Железные дороги: адаптация к переменам и новым реальностям

Н – железная дорога (начальник железной дороги), РЦКУ

НЗ – заместитель начальника железной дороги,

НЗтер – заместитель начальника железной дороги по территориальному управлению

Железные дороги:

НН – экономическая служба

НФ – финансовая служба

НЭФ – служба экономики и финансов

НИНВ – инвестиционная служба

РБ – аппарат дорожного ревизора по безопасности движения

НТЕХ – техническая служба

НОК – служба кадров

НЧ – служба статистики

НУРС – отдел (сектор) корпоративного управления и реализации стратегии

Региональные дирекции (центры):

Д – управления движением (служба движения)

ДИ – инфраструктуры

Т – тяги (служба локомотивного хозяйства)

П, Ш, Э – службы пути, сигнализации и связи, электрификации

НТЭ – по энергообеспечению

ТЦФТО – территориальный центр фирменного транспортного обслуживания

НС связи ЦСС

ИВЦ – информационно-вычислительный центр

ДРП – по ремонту пути

ДПМ – по эксплуатации путевых машин

РЦДМ – центры диагностики и мониторинга

НОД – отделение железной дороги (начальник отделения железной дороги)

НОДПЭ – планово-эконмический отдел

НОДФ – финансовый отдел

НОДУ – отдел учета

НОДН – отдел движения

НОДТ – отдел локомотивного хозяйства

НОДП, НОДШ, НОДЭ отделы пути, сигнализации и связи, электрификации

НОДЛ – отдел пассажирского хозяйства

ДС – железнодорожная станция

ТЧ – локомотивное депо

ВЧД – вагонное депо

ПЧ – дистанция пути

ШЧ – дистанция автоматики и сигнализации

ЭЧ – дистанция электрификации и электроснабжения

ЛВОК – вокзал

ВСМ – высокоскоростная железнодорожная магистраль

Уважаемый читатель! Когда Вы прочтете эту книгу, наверняка обратите внимание на то, что она отстала от жизни. Причем отличия могут как совпадать с позицией автора, так и совершенно противоречить ей. Что поделаешь, такова участь книги, которая не может отражать быстрое течение времени, в отличие от журнальной, а тем более – газетной статьи. Зато книга может компенсировать этот недостаток большей системностью и глубиной анализа.

Автору довелось работать в отрасли в периоды перемен: в 80-е годы (в условиях плановой социалистической экономики СССР), на этапе перехода и после перехода к рыночной системе хозяйствования. По результатам этой работы у него сформировались определенные взгляды на то, как должен выглядеть железнодорожный транспорт и почему именно так он должен выглядеть. Автор достаточно часто высказывался по вопросам функционирования и развития железнодорожного транспорта как в части теоретико-философских аспектов (условно назовем их так), так и в части конкретных аспектов работы отрасли на разных этапах перемен и развития.

В данном материале автор постарается обобщить свои теоретические и системные взгляды на отрасль. Автор постарается использовать минимальное количество цифр государственной, отраслевой и корпоративной статистики для того, чтобы объемные или качественные параметры не отвлекали от системных содержательных вещей, но иллюстрировали определенные существенные моменты и тезисы. И еще, с учетом эпидемиологической специфики 2020 года статистические выкладки заканчиваются, в основном, на показателях 2019 года.

Автор на данном этапе не претендует на юридическую точность формулировок и выверенные экономически определения для того, чтобы, не вдаваясь в споры по формулировкам, отразить принципиальные взгляды на проблемы отрасли в условиях рынка. Но проблема формулировок и точности определений сама по себе важна и должна найти свое отражение в дискуссиях на экономические и правовые темы. Также автор не претендует на полноту упоминания абсолютно всех событий и фактов, произошедших за рассматриваемый период времени, а ставит задачу выявления базовых тенденций и основополагающих принципов.

В основу данной работы легли, прежде всего, статьи автора в журнале «Экономика железных дорог»: «Внутриотраслевые экономические взаимоотношения в переходный период (опыт и перспективы)» (2000), «Совершенствование финансовой системы железнодорожного транспорта в условиях его дальнейшего реформирования» (2001), «О некоторых принципиальных вопросах реформирования железнодорожного транспорта» (2002), «Принципы формирования внутриотраслевых и внешних экономических отношений на железнодорожном транспорте» (2008), «Актуализация теоретических подходов к экономике и организации железных дорог» (2015), «Неуставная инфраструктура» (2016) и ряд других. Также использованы труды, состоявшейся в 2019 г.

Международной научно-практической конференции «Современные экономические проблемы развития и эксплуатации транспортной инфраструктуры» и статья А.В. Рышкова и С.Б. Постникова «ОАО «РЖД» – потребности в изменениях в эпоху перемен «Экономика железных дорог», № 1, 2020 г.).

Введение

Видимо придется начать с достаточно банальной истины: транспорт (в целом – деятельность по перемещению) отличается от других отраслей экономики. При этом железнодорожный транспорт отличается от других видов транспорта. А железные дороги России отличаются от железных дорог других стран. Эти отличия вызваны как спецификой продукта (услуги), предлагаемого транспортом, так и особенностями его технических средств и технологических процессов. Отличия носят принципиальный характер, связанный с существенными особенностями транспорта. Также они вызваны определенными условиями: спецификой экономической ситуации и хозяйственных связей, путей развития страны и транспорта.

Железнодорожный транспорт в России является базовым элементом в транспортной системе страны. При этом ОАО «РЖД» (МПС России) по праву относилось и относится к числу крупнейших в стране и в мире транспортных (и не только транспортных) компаний. В настоящее время (по данным 2019 г.) общая протяженность сети железных дорог общего пользования составляет 87 тыс. км, из них ОАО «РЖД» располагает сетью в 85,5 тыс. км и обслуживает 77 субъектов Российской Федерации. По данным за 2019 год, российские железные дороги выполнили около 46 % совокупного грузооборота и 23,4 % пассажирооборота всей транспортной системы страны. Общие доходы компании в 2019 году составили 1 848,1 млрд рублей, в том числе от перевозок – 1641,9 млрд рублей (много это или мало – отдельный вопрос, о чем мы будем, в частности, рассуждать в дальнейшем). Компания ОАО «РЖД» обеспечивает более 3 % от общего объема российских инвестиций, сумма начисленных налогов и страховых взносов ОАО «РЖД» в 2019 году составила около 318 млрд рублей.