI веке, возможно, подобные аппараты смогут стать средством воздушного туризма и спорта. Во всяком случае, в 80-90-е годы XX века было построено несколько летательных аппаратов по той же схеме, что использовал Данилевский.

Вертолет ложечника Митрейкина

В сентябре 1889 года в штаб Московского военного округа пришло письмо от кустаря-ложечника Никиты Митрейкина. «…Мною изобретена деревянная модель воздухоплавательного велосипеда», – сообщал он. И далее отмечал, что «поскольку чертежу и рисованию не учен», то ему было очень трудно придумать и сразу сделать все детали из дерева, пользуясь лишь ложечным инструментом. Из метала все можно сделать куда лучше.

Конструкция и в самом деле получилась тяжелой и громоздкой. На это, впрочем, сетует и изобретатель, указывая, что из-за тяжести не мог поначалу оторваться от земли выше четверти аршина, да и то с разгону.

Но когда оторвался, начались неприятности с управлением: «Поднявшись хоть на пол-аршина в воздух… она (т. е. машина. – С. З.) повертывала меня боком и спиной…»

«Тогда я придумал пристроить к ней хвост, это ничего не помогло. Затем придумал ниже винтовых еще два крыла маховых, они вполне успокоили…»

И все же, несмотря на все хитрости, тяжелая конструкция так и не смогла подняться выше одного аршина вверх и продвинуться более 5 саженей (1 сажень составляет около 1,5 м. – С. З.) вперед. Изобретатель чистосердечно признает это в своем письме, а, кроме того, подсказывает способ улучшения летных качеств:

«Если соединить три воздухоплавательных велосипеда рядом, так чтобы средние винтовые крылья были выше боковых, тогда при работе сгущенный воздух из-под винтовых крыльев со страшной силой будет идти под крылья боковых велосипедов, тогда можно подняться и летать по воздуху пятерым смело»…

По замыслу Митрейкина, его велосипед-вертолет пригодился бы для транспортировки с поля боя раненых – эту операцию он мог бы выполнять быстро и без тряски, да и других полезных применений ему нашлось бы немало. Но поскольку средства и обстоятельства не позволяют ему доработать машину, он обратился к военным специалистам с предложением довести идею, видя здесь большую пользу отечеству.

Однако эксперты Воздухоплавательного отдела рассудили по-другому. …«Имея в виду, что, по заявлению самого изобретателя, ему не удалось подняться выше одного аршина и двигаться вперед далее 5 сажен, отдел находит, что изобретение кустаря Митрейкина не представляет ничего серьезного. Так как изобретатель, как видно из его прошения, не требует никакого вознаграждения за свое изобретение, а жертвует его Военному ведомству, то Воздухоплавательный отдел предлагал бы передать модель кустаря Митрейкина в Музей учебного воздухоплавательного парка».

Не будем судить строго специалистов Воздухоплавательного отдела. У них имелись свои резоны для такого решения. В частности, идея Никиты Митрейкина не вписывалась в магистральное направление развития тогдашнего воздухоплавания. Стоит ли винить их в том, что они не разглядели перспектив этого изобретения, если даже многие десятилетия спустя, в 1948 году, чины ВВС США сочинили такой отзыв на предложение И. И. Сикорского об оснащении армии вертолетами-геликоптерами: «Эта машина являет собой редкий пример бестолковости и никогда не может быть реализована за ее полной ненужностью…»

«Янолет» Зубржицкого

В те годы, когда в далекой Америке братья Райт проводили опыты со своим аэропланом, политический ссыльный, поляк по национальности Иван Фаддеевич Зубржицкий сочинял такое послание «господину Якутскому губернатору»:

«…Имею честь еще раз напомнить Вашему превосходительству, что летательная машина, над изобретением коей трудился более девяти лет, представляет собой шлюпку, герметически закрытую щитком. То и другое сделано из алюминиевой жести, окрашенной масляной краской небесного цвета».

Далее он сообщал, что машина имеет четыре вертикальных крыльчатых вала, на которых вращается сжигатель воздуха, отброшенного центробежной силой вентилятора.

Опыты над моделью привели изобретателя к заключению, что если придать крыльям площадь в 24 кв. м при наклоне в 33 градуса и вращать валы со скоростью 600 оборотов в минуту, то груз в 9 пудов взлетит в воздух со скоростью 65 метров в минуту. Вся машина с бензиново-газовым двигателем будет весить около девяти пудов, и следовательно, подъемная сила ее 88 пудов.

В заключение своего письма изобретатель пишет, что его машина может способствовать победе русского оружия в только что начавшейся русско-японской войне, и хлопочет о выдаче ему ссуды на ее постройку.

Реакция канцелярии губернатора стандартна. Само письмо и справка о самом Зубржицком были отправлены в Петербург, в распоряжение Департамента полиции. До сведения г-на министра внутренних дел В. Дурново письмо ссыльного скорее всего доведено не было – не до того было, войска стали терпеть поражение за поражением, в стране поднимались бунты и забастовки…

Но вот какую интересную деталь этого дела раскопал историк Юрий Остапенко. Прослышав об интересном проекте, изобретателю тут же послал телеграмму с оплаченным ответом в 50 слов иркутский предприниматель Павел Тодоров. Он предлагал использовать летательную машину, которую изобретатель назвал янолетом, для доставки 9 тысяч пудов мануфактуры, чаю и табаку в Бодайбо из Урги.

Однако дело не выгорело. Изобретателю еще только предстояло пройти длинный путь от модели к созданию настоящей машины, а предпринимателю нужно было перевезти груз уже завтра, пока дают за эту операцию 50 тысяч рублей задатка.

Да и мог ли сам Зубржицкий довести свое изобретение до логического завершения? Скорее всего, нет. Он прожил в Якутске еще 20 лет «более чем плохо». Так было сказано в некрологе, написанном одним из его немногих друзей. Последние годы к тяжелому материальному положению присоединились его мнительность, обидчивость, постоянные претензии к окружающим… Все это в конце концов кончилось психическим расстройством. И в марте 1925 года изобретатель умер, практически всеми забытый.

«Авион» Адера и другие чудища

Наши соотечественники были вовсе не единственными неудачниками, если можно так выразиться. Многие зарубежные изобретатели тоже пробовали свои силы в качестве авиаконструкторов и не смогли добиться успеха.

В 1835 году немецкий механик Маттис впервые в истории авиации предложил технический проект самолета с паровым двигателем. Изобретатель проводил опыты с воздушным змеем и пришел к выводу, что предполагаемый аппарат должен иметь плоское ромбовидное крыло, в центре которого размещалась бы паровая машина, а впереди – отсек для летчика и пассажиров.

Управлять самолетом предполагалось с помощью рулей высоты и направления, расположенных позади крыла. Предусматривался также специальный груз для балансировки в полете. Колесное деревянное шасси выпускалось при взлете и посадке, а установленная под фюзеляжем машущая поверхность обеспечивала бы движение в воздухе.

Маттис считал, что самолет весом 1075 кг способен поднять в воздух пилота и шесть пассажиров. Однако проведенные им расчеты были ошибочны, а сам проект – нереален.

Несколько лучше обстояли дела у известного английского изобретателя Хайрема Максима. Прежде всего потому, что пушечный король, создатель первого в мире пулемета, владелец многочисленных заводов и мастерских мог не ограничивать свои расходы. Быть может, поэтому выстроенный им аэроплан оказался размером с… двухэтажный дом. Его должна была поднять в воздух паровая машина мощностью аж в 360 лошадиных сил – как минимум в 10 раз мощнее, чем на самолете Можайского.

Разгонялось это чудище весом в 3500 кг, словно паровоз, по рельсам длиной в полкилометра. А чтобы машина не взлетела преждевременно, сверху ее до поры до времени прижимала к земле другая пара рельсов.

Однако такая хитрость не помогла. Во время одного из пробных прогонов верхние рельсы не выдержали давления, сломались, машина Максима подскочила в воздух и тут же рухнула набок.

Подсчитав, что на проект потрачено уже полмилиона, а на починку и доведение машины может потребоваться еще столько же, Максим предпочел отказаться от своей затеи и вернулся к производству пушек, пулеметов и прочего вооружения.

С точки зрения экономии Максим был прав, поскольку еще один создатель самолета – известный французский инженер Клеман Адер – истратил на создание и доведение своих аппаратов еще больше – полтора миллиона. Неустанно он разрабатывал одну конструкцию за другой, испытывал их, убеждался, что машина если и может оторваться от земли, то тут же падает на нее снова, принимался за ее модернизацию, а то и создание нового аппарата.

Пожалуй, наиболее удачной можно признать его модель «Авион-III», созданную по заказу военных. Но тут Адеру не повезло. Точнее, он сам не смог удержаться от соблазна побыстрее продемонстрировать свои успехи, не захотел признаться, что его машину лучше не испытывать в ветреную погоду. Он решил рискнуть и…

Когда его «Авион» начал разгоняться по полю, порыв ветра подхватил машину, и она, пролетев несколько десятков метров, тут же рухнула на землю, превратившись в груду обломков. Комиссия молча удалилась, а Адер в отчаянии приказал доломать «Авион», а заодно сокрушил и еще два аппарата, уже было подготовленные к испытаниям.

Отказавшись от постройки летательных аппаратов, Адер вернулся к конструированию автомобилей и других машин. Он дожил до глубокой старости и успел увидеть, как самолеты, построенные другими изобретателями, стали постепенно завоевывать небо. И, наверное, завидовал им…

Полеты Лилиенталя

И Максим, и Адер допустили одну и ту же ошибку. Вместо того чтобы сначала на моделях отработать оптимальные пропорции аппаратов, они пытались решить проблему, что называется, нахрапом.

А вот немецкий изобретатель Отто Лилиенталь работал совершенно иначе. Свои идеи он сначала проверял на моделях, а потом на легких планерах. Он летал на них сам, спрыгивая с высокого обрыва.

Ему принадлежит немало открытий практической авиации. Например, он первым догадался, что крылья должны быть не плоскими, а несколько выгнутыми выпуклостью вверх. Он научился поддерживать равновесие аппарата в полете, балансируя собственным телом.

Медленно, шаг за шагом он приближался к образцу, данному природой, – к парящей птице. Со своего холма в Гросслихтерфельде, неподалеку от Берлина, он мог уже совершать полеты в 200–300 метров, поднимаясь порой даже выше той точки, откуда стартовал. Лилиенталь держался в воздухе почти полминуты, и люди приезжали посмотреть «на летающего человека» даже из других стран.

«Наиболее выдающееся изобретение за последнее время в области аэронавтики представляет летательный аппарат немецкого инженера Отто Лилиенталя. Этот аппарат состоит из неподвижных крыльев, сделанных из прутьев и парусины и обращенных книзу вогнутою стороною. Стоящая громадных денег 300-сильная машина Максима, с ее могучими винтовыми пропеллерами, отступает перед скромным ивовым аппаратом остроумного немецкого инженера, потому что первая, несмотря на ее большую подъемную силу, не имеет надежного управления, а с прибором Лилиенталя экспериментатор, начиная с маленьких полетов, прежде всего научается правильному управлению своим аппаратом на воздухе», – писал Жуковский в 1895 году, тоже съездив понаблюдать за полетами отважного изобретателя. Он даже приобрел один из планеров Лилиенталя и привез его в Россию.