Величайшие рукотворные чудеса

При этом подлодки таят в себе потенциальную опасность, даже если никто не собирается поворачивать ключи, никто не намерен открывать свой «ядерный чемоданчик».

«Мы так засорили дно морей и океанов, столько зла принесли Земле сообща, всем человечеством, что и спасать ее надо вместе», – полагает академик И. Д. Спасский, генеральный конструктор ЦКБ морской техники «Рубин», где и были сконструированы печально известные подлодки «Комсомолец» и «Курск». Первая из них, чтобы не стала источником радиоактивного заражения в Северном море, поскольку морская вода разъедает прочнейшую оболочку торпед с ядерными боеголовками, прикрыта уже своеобразным «саркофагом». Вторую, как вы знаете, собираются поднять на поверхность.

Не так давно впервые попала на страницы открытой печати и история о том, как в 1963 г. произошла авария на первой советской атомной подлодке. Борясь за живучесть корабля, моряки почти голые – было очень жарко – полезли на реактор. Корабль спасли, но сами… Некоторые умерли сразу, другие тяжело и долго страдали от лучевой болезни.

И все-таки продолжали плавать, так как полагали: стратегический ядерный щит – основа нашей безопасности. Сегодня так уже никто не считает. Великое противостояние двух систем, похоже, закончилось. Пора потихоньку сворачивать и боевые дежурства в океанах. А боевым кораблям и ракетам найдутся другие дела.

Не так давно, например, создана акционерная организация «РАМКОН». В самом ее названии зашифровано то, чем она занимается: ракеты морские, конверсионные. День учреждения этой организации, 19 декабря 1992 г., совпал с первым экспериментальным запуском ракеты с подводной лодки в рамках конверсии. Она взлетела и совершила полет по так называемой квазивертикальной траектории. Это означает, что она поднималась вверх до тех пор, пока в баках было горючее. А потом стала падать. И пока падала, на борту была невесомость.

В зависимости от высоты, на которую поднимается ракета, она от 17 до 40 мин бывает в невесомости. Этого времени достаточно для того, чтобы произвести от 0,5 до 5 г ценного продукта для электронной или биологической промышленности.

Находят другую работу и самим подводным кораблям. Вспомните хотя бы подлодку «Северянка». Двадцать с лишним лет назад это было первое подводное судно, переоборудованное для научных целей.

Ныне подобный проект, но уже совместными усилиями, собираются осуществить российские и американские ученые. Они предлагают взять атомный ракетоносец побольше, например типа «Тайфун», снять с него ракеты и пусковые установки, а освободившееся место занять научным оборудованием. Такая лодка будет весьма полезна, скажем, для поисков полезных ископаемых на морском дне, разведочного бурения на шельфе Северного Ледовитого океана. Добытую же нефть смогут круглый год, независимо от погоды и состояния льдов, перевозить подводные танкеры.

Впрочем, разве только танкерам мешает лед? Через Северный полюс лежит один из кратчайших путей от наших берегов к американским. И по тому пути, как полагают специалисты морского бюро машиностроения «Малахит» (г. Санкт-Петербург), можно перевозить и контейнеры на специально приспособленном для этого подводном судне.

Еще один проект – туристско-пассажирские перевозки под водой. Не секрет, что многие предпочитают летать через океан только потому, что боятся качки, страдают морской болезнью. Подводное судно не качает. Кроме того, в особо живописных районах могут быть предусмотрены специальные остановки, чтобы пассажиры, подобно героям Жюля Верна, смогли через иллюминаторы насладиться живописными красотами морских ландшафтов. Так что, как видите, подводные корабли и их экипажи осваивают ныне новые, мирные профессии.

Атомный ледокол

Первый в мире атомный ледокол «Ленин» помнят еще многие. Построенный в 1959 г., он стал флагманом мирного ядерного флота – ведь до него с атомными энергетическими установками строили лишь подводные лодки.

„В проливе Вилькицкого бушевала пурга. С пронзительным посвистом полярные ветры бешено гнали снежные смерчи. Но вот сквозь шум бури послышались какие-то странные громкие звуки: что-то трещало, гремело, со звоном лопалось. Посреди сверкающей мертвой пустыни Северного Ледовитого океана возник вдруг десятиэтажный белый дом, медленно, но уверенно, продвигавшийся вперед сквозь льды. Что за фантастическое творение явилось в этот намертво скованный морозом арктический мир?

Это был ледокол «Ленин», уверенно пробивавший двухметровую толщу ледяного зеркала. За диковинным судном не тянулся обычный дымный шлейф, хотя машины в полную мощь всех своих 40 000 лошадиных сил двигали его на штурм ледового барьера.

В корпусе судна работали три атомных реактора. В обычных условиях, работая совместно, они могли бы обеспечить электрической энергией целый город. Здесь же производимый с их помощью пар устремлялся в турбины, которые вращали роторы 8 генераторов постоянного тока. Ну а те в свою очередь питали электродвигатели, вращавшие валы гребных винтов.

Ледоколы, приводимые в движение углем или нефтью, очень быстро «теряют дыхание»; с собой они могут взять лишь ограниченный запас горючего, а бункероваться в ледяной пустыне негде. В отличие от них радиус действия атомохода «Ленин» настолько велик, что он мог бы предпринять поход даже к полюсу. Что, кстати, потом и было сделано – младшим собратом первенца – атомоходом «Арктика».

Ежедневный расход топлива составлял всего 200 г (при условии, что машины работают все время на полную мощность!), т. е. около 70 кг в год. Понятно, речь идет здесь не об угле или нефти, а об уране-235. Для любого ледокола такой же мощности годовой расход угля выразился бы числом в два с половиной миллиона раз большим!

Атомный ледокол «Ленин» использовался не только для проводки по Северному морскому пути караванов торговых судов. При необходимости он применялся и как научно-исследовательский корабль. Так, в ноябре 1961 г. он завершил большой поход протяженностью свыше 7000 морских миль (причем около 5000 из них ему пришлось пробиваться через сплошной паковый лед). Во время этого плавания он высадил на льдину полярников и оборудование дрейфующей научно-исследовательской станции «Северный полюс-10». До того времени выполнение подобных задач возлагалось только на авиацию, действия которой в значительной степени зависят от погоды.

Кроме того, для доставки на дрейфующую станцию 500 т тяжелого оборудования самолетам ИЛ-14 пришлось бы совершить не один десяток вылетов. А такие агрегаты, как тяжелый трактор или передвижную электростанцию, отправить по воздуху вообще было невозможно.

„За четверть века реакторы атомохода полностью выработали свой ресурс. Их вырезали из корпуса и захоронили в могильнике. Ну а сам атомоход был отправлен на переплавку, послужил основой для производства атомных ледоколов последующих поколений.

Батискаф

Глубина погружения подводной лодки не безгранична. Но пытливые исследователи моря не желают мириться с этим и требуют для своих целей создания новых, специальных глубоководных аппаратов. В их ряду особое место занимают батисферы и батискафы.

Батисферой (от греческого bathys – глубокий и sphaira – шар) называется глубоководный аппарат в форме шара (из стали или титанового сплава). Под воду он опускается на тросе, спускаемом с судна обеспечения.

Внутри шара помещается 1–2 человека, система регенерации воздуха, научная аппаратура и телефон для связи с поверхностью. Максимальная глубина погружения, достигнутая с помощью батискафа в 1948 г., составляет 1360 м.

В настоящее время батисферы практически перестали строить, заменив их куда более маневренными и безопасными батискафами (bathys – глубокий и skaphos – судно). Такой аппарат состоит из стального шара-гонодолы, в котором размещается экипаж 2–3 человека, аппаратура, средства связи и жизнеобеспечения, и поплавка-корпуса, заполненного более легкой, чем вода, жидкостью (обычно бензином). Плавучесть аппарата, а стало быть, и глубина погружения, регулируется сбросом балласта или выпуском части бензина.

Перемещается батискаф с помощью гребных винтов, приводимых в движение электродвигателем, питаемым от аккумуляторных батарей.

Первый батискаф был построен в 1948 г. известным французским исследователем глубин, профессором Огюстом Пикаром. А в 1960 г. Ж. Пикар и Д. Уолш достигли на батискафе дна Марианской впадины на дне Тихого океана (глубина около 11 км).

Вот как это было…

1 октября 1948 г. на рейде Дакара отдал якорь бельгийский корабль «Скальдис». И его трюма извлекли диковинную химеру: большой металлический корпус-поплавок, с нижней стороны которого свисала стальная сфера диаметром около двух метров. Справа и слева от сферы находилось по одному небольшому судовому винту. С помощью этих винтов, вращаемых электромоторами, судно должно было двигаться на большой глубине, вплотную к морскому дну.

Стальная оболочка сферы, служащей гондолой для экипажа, имела толщину около 9 см. В этом защитном панцире были проделаны два конусообразных отверстия (иллюминаторы), заделанных толстыми усеченными конусами из плексигласа. В районе иллюминаторов толщина оболочки достигала 15 см. Поплавок, разделенный на шесть танков, был заполнен легким бензином.

Эта необычная конструкция существенно отличалась от всех предшествующих аппаратов для завоевания глубин моря: она могла действовать совершенно автономно, без каких бы то ни было тросовых или кабельных соединений с надводным судном.

Над местом погружения кишели привлеченные к опытам надводные суда, крейсирующие в определенном квадрате. Главной их задачей было быстрейшее обнаружение батискафа после его всплытия. Ограниченный запас кислорода, имевшегося у экипажа ныряющей глубоководной лодки, не позволял судам терять на поиски ни секунды. Ведь даже при самом удачном прохождении эксперимента могло случиться так, что из-за промедления на какие-нибудь считанные секунды люди в батискафе задохнутся уже после всплытия.

Для обеспечения поиска на научно-исследовательском судне «Эли Монье» была установлена особая ультразвуковая аппаратура, а фрегаты «Ле Верье» и «Круа де Лоррен» вместе с приданными для проведения опытов самолетами должны были обнаружить батискаф и следить за ним при помощи радаров. Задачей «Скальдиса» было опустить глубоководное судно в море и принять его обратно на борт.

День, когда должен был начаться рискованный эксперимент, приближался. Длительный период напряженных испытаний и самым скрупулезным образом продуманных приготовлений подходил к концу. Все было готово к проведению отчаянной операции.

Утром на следующий день рыбаков, промышлявших с подветренной стороны острова Боавишта, заинтересовало необычное оживление на море примерно в миле от берега. Одно за другим сходились в этот район суда и становились на якоря.

Над палубой «Скальдиса» на тросе грузовой стрелы висела ныряющая лодка. Профессор Пикар, много лет своей жизни посвятивший разработке батискафа, забрался в гондолу, чтобы еще раз убедиться в надежности работы приборов. Совершенно машинально он завел страховочные часы с красным циферблатом. Это был пусковой механизм для автоматического сбрасывания балласта на дне моря, благодаря чему обеспечивалась возможность всплытия батискафа. Эти часы следовало завести и поставить на заданное время лишь после того, как судно будет спущено на воду. Так в заботах, связанных с последними приготовлениями, прошло время до полудня. Экипаж «Скальдиса» совсем уже было собрался обедать. До 12 ч оставалось всего несколько секунд. Вдруг раздался рвущий барабанные перепонки грохот. Люди, мгновенно забыв о голоде, разом кинулись со своих мест. Сигнальные часы внутри гондолы разомкнули электромагнитный контакт, удерживающий рычаг сброса балластных грузов (весом около тонны!) и они, оторвавшись от висящего на стреле батискафа, грохнулись в открытый трюм.

Приключения на этом, однако, не кончились: немало было и других неприятностей. Все это привело к тому, что исторический момент погружения затянулся до 26 ноября. В этот день, в 15 ч, все было наконец приведено в готовность. Спутником своим Пикар выбрал доктора Моно. За обоими смельчаками была герметически задраена стальная крышка. Заурчал мотор, вращающий винты: батискаф начал погружаться. Сначала он лишь слегка ушел в воду – надо еще было заполнить танки бензином.

Вечером, незадолго перед заходом солнца, подводный аппарат был отбуксирован в сторону от «Скальдиса». Сквозь толстый плексиглас иллюминатора Пикар и его спутник видели аквалангиста, подающего им знаки. Матрос, встав на батискаф, подвесил к нему еще несколько балансирных грузов. Вдруг он внезапно погрузился по пояс в воду и, чтобы не быть затянутым в воронку, тотчас же перескочил обратно в шлюпку. По всему было видно, что покорители глубин решили на этот раз взяться за дело всерьез.

В сгустившихся сумерках вдруг вспыхнула и зарделась вода: это Пикар опробовал систему подсветки. Вспыхнула и погасла. Как зачарованные, не отрываясь, смотрели моряки на то место, где только что виднелся уходящий в пучину батискаф. Вернутся ли, всплывут ли?

Но что это? Оцепенения зрителей как не бывало: батискаф внезапно снова вынырнул на поверхность! От прыжка матроса нарушилась балансирная система. Необходимо было добавить еще 60 кг груза. Лишь после этого отважное судно пошло на глубину.

Спуск и подъем заняли немногим более четверти часа (первое пробное погружение с людьми планировалось на глубину всего 25 м), на поиски же судна и вызволение его экипажа из стального шара ушло целых пять часов. Фото- и кинооператоры, съехавшиеся из многих стран, чтобы запечатлеть прыжок профессора Пикара в морские глубины, сгорали от нетерпения. Менее двух десятков лет назад весь мир точно так же, затаив дыхание, следил за его подъемами в стратосферу.

Но вот дружный вздох облегчения всколыхнул напряженную тишину: наконец-то! Крышка батискафа пошла вверх, и в горловине люка появился Пикар. Разразились бурные аплодисменты. Снова защелкали десятки затворов фотокамер. Батискаф выдержал пробное испытание.

Дальше по программе предстоял еще один спуск батискафа – на большую глубину, но без людей. Для этого флотилия подыскала на другой день близ острова Сантьягу глубокую, более 1700 м, бухту Санта-Клара. Батискаф и тут показал свои отличные качества. Через полчаса после погружения стальной глубиноход автоматически всплыл на поверхность. Правда, оказалось, что повреждена радарная антенна, а некоторые плиты баллона несколько приплюснуты. Тем не менее, глубомер, находящийся в гондоле батискафа, показывал 1380 м – мировой рекорд.

Следующим глубоководным судном был ФНРС-3. При его конструировании позаботились о более высоких мореходных качествах судна: ФНРС-3 не нуждался в «кенгуровой сумке» (судне-матке) для транспортировки к месту погружения; посадку и выход экипаж мог теперь производить самостоятельно, без помощи извне, непосредственно перед погружением и после всплытия.

Шесть лет спустя, 15 февраля 1954 г., ФНРС-3, перешедший тем временем в собственность французского военно-морского флота, снова оказался в районе Дакара. Два океанавта, капитан 3-го ранга Жорж Гуо и шеф-инженер Пьер Вильм, задраили за собой люк. Решено было побить рекорд глубины, установленный Пикаром во время второго погружения в Средиземном море (3140 м). И вот западнее Дакара, на глубине 4050 м, отважные французы шлепнулись на илистый грунт Атлантики. Затем судно легко отделилось от грунта и, движимое винтами, плавно пошло вперед.

В свете прожектора взорам подводных пилотов открылся призрачный мир, в котором обычно царит обволакивающее, глухое безмолвие и вечная ночь. Много любопытного увидели они, в том числе и своеобразные отверстия, похожие на некие сверхогромные отпечатки ступней, расположенные в придонной тине словно по какому-то определенному закону. Кстати, такие же загадочные «следы» были засняты в 1960 г. на дне Индийского океана и советской глубоководной камерой.

23 января 1960 г. луч прожектора снова заскользил над глубоководным илом. На этот раз на еще большей глубине. Глубомер показывал 10 916 м. В батискафе снова были двое. Сгорбившись и прижавшись друг к другу в тесном стальном шаре, с любопытством разглядывали они сквозь толстые конусы иллюминаторов тот необычный мир, который не доводилось видеть еще никому из людей.

Батискаф «Триест-2», на котором в январе 1960 г. сын Огюста Пикара – Жак Пикар и лейтенант военно-морского флота США Дон Уолш «пощупали» дно впадины Тихого океана возле острова Гуам, превосходил первые батискафы как в техническом отношении, так и по оснащению приборами.

Двадцатиметровый поплавок 75-тонного «Триеста-2» заполняли 100 000 л бензина, благодаря чему глубоководное судно получало возможность как бы свободно висеть в морской среде подобно воздушному шару в воздухе, а малая сжимаемость бензина обеспечивает защиту поплавка от колоссального давления воды. Двенадцатитонная гондола – полая сфера из легированной хромо-никеле-молибденовой стали, диаметром 1,96 м – состоит из двух полушарий, склеенных эпоксидной смолой. Толщина свода этих полушарий в поперечном сечении – 12 см. Входят в гондолу через шахту, расположенную в центре поплавка и затопляемую водой вместе с началом погружения, чтобы давление внутри поплавка всегда было равно внешнему давлению.

«Триест-2» оснащен многочисленными научно-исследовательскими приборами. На его борту находятся: глубомер, термометр-самописец, прибор для измерения скорости и направления течений, фотоаппараты с электронной фотовспышкой, подводный акустический телефон, планктонособиратель и многое другое.