Сергей Королев

15 февраля 1925 года в Киевском политехническом институте были организованы курсы инструкторов планерного спорта. Сергей Королёв записывается на них. Первые занятия проходили в столовой рабфака под звон тарелок. Очень скоро будущим инструкторам отказали в помещении, тогда они стали собираться в мастерских. Вместо столов – станки, лекции записывали прямо на них. В апреле курсы распались – из Харькова перестали поступать средства на их содержание. Слушатели курсов решили сами строить планеры и летать на них, тем более что их проекты были уже готовы.

Строительством планеров руководили дипломники Железников, Савинский, Карацуба, Томашевич и Яковчук. Последний был человеком известным: в Гражданскую воевал летчиком, был сбит, попал в списки погибших, после войны вернулся в Киев с орденом Красного Знамени. Соответственно, все решения принимали тоже дипломники. Собирали планеры: КПИР-3 и КПИР-1-бис. К лету надо было начинать их испытывать.

Сергей снял угол на Богодуховской улице. Отныне он стал совсем самостоятельным человеком.

Все свободное время пропадал в мастерских, ему очень хочет поехать в Крым на планерные соревнования. Королёв попросил посодействовать в этом Яковчука, но тот отказал, мол, еще не заслужил.

Осенью отчим Сергея и Мария Николаевна переехали из Одессы в Москву, где поселились на Красносельской улице.

Любое дело рано или поздно подходит к концу. Планеры построили. Учебный КПИР-3 перед тем, как отправить в Крым, решили облетать в Киеве. У Королёва появилась возможность попробовать свои силы в небе. Планеристы тренировались на пустыре. Вообще-то, это были не совсем полёты – подлёты: поднявшись в воздух, планер пролетал несколько десятков метров и садился на брюхо. Но для начинающих планеристов и это было очень много. Первый летный опыт у Сергея Королёва оказался неудачным. Планер поднялся вверх, пролетел немного, пошел на посадку… Сергей слишком поздно заметил проржавевшую водопроводную трубу на краю пустыря, его несло прямо на нее. Ему не удалось выполнить маневр, слишком маленькой была высота и небольшой – скорость. Сухой треск, удар – Сергей вылетел из планера и потерял сознание. И пилот, и планер почти не пострадали: удар пришелся на лыжу аппарата, а Королёв отделался несколькими ушибами. Два дня он пролежал в Богодуховской больнице, потом не выдержал – досрочно выписался.

Отремонтированный планер КПИР-3 пришлось разобрать и заколотить в ящик, чтобы послать в Крым. Королёв на соревнования поехать не смог.

III Всесоюзные соревнования планеристов прошли более чем удачно для киевлян. Яковчук на планере КПИР-1-бис установил всесоюзный рекорд продолжительности полета – 9 часов 35 минут 15 секунд. Пилот Юмашев побил рекорд дальности полета. Но так хорошо начавшиеся соревнования закончились для киевлян крайне неудачно: поднялся ураган, планеристы успели спасти машины немцев, однако свои – не смогли. В итоге в Киев вернулись без планеров, и кружок вскоре распался.

Как-то Мария Николаевна написала Сергею, что в Московском высшем техническом училище (МВТУ) есть авиационное отделение. Королёв решает перебраться в Москву.

Его приняли в МВТУ сразу на третий курс. Сюда в 1872 году пришел работать Жуковский, именно здесь в 1902 году заработала одна из первых в мире аэродинамических труб, именно здесь была создана аэродинамическая лаборатория. Здесь обучались те, кто теперь обучал нынешних студентов. И место Королёву было здесь, где собрано лучшее из авиации в стране – люди, знания, оборудование.

В первую неделю обучения Королёв пришел в АКНЕЖ (Академический кружок имени Жуковского), самодеятельную планерную школу, и записался на летное отделение. Занятия проводили в пустом доме на улице Белинского. Конструкторы расположились в чистом и сухом подвале на Садово-Спасской, полеты происходили в Горках. Еще было здание аэродинамической трубы, уже три года как не работавшей, – неотапливаемое, продуваемое насквозь. В нем строили планеры. Зима в тот год была ранняя, студеная. Планеристы договорились, что полеты будут отменять только при морозе 26 градусов и ниже. Таких морозов не случилось, и летали каждое воскресенье. Инструкторы Карл Михайлович Венслав, Анатолий Александрович Сеньков и Владимир Георгиевич Гараканидзе составляли программу полетов и решали, кому лететь, а кому заниматься техническим обслуживанием. Планеров было мало: учебные «Пегас» и «Старайся вверх», рекордные «Закавказец» и «Мастяжарт» – от названия «Мастерские тяжелой артилерии», где его строили.

Королёв летал на «Пегасе» до весны. В планерной школе каждый считал, что летает лучше всех. Освоив виражи на учебном, можно было пересесть на рекордный планер. Сергей был счастлив, когда получил разрешение лететь на «Мастяжарте». В последнее воскресенье марта был экзамен: от курсантов требовалось пролететь на планере 30 секунд и сделать развороты влево и вправо. Королёв успешно сдал экзамен и через несколько дней получил в Осоавиахиме диплом планериста, отпечатанный на пишущей машинке.

В мае 1927 года Сергей поступил работать на авиазавод № 22, где официально числился конструктором.

Тем временем в Горках распахали летное поле, и дипломированным планеристам пришлось искать новое место для полетов. Нашли – деревня Филино за Химками. Позже там основали станцию Планерная.

В Коктебеле снова организовывали соревнования планеристов, уже четвертые по счету. Если человек к чему-либо стремится, рано или поздно его мечта исполняется – Сергей Королёв поехал на соревнования не просто зрителем, а планеристом.

В Коктебеле в 1927 году собрались люди, занимавшиеся одним делом. В одно и то же время, но в разных местах, независимо друг от друга, они конструировали и строили планеры. Королёв задумывал свой К-5, а в Москве Борис Черановский начал делать «Параболу», Игорь Толстых сооружал «Коршуна», Николай Анощенко вместе с Александром Яковлевым работали над простейшим балансирным «Макакой», Владимир Вахмистров с Алексеем Дубровиным и Михаилом Тихонравовым трудились над первым планером Академии воздушного флота АВФ-1, Владимир Пышнов сооружал «Стрижа». Королёв попал к «своим». В память об этих соревнованиях у Сергея Павловича осталась фотография – у АВФ-20 Яковлева стоят десять молодых, загорелых планеристов.

В ноябре планерная группа Осоавиахима получила в свое распоряжение самолет: учебный французский «Анрио». Тут же начались полеты. Карл Венслав летал со всеми желающими. В это время Королёв был занят и ничего не знал о самолете. Когда Петр Флеров рассказал ему об этом, Сергей сделал вид, что это его не очень-то и заинтересовало. Но на следующий день он был на аэродроме, в кожаном летном шлеме с очками и в длинном белом шарфе, совсем, как когда-то Уточкин. Венслав сказал Королёву, чтобы он снял очки: не дай бог авария на взлете – глаза можно порезать. Сергей снял. Но по каким-то причинам взлет не состоялся – мотор заводился и глох. Целый день его пытались отремонтировать, но «Анрио» больше вообще никогда не взлетел, позже его куда-то увезли.

* * *

Шел 1928 год. Обстановка в стране, разворачивавшиеся полным ходом политические репрессии сказывались и на МВТУ. Но Сергею не до этого – он решил строить свой планер и летать на нем, поговорил об этом с Сергеем Люшиным – конструктором, к тому времени уже имевшим немалый опыт планеростроения. Оказалось, тот тоже хотел строить планер. Вечером того же дня они начали работать у Сергея дома.

Семья Баланиных уже два года жила в квартире на Александровской улице. У Сергея была отдельная комната – можно сказать, домашний кабинет. Здесь, у чертежной доски, Королёв поставил задачу: у планера должна быть абсолютная надежность, пусть даже в ущерб аэродинамике и скорости.

Предварительный проект Королёв и Люшин защищали в Осовиахиме. Проект одобрили, постановили выдать деньги на изготовление рабочих чертежей и найти место, где строить планер.

Вдвоем справиться было тяжело. Пришлось искать помощников. Люшин и Петр Дудукалов взяли на себя крыло и оперение, Королёв с Павлом Семеновым занялись фюзеляжем и управлением. За чертежными досками просиживали каждый вечер. Параллельно Сергей искал, где можно изготовить планер. Он договорился, что в Щепетильниковском трамвайном парке изготовят столярку: шпангоуты, нервюры, лонжероны, в мастерской Военно-воздушной академии – металлические детали. Днем он продолжал работать на заводе.

Когда была выделена группа планеристов в шесть человек, учиться летать на самолете, Сергей, несмотря на свою занятость, уговорил Люшина пройти медкомиссию в академии. Люшин знал, что он ее не пройдет, из-за атрофии дельтовидной мышцы руки, но Королёв обладал талантом убеждать. Медкомиссию Люшин не прошел. Королёв уговаривал друга не отчаиваться. И не ошибся. Он уговорил председателя спортсекции инженера и летчика Сергея Ильича Стоклицкого разрешить Люшину летать, продемонстрировав свой редкий дар убеждения.

Пусть не было помещения для школы, доски, – писали мелом на обломке крыла, зато был английский биплан «Авро-504К». Одно название, а не самолет – старый, ветхий, оснащенный лишь безбожно врущим альтиметром. В его формуляре было записано: «допускает только неглубокие развороты», с двигателем, регулировавшимся в пределах от 900 до 1200 оборотов, что означало – садиться с выключенным контактом. Но этот аппарат все-таки каким-то чудом поднимался в воздух. Стоклицкий считал, что «Авро-504К» – лучший самолет для обучения. Кто научится летать на нем, сможет летать на любом.

Инструктором в спортклубе был Дмитрий Александрович Кошиц, летчик и планерист. Обучалось шестеро курсантов: Гродзянский, Егоров, Ефимов, Королёв, Люшин, Пинаев. В зиму летали по воскресеньям, весной и летом через день, после работы. Петр Флеров, несмотря на запрет медкомиссии, тоже учится в школе, часто подменяя механика. Кошиц сразу предупредил Флерова, что одному ему полет не разрешит, но всегда брал с собой, когда поднимался в воздух, показывал, как управлять самолетом.

Стране остро были нужны специалисты. Почти все старшекурсники МВТУ работали на инженерных должностях. Студент Сергей Королёв замещал на заводе начальника группы центроплана. В те годы родился лозунг: «Закончим МВТУ в три с половиной года!» Руководителем диплома Королёва стал Андрей Туполев.

В декабре 1929 года Королёв защитил диплом, ему была присвоена квалификация инженера-аэромеханика.

До осени, а значит и до планерных состязаний, оставалось совсем немного времени. Планер строили у коновязи под навесом. Собранные части машины на ночь запирали в сарай, стоявший рядом. Возле коновязи строили и другие планеры – Сергей мог видеть, как работают его будущие соперники – его опережали: один планер уже обшивали перкалем (хлопчатобумажной тканью повышенной прочности), другой красили, третий тоже почти готов. Сергею приходилось догонять.

В Осовиахиме, когда два Сергея, Королёв и Люшин, заявили готовый планер на слет, долго не могли поверить, что машину можно построить за такой короткий срок. Но Королёв не был бы Королёвым, если бы он занимался чем-то одним. Сергей совершил свой первый самостоятельный полет на самолете. Готовиться к этому ему пришлось долго. У Королёва была привычка, характерная для планеристов: слишком широкие движения при управлении самолетом. Кошиц хотел ее изжить, а когда посчитал, что Сергей готов, – разрешил ему самостоятельный взлет. Сергей отлично его выполнил, сделал круг, аккуратно посадил самолет.

В середине сентября Королёв с Люшиным и Кошицем повезли планер «Коктебель» в Крым на VI Всесоюзные планерные состязания. На старт было заявлено 22 планера. Испытателем «Коктебеля» стал Константин Константинович Арцеулов – один из самых знаменитых летчиков и планеристов того времени. И то, что он сам вызвался испытать машину Королёва и Люшина в воздухе, было для них большой честью. Арцеулов потом докладывал руководителям состязаний, что планер хорошо слушается рулей, сбалансирован и годится для парящего полета.

О планерных состязаниях писали журналы «Самолет», «Авиация и химия», газета «Наука и техника». «Коктебель» хвалили – устойчивая в продольном направлении машина, упоминали полет Королёва на «Коктебеле», длившийся 4 часа 19 минут, и сопровождавшийся красивыми виражами. С этими виражами вышла следующая история. Молодой планерист Олег Антонов, будущий создатель «Антеев» и «Русланов», не удержал и не успел вовремя отдать конец стартового троса. В нем запутался штопор. Планер взлетел вместе с ним. В полете штопор пробил большую дыру в оперении. Королёв и не подозревал об этом, увидел только после посадки и пообещал Антонову «в следующий раз оторвать плоскогубцами уши».

Вернувшись из Крыма в Москву, Королёв получил свидетельство пилота.

В те годы самыми крупными отечественными авиационными конструкторами были Дмитрий Павлович Григорович, Николай Николаевич Поликарпов и Андрей Николаевич Туполев. В 1929 году Григоровича осудили по делу контрреволюционной вредительской организации в авиапромышленности. Кроме него, был арестован Н. Н. Поликарпов, а также два десятка ведущих авиационных специалистов. Среди них: И. М. Косткин, А. Н. Седельников, П. М. Крейсон, А. В. Надашкевич, Б. Ф. Гончаров, В. В. Калинин, В. Л. Коровин.

Существовал пятилетний план опытного самолетостроения всей страны, выполнять его надо было любой ценой. Но специалисты сидят в Бутырке. Значит, КБ будет организовано там же, в тюрьме. И название КБ дали подходящее – ВТ, что расшифровывалось, как «внутренняя тюрьма». Это была одна из первых «шарашек», как называли такие конструкторские бюро.

Руководителям ОГПУ пришла блестящая, с их точки зрения, экономически оправданная идея. Решено было создать большое и мощное конструкторское бюро, способное соперничать с КБ Туполева и с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ), и в сжатые сроки создавать новые самолеты. На базе завода «Авиаработник» было организовано ЦКБ – Центральное конструкторское бюро имени В. Р. Менжинского. Начальником ЦКБ был назначен чекист Анатолий Георгиевич Горянов, ничего не смысливший в авиации человек. Заместителем ему определили авиационного инженера Арама Назаровича Рафаэлянца. Должности главного конструктора в ЦКБ не существовало. Решения в технических спорах принимал техсовет из двадцати человек, в основном осужденных по статье о «вредительстве». Осужденные жили в ангаре № 7 на территории завода. Кроме них, в 1930 году работало около трехсот свободных специалистов. Королёв состоял в моторной группе ЦКБ.

В это же время Сергей Павлович самостоятельно строит планер СК-3 и авиетку СК-4. Первым помощником становится его отчим. В этот раз Королёв поставил перед собой гораздо более сложную задачу. Он хотел создать одноместный планер, на котором можно будет выполнять фигуры высшего пилотажа. Но это не все. Молодой конструктор хотел на этом планере измерять возникающие при пилотировании перегрузки.

В Осовиахиме утвердили аэродинамические и весовые расчеты СК-3 и выделили деньги на рабочие чертежи и строительство. Теперь каждый вечер дома у Королёва работало по два-три человека. Среди них Петр Флеров, старый друг, разрабатывавший систему управления планером.

Строили СК-3 там же, где и предыдущий планер – на Беговой, под навесом коновязи.

Летом 1930 года Королёв закончил школу летчиков и получил свидетельство пилота.

Планер СК-3 «Красная звезда» принимал сам Сергей Владимирович Ильюшин, возглавлявший технический комитет. Ильюшин сделал единственное замечание – велел переделать один ролик. Его заменили. «Красная звезда» была принята.

Одновременно Королёв строил авиетку. Он хотел добиться, чтобы самолет мог совершать длительные перелеты – по 12 часов в воздухе. Сергей гонял по Москве на своем черно-зеленом мотоцикле «Дерад», искал мотор в 100 лошадиных сил и другие материалы. Несмотря на «талант снабженца», удалось добыть только 60-сильный «Вальтер». Решил поставить на авиетку пока этот двигатель, потом, если достанет другой, поменять.

Разрываясь между планером и авиеткой, Сергей внезапно бросает все и уезжает в Донбасс, в Алчевск, к Ляле Винцентини. Она закончила Харьковский медицинский институт. С того дня, как Ляля на Торговой лестнице отказалась стать женой Сергея, прошло несколько лет. Все это время он не терял ее из виду. Сергей приезжал в Одессу, Харьков. Работая, он не забывал о ней. Проекты менялись, заканчивался один, начинался новый. Ляля же оставалась. Сергей, теперь уже не молчаливый паренек, а известный планерист, летчик, инженер, часто звонил ей. Ревновал. И вот, наконец, приехал. Еще одно объяснение. Она согласна.

Сергей возвращается в Москву. Планер СК-3 отправили в Крым. Другой, СК-4 закончен и привезен на аэродром. Самолет пилотировал Кошиц, Сергей полетел вместе с ним. Авиетка разбегалась долго, мощности мотора было маловато, винт тяжеловат, но машина взлетела! Сделали два круга и пошли на посадку. Приземляясь, погнули ось колес. Но это были мелочи. Счастливый Сергей оставил Флерову ремонтировать авиетку, а сам поехал в Крым.

В Крым Кошиц и Королёв ехали на мотоцикле. В этот раз в Коктебель Сергей привез собственный, выполненный без соавтора, планер. Сергей, влюбленный в свою машину, старался быть беспристрастным к проектам других конструкторов. Олег Антонов привез «Стандарт» – хороший планер, Сергею понравились «Скиф» Тихонравова, Вахмистрова и Дубровина, «Гриф» Жемчужина, Томашевича и Сорочинского.

Пилотировать СК-3 должен был Василий Степанчонок. Сергей сделал на своем планере четыре тренировочных полета. Что-то не ладилось. Планер парил хуже, чем рассчитывал Королёв, погода ухудшилась. А через несколько дней Сергей заболел: болела голова, ставшая удивительно тяжелой, тело бил озноб. Королёва положили в больницу – брюшной тиф. Сергей лежал в бреду, а в это время Степанчонок выполнил на «Красной звезде» три «мертвых петли».

В Феодосию приехала Мария Николаевна. У Сергея началось осложнение после тифа – воспаление среднего уха. Местный врач боялся делать операцию. Сергея повезли в Москву. Он был уже совсем плох, когда его доставили во 2-ю университетскую клинику. Операцию Сергею делал профессор Свиржевский, ни много ни мало – трепанацию черепа. Потянулись долгие дни в больнице. Потом последовала выписка, но выйти на работу Королёв не смог – очень плохо себя чувствовал. Его временно перевели на инвалидность. Денег не было, пришлось даже продать мотоцикл.

Окончательно пришел в себя Королёв весной. Тогда же и вернулся в ЦКБ. Заканчивались работы над новым тяжелым бомбардировщиком ТБ-5. Прошел слух, что если самолет будет удачным, то осужденные конструкторы попадут под амнистию.

В мае 1931 года посмотреть на новый бомбардировщик приехал сам нарком Ворошилов. Летчик-испытатель Бухгольд, когда Ворошилов спросил его о бомбардировщике, сказал, глазом не моргнув, что считает ТБ-5 шедевром мировой авиации. Соврал, чтобы не подвести КБ. Бомбардировщик ТБ-3, который создавал в это время Туполев, по всем параметрам должен был превзойти ТБ-5. Так и вышло: в серийный выпуск запустили самолет Туполева. А участникам «шараги» постепенно возвращали свободу. Сначала им позволили видеться с семьями, потом выходить в город, ночевать дома. Хотя фактически амнистии как таковой им не дали, просто отпустили.

В это время Королёв испытывал отремонтированный СК-4. Во время одного из полетов у авиетки отказал двигатель, самолет разбился. К счастью, высота и скорость были небольшими, Кошиц, пилотировавший авиетку, остался жив. Королёву пришлось признать, что СК-4 был недоведенной конструкцией.

В августе 1931 года приехала Ляля. Всего на два дня, или на целых два дня, – смотря по тому, что вместило в себя это время. А произошло то, о чем Королёв мечтал многие годы: Ляля и Сергей расписались. В этот же день Ляля уезжала в Донбасс. Она вернулась в Москву только в начале декабря 1931 года.