Воспоминания. Том 1

Не знаю, почему это произошло, – по всей вероятности, Императору было доложено о тех заслугах, которые оказал Кузьминский, находясь в сербской армии; о том, что это человек достойный всякой похвалы. Вероятно, Государь в силу этого и простил ему действительно очень важный дисциплинарный проступок, так как (я сообщал об этом раньше) – Кузьминский бросил русскую армию вопреки запрещению. Он просился в Сербию, но его не пускали, потому что тогда предвидели возможность войны с Турцией, но тем не менее, он, так сказать, удрал.

По поводу этого эпизода с Кузьминским, я хочу отметить следующий факт: когда в Одессе мы отправляли русских добровольцев, то обыкновенно утром, я ходил заниматься в управление железных дорог, а в определенное время (кажется, в 4 или 5 час.) я заходил к Кривцову, у которого была канцелярия по отправке всех этих добровольцев. В одной из комнат его квартиры сидел за столом писец, который там работал, и вот, каждый раз, когда я проходил мимо него, хотя я тогда был совсем молодым человеком, не имеющим никакого выдающегося государственного и общественного положения, – этот писец считал своим долгом вставать. В то время вообще я на него не обращал никакого особенного внимания. Через несколько лет уже после окончания войны, когда я служил в Петербург, я однажды приехал к Кривцову. В разговоре он мне говорит: «А помните Стамбулова?»

– Какой Стамбулов?

– А писца, помните, который работал у меня, когда мы отправляли добровольцев? Он был русский семинарист (одесской семинарии) и служил у меня писцом за 20 рублей в месяц.

Это был именно тот знаменитый Стамбулов, который производил такие раважи в Болгарии, который потом был врагом России, благодаря которому Баттенбергский потерял княжеский престол и благодаря которому явился нынешний король Болгарии Фердинанд, и который затем, когда уже не был президентом министерства, – погиб от руки убийцы, тот Стамбулов, который во всяком случае явился – хорошей или дурной памяти, это скажет. история – историческим деятелем в судьбах Болгарии.

Когда я поступил на железную дорогу, то тогда железнодорожное дело находилось еще в самом примитивном состоянии. Все-таки, в течение этих 40 лет, прошедших с того времени, железные дороги сделали у нас громадный успех. Если сравнить, как полотно железной дороги, так и станционное устройство, а в особенности, паровозы и вагоны того времени с теперешними, то ясно видно, насколько успех, сделанный железными дорогами, велик. Конечно, не может быть проведено никакого сравнения между теперешним паровозом, ведущим скорый поезд экспресс, с теми паровозами, которые возили с наибольшею скоростью поезда того времени. Это такая же разница, как, можно сказать, между коровою и заводским бегуном.

Сейчас я быль на 25-ти летнем юбилее Совета по железнодорожным делам и там министр путей сообщения Рухлов, между прочим, сказал мне, что он рассчитывает, что у нас больше залежей грузов на железной дороге не будет. «Что – как он выразился – скоро залежи грузов на железной дороге составят предмет исторических воспоминаний». – Но он не объяснил: почему это произошло? А между тем объясняется это очень просто. За последние 30–40 лет, а в особенности 20 лет, наша железнодорожная промышленность развивалась гораздо быстрее, нежели общий экономически подъем страны. Вследствие этого, естественно, что железные дороги за последние 20 лет сделались гораздо сильнее по сравнению с тем количеством грузов, которое надо было возить, и естественно должен был наступить такой момент, когда залежи должны были – как выразился министр путей сообщения – отойти в область исторических воспоминаний.

Если сравнить полотно железных дорог настоящего времени и прежнего времени – то опять-таки, между ними окажется такая же разница, как между проселочной дорогой в какой-нибудь Астраханской губернии и прекрасным шоссе в какой-нибудь провинции Франции, т. е. опять-таки тут даже никакого сравнения быть не может. Поэтому скорость движения теперь может быть гораздо большая, движение по железным дорогам может производится теперь гораздо быстрее, а кроме того и безопасность, благодаря вышеупомянутым усовершенствованиям, значительно увеличилась.

Когда я только что поступил на железную дорогу, то дорога эта была крайне слабо построена и все, можно сказать, держалось на живой нитке.

В то время, когда железная дорога перешла в руки «Русского Общества Пароходства и Торговли», – я был начальником движения этой дороги, номинальным управляющим быль барон Унгерн-Штернберг, директором же «Русского Общества Пароходства и Торговли» и одесской ж. д. был Николай Матвевич Чихачев. Так что администрация была следующая: директором Русского Общества Одесского Пароходства был адмирал Свиты Его Величества – H. M. Чихачев; у него была два помощника: первый помощник, по Русскому Обществу Пароходства и Торговли, отставной лейтенант Кази, а второй, на железной дороге, инженер путей сообщения Унгерн-Штернберг; я же был начальником движения.

Вот в это время случилась Тилигульская катастрофа. Тилитульская катастрофа заключалась в следующем. Как раз на границе между Подольской и Херсонской губерниями существует нечто в роде оврага, который называется Тилигулом. Железная дорога проходила именно по этому оврагу, по этой насыпи. С одной стороны к югу от этой насыпи, железная дорога шла в Одессу, а с другой стороны, как раз около этого Тилигула путь железной дороги раздваивался – одна ветвь шла на Балту и Елизаветград, а другая – на Жмеринку и Киев.

Так вот в декабре месяце шел поезд с новобранцами из Балты в Одессу; поезд этот должен был быть, по приходе в Балту, отправлен из Балты далее не по расписанию, а по телеграфному соглашению, т. е. он должен был быть отправлен далее раньше, чем это следовало по расписанию, но только после сношений с соседней станцией Бирзулой, когда будет выяснено, что путь между Балтой и Бирзулой свободен, и поезд может беспрепятственно следовать в Бирзулу. И действительно, путь между Балтой и Бирзулой был свободен, т. е. в том смысле, что никаких поездов на пути не было, и из Бирзулы тоже не могло быть отправлено никаких поездов, пока этот поезд не придет в Бирзулу. В этом отношении все было в совершенном порядке. Между тем, как раз в это время, на Тилигульской насыпи нужно было произвести ремонт пути, что случается крайне часто, и, если ремонт небольшой, то он производится так, что соседние станции о нем и не знают. Для предотвращения катастроф, место, где производится ремонт пути на достаточное расстояние обставляется сигналами, т. е. красными флагами, для того, чтобы поезд, подходя к этому месту, мог заблаговременно остановиться; сигналы эти остаются до окончания ремонта.

На этот раз ремонт заключался в том, что лопнул рельс и его нужно было переменить. Между тем дорожный мастер, сняв рельс, не обставил это место сигналами и мало того, что не обставил его сигналами, но, так как была сильная вьюга и метель, то он, оставив на месте снятый рельс, сам, со всеми рабочими, пошел в соседнюю будку погреться и напиться чаю.

В это время шел поезд с новобранцами из Балты в Бирзулу. Он свалился с этой насыпи вниз, как раз в том месте, где был снять рельс. Во всякой большой насыпи, где есть овраг, есть и труба для того, чтобы в случае таяния снегов, а также и дождя, вода могла бы проходить с насыпи в трубу. И вот, весь поезд свалился вниз насыпи, как раз под эту трубу. Была страшная метель, ветер проходил через эту трубу… Поезд, падая, загорелся, потому что в поезде был огонь (например, от паровоза) и, так как поезд попал под трубу, то ветер раздувал огонь. Воздух под трубой раздувал огонь таким же образом, как это бывает при топке камина, когда в нем мехами раздувают огонь, и поезд сгорел целиком.

Нам, конечно, сейчас же дали знать, что поезд свалился. Мы, вместе с бароном Унгерн-Штернбергом, взяли экстренный поезд и отправились на место происшествия; это случилось на расстоянии 186 верст от Одессы. Когда мы приехали на место, то мы нашли, что та часть поезда, которая свалилась под трубу (под трубу свалился не весь поезд, а только часть его), вся сгорела дотла; другая же часть, которая была около трубы, когда мы приехали, была уже поднята и многие раненые были уже свезены на станцию Бирзула. Таким образом в Бирзулу была отвезена часть новобранцев, большая же часть их сгорела дотла, так что под насыпью, т. е. под трубой, остался только пепел. Конечно, картина была чрезвычайно грустная. Случай был ужасный. Мы сейчас же подобрали всех новобранцев, которые остались в живых (и не были еще отправлены в Бирзулу), и повезли их в Одессу, а там сдали их в военный госпиталь.

Так как это был случай выдающийся по количеству жертв, (не помню сколько их было, но во всяком случае число жертв превышало 100), то он обратил на себя особенное внимание.

Это было в 1875–1876 г., т. е. то время, когда и в прессе, и в общественном мнении начал очень сильно проявляться тот дух, который был посеян Писаревым, Добролюбовым и Чернышевским, т. е. дух известной ненависти к лицам, которые по своему положению или материальному достатку выдаются из ряда средних людей; это и есть то самое чувство, которое, в сущности говоря, во многом руководит социалистами и анархистами, – вообще революционною чернью. Но тогда это настроение царило во всем интеллигентном либеральном слое. Это и было то общественное настроение, то общественное течение, которое через 5–6 лет спустя кончилось 1 мартом 1881 года, т. е. возмутительным убиением такого Великого Императора, как Александра II.

И вот для удовлетворения общественного мнения, находящегося под влиянием такого настроения, требовалось, чтобы козлами отпущения были лица наиболее высокопоставленные. Кто же были эти лица? Конечно, прежде всего адмирал Н. М. Чихачев, как директор «Русского Общества Пароходства и Торговли» и Одесской железной дороги, получавший очень большое содержание и носивший мундир адмирала Свиты Его Величества, а затем я.

Хотя я и был собственно в подчинении и у Чихачева, и у управляющего дорогою барона Унгерн-Штернберга, но общественное мнение считало меня тогда душою всего управления железной дороги. Это было не совсем правильно, потому что, хотя в действительности я, будучи начальником движения, держал почти все в своих руках, но за исключением ремонта пути, т. е. именно на службу ремонта пути я не имел никакого влияния. А между тем этот случай произошел от самой возмутительной небрежности дорожного мастера по ремонту пути, т. е. такого агента, который совершенно от меня не зависел. Я бы еще мог понять этот образ мыслей, т. е. желание привлечь к ответственности меня и Чихачева, но это должно было быть сделано в порядке постепенности, т. е. чтобы было признано, что первый и главный виновник катастрофы есть несомненно дорожный мастер и затем его ближайший начальник, т. е., начальник дистанции, затем начальник ремонта пути, т. е. главный инженер по ремонту пути, а затем уже я, если они непременно хотели привлекать меня, как лицо, имеющее, по их мнению, особое значение в общем управлении железной дорогой. Такую точку зрения я еще мог бы понять, т. е.: привлечь меня и Чихачева из принципа, так как мы оба все таки были начальниками; Чихачев был видное лицо по своему положению, а я, по своему влиянию, а следовательно мы могли оказывать давление на общий ход дела. Но несомненно ответственность наша, во всяком случае, должна была быть второстепенной.

Между тем вышло совершенно наоборот. Судебный следователь привлек к ответственности дорожного мастера, который тогда же, после Тилигульской катастрофы, совершенно как бы сошел с ума, убежал, и затем более уже не являлся, так что я и до сих пор не знаю, появился он или не появлялся.

Затем, судебный следователь прямо от дорожного мастера перескочил ко мне и Чихачеву. Это было сделано под влиянием того настроения, которое в то время преобладало в Петербурге. Из Петербурга прямо прислали особое лицо, под надзором которого и производилось следствие. Насколько я помню, этим лицом был прокурор курского окружного суда, если я не ошибаюсь, фамилия его была Кессель; впоследствии он был прокурором Судебной палаты в Варшаве, а потом он, кажется, был сенатором. Следствие велось прямо тенденциозно и до такой степени тенденциозно, что прокурор Кессель, который жил в Одессе во время следствия о Тилигульской катастрофе, заставил нас давать ему показания в маленьком местечке, находящемся около станции Борщи (недалеко от Бирзулы). Между тем, как он мог бы меня и Чихачева допрашивать, пригласив нас к себе в Одессу. Казалось бы, чего проще. Но он заставлял нас приезжать в Борщи для того, чтобы показать всем служащим, каким образом к нам относятся судебные власти.

В конце концов, был составлен обвинительный акт, по которому к ответственности были привлечены только: дорожный мастер, который, как я уже говорил, убежал, я и Чихачев. И все мы были привлечены к одинаковой ответственности. Обвинительный акт этот был передан в одесский окружной суд и поступил к прокурору судебной палаты, которым в это время был Смирнов, тот самый Смирнов, который тогда прославился тем, что он был обвинителем по известному делу в Москве, а именно по делу игуменьи Митрофании. В то время судебные чины, вообще суд и прокурорский надзор действительно имели полную самостоятельность в суждениях и убеждениях; т. е., все новые судебные учреждения в то время состояли из лиц, который пользовались независимостью суждений. Смирнов, в конце концов, не счел возможным утвердить этот обвинительный акт, находя, что как я, так и Чихачев привлечены быть не можем, так как, собственно говоря, никакого преступления мы не совершали. Соучастниками же дорожного мастера точно также признать нас нельзя, потому что соучастники могут быть только при преступлении, заранее обдуманном, а так как дорожный мастер не привлекается за преступление заранее обдуманное, то следовательно и мы его соучастниками быть не можем. Таким образом Смирнов отказался составить обвинительный акт, по которому были бы привлечены к ответственности Чихачев и я.

В это время в Петербурге, под влиянием ложно либерального настроения, поступили таким образом: передали это дело из одесского окружного суда в каменецкую уголовную палату старого времени. Новые суды уже были открыты, в это время, в Херсонской губернии и Одессе, – в Каменец-Подольске же они еще не были открыты. Раз дело было передано в старый суд, то – мы отлично знали, что старый суд решит дело так, как ему прикажут сверху. Поэтому, когда дело было назначено к слушанию ни я, ни Чихачев не только не поехали на суд, но даже не послали своих поверенных. И вот, нас всех заочно приговорили: дорожного мастера, меня и Чихачева к 4-м месяцам заключения.

Но через некоторое время последовало объявление войны. Чихачев был сделан начальником обороны Черного моря, а я фактически вступил в управление железной дорогой и переехал в Бухарест, где участвовал в предварительной конвенции с Румынскими железными дорогами, по вопросу о перевозке нашей армии посредством румынских железных дорог, а затем вернулся обратно.

В это время приехал прямо в Кишинев Главнокомандующий, покойный Великий Князь Николай Николаевич с блестящей свитой и со своим штабом.

Я отправился к Великому Князю Николаю Николаевичу и объяснил ему следующее, а именно: что я, по решению каменец-подольской судебной уголовной палаты, приговорен к 4-х месячному тюремному заключению за Тилигульскую катастрофу, и что поэтому я подаю рапорт о том, чтобы меня посадили в тюрьму.

Великий Князь очень удивился этому моему решению и спросил, чем оно вызвано? Я ему ответил, что побуждают меня так поступить очень простые соображения. Ведь перевозка всей армии на Дунай и обратно будет зависеть во многом от моей деятельности и вообще от деятельности всех моих подчиненных и, в особенности при тогдашнем неустройстве железных дорог, дело это потребует большую тщательность. Если дело окончится счастливо, и мне удастся перевезти благополучно действующую армию на войну и обратно, то что же меня тогда ожидает? Все равно, после войны я должен буду сесть в тюрьму и сидеть в ней 4 месяца.

Если же при всем моем усердии и рвении мне не повезет и произойдет хоть один случай, при котором пострадает какая-нибудь часть войска, то тогда вместо 4-х месячного заключения в тюрьме, к которому я уже приговорен, я должен буду понести еще новое наказание. В таком случае, мой расчет совершенно ясен: гораздо проще мне отсидеть в тюрьме во время войны 4 месяца. На это Великий Князь Николай Николаевич мне ответил, что он может дать мне слово, что, если я перевезу всю армию туда и обратно благополучно, без несчастного случая, и вообще без крупных беспорядков, то тогда он будет за меня просить и уверен, что его Августейший брат Император Александр II уничтожит приговор каменец-подольского суда, и я сидеть в тюрьме не буду. После этих его слов, я, конечно, не привел в исполнение свое намерение, а употребил все свое усердие, чтобы перевезти благополучно армию, как на театр военных действий так и обратно.

Должен сказать, что сделать это было очень трудно, потому что железные дороги и все движение были в страшном беспорядке. Удалось исполнить это дело удачно, только пожалуй, благодаря присущему мне, в особенности, когда я был молод, решительному и твердому характеру. Так например, как только что война открылась и началась перевозка войск, сейчас же произошел подобного рода казус: известно, что у нас в Главном Штабе существуют мобилизационные планы, в которых должно быть точно обозначено, как будут перевозиться войска, сначала по комплектованию войск, т. е. перевозка новобранцев в части, после этого по мобилизации самой железной дороги, т. е. переправка сообразно движению подвижного состава и служащих с одного места на другое; затем самый план перевозки действующей армии.

Тогда был такого рода план: с самого начала по этому плану должны были передвинуться вагоны и паровозы на все те железные дороги, по которым предстояло перевозить войска, а одновременно с ними и новобранцев. После, когда весь подвижной состав был бы перемещен, соответственно предстоящим перевозкам, то должно было начать возить целые военные части на театр военных действий. Все это должно было, конечно, быть в строгом соответствии с планом, рассчитано по часам и минутам и должно было идти так же верно, как хронометр. Но с первого же раза, оказалось, что план мобилизации железных дорог – не был выполнен и ко мне на одесскую дорогу не пришли те паровозы и вагоны, которые по плану должны были придти.

Вместо ожидаемых паровозов и вагонов начали появляться прямо отдельные части с войсками, а именно, кавалерийские части начали приходить в большом количестве, а также усиливалась перевозка новобранцев. Между тем, подвижной состав совсем не был увеличен, а поэтому его мне не хватало. Вследствие этого я начал с того, что собственною властью высадил первые кавалерийские части, которые пришли в Жмеринку, и заставил их отправиться на лошадях в Кишинев. Не повез их дальше и заставил высадиться – это было сделано собственною властью.

В это время ко мне подошло небольшое количество новых вагонов и паровозов с других железных дорог, и я уже был в состоянии следующие части везти по железной дороге, не высаживая их. Тем не менее, паровозов было очень мало. Вагоны же приходили с войсками, и войска останавливались в этих же самых вагонах, и в этих же вагонах их везли дальше. Так что, понятно, вагоны для перевозки, которая происходила, мне не были нужны, что же касается паровозов, то нужно было давать свои, а именно паровозов то у меня и не хватало. Недохватка эта происходила вследствие того, что по общему правилу, на европейских железных дорогах каждый машинист должен иметь свой паровоз (это, так называемая, европейская система тяги), следовательно, работа машины связана с работой машиниста, т. е. паровоз работает столько часов, сколько в состоянии вынести организм человека. Так как организм человека может работать в сутки ограниченное количество часов, то в то самое время, когда машинист отдыхает или занимается своим паровозом (например, чистит его) – все это время и паровоз остается в бездействии.

Благодаря вышеуказанным обстоятельствам, я сразу, собственным умом, дошел до того заключения, что нужно, чтобы паровоз постоянно двигался. Необходимо только менять машинистов, которых гораздо легче достать, чем паровозы. Эго я решил делать, несмотря на то, что некоторые помощники при машинистах не были достаточно опытны. Таким образом, я силою вещей ввел, так называемую, «американскую систему» движения, потому что в Америке паровоз не связан с машинистом; паровоз двигается постоянно; он отдыхает только то время, какое требуется для того, чтобы смазать его, вычистить, набрать воды и топлива.

Поэтому паровоз там может двигаться, скажем, из 24-х часов 20 часов в сутки, между тем, как если паровоз связан с машинистом, он из 24-х часов может двигаться только 10; остальное время, когда машинист отдыхает, то паровоз стоить без дела. Я тогда, признаться, о существовании американской системы и понятия не имел, а пришел к этому решению по необходимости. Итак, я начал менять на паровозах машинистов, т. е., так сказать, разлучил паровоз с машинистом.

Так как это чисто железнодорожное дело, то на принятую мною меру никто не обратил внимания, тем более, что министерство путей сообщения тогда было в таком состоянии, что совсем не следило за частными железными дорогами.

Кроме того, я принял и другую меру. По общему правилу, там, где дорога в один путь, можно пускать только один поезд и до тех пор пока поезд не придет на следующую станцию, другой поезд за ним отправлять нельзя. Если, например, первая станция – А, а вторая станция – Б, и если со станции А пустить поезд на станцию Б, то когда этот поезд дойдет до станции Б, станции А сделается это известно по телеграфу. Но так как поезда, которые возили войска, приходили с различных мест России и страшно опаздывали, то возить войска по расписанию было невозможно, поэтому я начал отправлять поезда днем поезд за поездом; т. е., например, поезд, отправленный со станции А, еще не дошел до станции Б, а я уже через 15–20 минут делал распоряжение (или давал разрешение), что и другой поезд может отправляться вслед за первым.

Эта система везде практикуется, но практикуется тогда, если устроена, так называемая, система сигнализаций, посредством семафоров, т. е., когда на всем пути устроены сигналы, которые посредством электричества показывают, что поезд прошел известное, определенное расстояние (скажем 5 верст); если поезд, от первого пятиверстного расстояния, не дошел еще до другого, то сигналы будут показывать, что впереди поезд не дошел еще до следующего семафора. Благодаря этому устройству машинист, идущий сзади, может урегулировать свое движение и не наехать на поезд, идущий впереди. Это самое правильное движение. Но без сигнализации посредством семафоров, нигде поезд за поездом не пускают, потому что это очень опасно. Я же был вынужден прибегнуть к этому, потому что иначе мне пришлось бы совершенно остановить передвижение армии.

На систему отправления поезда за поездом, а также на смену машинистов никто не обратил внимания, потому что это чисто техническое железнодорожное дело, а вот то, что я остановил войска и заставил отправиться часть кавалерии (не помню сколько – дивизию или бригаду) на лошадях из Жмеринки в Кишинев – это вызвало жалобу, и для расследования моих произвольных действий, был прислан на место генерал-лейтенант Анненков, который в то время был заведующим передвижением войск по всем железным дорогам империи и одним из ближайших сотрудников военного министра, будущего графа Милютина. Анненков приехал для расследования и хотя донес, что мои действия были крайне произвольны, но тем не менее, оправдывал меня, так как, по его мнению, другого выхода я не имел и что единственно, за что я могу отвечать, так это за то, что я значительно превысил власть, потому что подобные распоряжения мог делать только Главнокомандующий, а не начальник движения железных дорог.

Кстати, со мною был еще и другой случай, который также вызвал расследование. Для этого вторичного расследования, вторично приезжал тот же Анненков на юг. Дело заключалось в следующем.

Как только наша армия переправилась через Дунай, то при первом столкновении явилась масса раненых, которых нужно было эвакуировать в Россию. В это время у нас в России были устроены санитарные поезда, из которых, между прочим, один поезд был устроен Императрицей Марией Александровной, затем один поезд Цесаревны Наследницы, нынешней Императрицы-матери, Марии Феодоровны. Поезда эти были роскошно устроены, всего их было не больше 4–5; они должны были развозить по России раненых из действующей армии; перевозили раненых в Петербург, Москву и другие города, в которых были устроены больницы.

В такой санитарный поезд раненых-больных может поместиться 30-40-50 человек. Таких поездов было 5, значит они могли забрать и сразу поднять не боле 200–250 и максимум 300 раненых. Пока их отвезут в Россию и поезда возвратятся обратно, должно пройти средним счетом 2 недели. Естественно, что силы эти для перевозки раненых были самые ничтожные. В Петербурге же составилось мнение, что непременно всех раненых надо возить в санитарных поездах. Но после первого же сражения, мы потеряли значительное количество войск и оказалось что раненых привозили по Румынским дорогам в Яссы, где их складывали как бревна на сено. Достаточного же количества санитарных поездов у нас не было, и раненых некуда было девать. Вследствие этого, я прямо распорядился класть в товарные вагоны солому, на солому класть раненых больных и таким образом везти их на соломе в Россию. Тогда были, сравнительно, летние, теплые дни. Итак, раненых мы начали возить в товарных вагонах. Ко мне же привозили раненых по несколько тысяч в день.

Тогда тоже по поводу отправок раненых подняли шум; меня обвиняли в том, что я отправляю раненых совершенно как бревна, а не как людей. Опять посылали расследовать: приезжал Анненков и, в конце концов, донес, что все-таки гораздо лучше, что я отправляю раненых, хотя бы и в товарных поездах, чем оставлять их на соломе в Яссах, где бы они все поумирали. Анненков заметил, что вообще следовало бы совсем иначе устроить самую эвакуацию больных, надо увеличить количество поездов и, если не хотят их возить в обыкновенных поездах, то роскошных поездов должно быть 30 или 40, а не 5. Только при таких условиях можно было бы справиться.

Кстати, по поводу европейской и американской системы движений я вспомнил следующую историю.

Уже после войны на меня обратили внимание, так как та система, которую я на одесской дороге вынужден быль ввести, практикуется, собственно говоря, везде на американских дорогах.

Много лет спустя, когда я уже служил в Киеве начальником эксплоатации юго-западных железных дорог, состоялся первый всемирный конгресс железнодорожников, по случаю 50-ти летнего юбилея железных дорог в Бельгии. Этот юбилей праздновался в Брюсселе. Я был тогда сравнительно молодым человеком, – и был назначен на этот конгресс со стороны русских железных дорог (кроме меня было назначено еще несколько человек). Я приехал в Брюссель на конгресс, где рассматривался вопрос: какая система движения предпочтительнее: американская, когда машинист не должен быть связан с паровозом, или европейская, при которой машинист связан с паровозом. Этот вопрос рассматривался, как это обыкновенно принято на конгрессах, – в комиссиях, где он серьезно обсуждался и было указано, какие преимущества имеет одна и какие другая система. Конечно, были сторонники как той, так и другой системы.