Жизнестойкость арктических городов: теория, комплексный анализ и примеры трансформации. Коллективная монография

Разделы настоящей монографии подготовлены (курсивом выделены фамилии авторов, не участвовавших в гранте; авторский коллектив приносит им глубокую благодарность за сотрудничество): Введение – Н. Ю. Замятина; 1.1. Специфика городов в условиях Аркти-ки – Н. Ю. Замятина; 1.2. Арктическая урбанизация. Города Российской Арктики в мировом контексте – Н. Ю. Замятина; Р. В. Гончаров; 1.3. Ти-пология населенных пунктов Российской Арктики – Р. В. Гончаров, Н. Ю. Замятина, В. А. Молодцова; 2.1. Сопоставление концепций устой-чивого развития и жизнестойкости применительно к арктическим городам – Н. Ю. Замятина, А. А. Медведков, А. Е. Поляченко, И. А. Шамало; 2.2. В Арктике это не работает: опыт применения эконометрических методов оценки жизнестойкости к городам Российской Арктики (2009—2016) – А. Е. Поляченко; 2.3. Попытка синтеза: пятикомпонентная модель жизнестойкости арктического города – Н. Ю. Замятина; 3.1. Административно-управленческая под-система – А. Н. Пилясов, В. А. Молодцова; 3.2. Подсистема эконо-мической специализации – Б. В. Никитин; 3.3. Подсистема жизне-обеспечения – И. А. Шамало; 3.4. Социокультурная подсистема – А. В. Бурцева, В. П. Клюева; 3.5. Природно-экологическая подсистема – А. А. Медведков, Д. А. Стрелецкий; 4.1. Анализ жизнестойкости арктических городов по пятикомпонентной модели – Н. Ю. Замятина, Е. А. Котов, Р. В. Гончаров, А. Н. Пилясов (при участии всех членов коллектива); 4.2. Балльная оценка кумулятивной жизнестойкости – А. Е. Поляченко.

В большинстве случаев тексты разделов содержат в себе переработку ранее опубликованных авторских статей, но глава 3 «В поисках индикаторов: особенности формирования потенциала жизнестойкости в разных подсистемах арктического города» была написана авторами специально для монографии.

Часть разделов подготовлена участниками проекта в соавторстве с учеными, которые не входили в коллектив грантополучателей (их фамилии выделены выше курсивом). Авторы выражают глубокую признательность всем коллегам – соавторам и партнерам, плодотворное общение с которыми существенно помогло расширить спектр использованных подходов и глубину понимания предмета анализа, а также рецензентам, заострившим внимание на важных проблемах исследования.

Особо привлечем внимание читателей, к созданной в результате проекта, открытой базе данных по арктическим городам России и интерактивному атласу, представленным в сети Интернет: https://www.resilient-arctic-urban.space/. На сайте можно ознакомиться с картографическими материалами по проекту, отражающими состояние всех пяти подсистем арктических городов России, а также с типологией арктических населенных пунктов вплоть до поселков с численностью населения от 500 человек.

Глава 1. Арктическая урбанизация: феномен и типы городов

1.1. Город в Арктике: специфика развития

В последнее десятилетие наблюдается буквально взрыв интереса исследователей к арктической урбанизации – в России и за рубежом (Hansen, Rasmussen, Weber, 2013; Heleniak, 2008, 2009; Larsen, Fondahl, 2015, Orttung, 2016; Zamyatina, Goncharov, 2018b, Пилясов, 2011а, 2016; Бабурин, Земцов, 2015; Швайцер, 2016; Laruelle, Hohmann, 2017; Природные факторы…, 2016; Фаузер, Смирнов, 2018; Гунько, Еременко, Батунова, 2020; Смирнов, 2020 и др.).

С точки зрения роли городов в размещении постоянного населения Арктики такой интерес более чем оправдан: статистически типичный арктический житель – горожанин. В мировой Арктике насчитывается около ста городов (точное число зависит от критерия понятия «город»). Из них всего 35 – города с населением более 20 тыс. жителей (Замятина, Гончаров, 2020). Большинство городского населения региона приходится на Россию, а в самой России Арктика – самая городская часть страны (в 2017 г. в Арктической зоне Российской Федерации 88,9% населения официально проживали в городах по данным Росстата, или, около 80% по критериям, позволяющим проводить международные сопоставления (см. раздел 1.2). Уровень урбанизации зарубежной Арктики ниже, однако и здесь более трех четвертей населения также живут в городах (Arctic Human…, 2015)[1 - Исключения составляют Фарерские острова, Нунавут и Северо-Западные территории Канады].

Высокий уровень урбанизации Арктики в первом приближении можно объяснить суровыми природными условиями, препятствующими развитию сельского хозяйства и, следовательно, появлению сколько-нибудь значительного сельского (негородского) населения.

Но кроме природных, действуют и вторичные факторы, связанные с разреженностью самой сети арктических городов, часто и с их транспортной изоляцией от крупных экономических центров. В Арктике затруднены сетевые контакты между городами, т. е., по сути, подрывается экономическая основа современного городского развития (Колосов В. А., Гречко Е. А., Мироненко К. В. и др., 2016). Тема удаленности как негативного фактора экономического развития городов стала отдельным исследовательским направлением (Huskey, Morehouse, 1992; Huskey, 2005, 2006; Berman, Howe, 2012; Berman, 2013; Замятина, Пилясов, 2017). Аляскинский экономист М. Берман даже называет удаленность ключевым неприродным фактором развития Арктики (Berman, 2013). Удаленность и транспортная изоляция отдельных городов от других поселений ослабляет возможность получения экономии на масштабе рынка и другие позитивные агломерационные эффекты, раскручивающие «маховик» городского развития согласно актуальной концепции новой экономической географии (Fujita, Krugman, Venables, 1999).

Принимая во внимание подобные аргументы, казалось бы, стоит усомниться в самой возможности существования арктических городов. Однако приведенная логика взята из работ, основанных на реалиях рыночной экономики. Если мы опираемся на точку зрения советских определений города, то противоречие исчезает: арктические города соответствовали районам добычи природных ресурсов и являлись их опорными или перевалочными пунктами на транспортных путях. Получив основной толчок к развитию в условиях плановой экономики, в последние десятилетия города российской Арктики столкнулись с рядом рыночных трудностей, обернувшихся для многих из них депопуляцией и экономическим упадком. Для понимания траекторий их возможного развития особый интерес представляют сравнения с аналогами в других арктических странах и разработка их интегральной типологии.

При общем взгляде на работы по арктической урбанистике бросается в глаза «недоработка» темы с точки зрения оценки связи городов с окружающей территорией и друг с другом. Исключение, пожалуй, составляют работы по развитию поселений в условиях удаленности (Huskey, Morehouse, 1992; Huskey, Taylor, 2016 и др.), а также фронтира (Huskey, 2017). Между тем связь города с внешним окружением важна с точки зрения формирования самой онтологической сути города как феномена. Она буквально красной нитью проходит через многие работы по городской тематике, начиная с классических схем Кристаллера в экономике (современную интерпретацию см.: Fujita, Krugman and Venables, 1999) и идеи городского «мира-экономики» Ф. Броделя (Бродель, 1992) и «пояса городов» С. Роккана (Роккан, 2006) – к работам Дж. Джекобс (особенно: Джекобс, 2008; 2009), четко увязывавшей возможность экспорта продукции в другие города и прилегающие регионы с самой жизнеспособностью города, а также к феномену глобальных городов, в которых (при условии отрешения от геометрической конфигурации, но сохранении сути феномена), легко усмотреть «центральные места» со своими макрорегиональными зонами влияния. В экономическом плане связь размера и разнообразия городской экономики с «зоной влияния» убедительно показал на современном уровне М. Фудзита (Fujita, Mori, 1998), однако принципиально его работы восходят к схемам Тюнена и Кристаллера.

Связи города с внешним окружением делятся на два вида: это связи с прилегающей зоной влияния, или «зоной обслуживания» и дальние связи, формирующиеся в рамках как более традиционного межрайонного разделения труда, так и современных сетевых взаимодействий. Выделение двух видов связей не всегда очевидно, но жизненно важно, и наиболее дальновидные исследователи-урбанисты придавали им особое значение. Джекобс, в частности, четко разделяла жизнеспособные города, связанные с прилегающим регионом множеством сетевых связей и города-центры «регионов-поставщиков» узкой специализации, не обладающих экономической устойчивостью (Джекобс, 2009).

В условиях Арктики вопрос о связи города с окружающим пространством приобретает особые формы. Проблема связи арктического города с ближайшим окружением трансформируется в проблему способности города выполнять роль базы освоения прилегающей территории. Проблема дальних связей для арктического города – это, в большинстве случаев, проблема монопрофильных городов, специализирующихся на добывающей промышленности, а также актуальная для Арктики проблема завоза топлива, продовольствия, стройматериалов и оборудования, иными словами проблемы продовольственной и энергетической безопасности и, даже, экономической целесообразности существования города в целом. Очевидно, что связи города с окружающей территорией важны не только сами по себе, но и в контексте определения жизнестойкости арктических городов.

При составлении разнообразных типологий арктических городов обычно опираются на отраслевые классификации: административные (Салехард, Анадырь, Нарьян-Мар), транспортно-логистические (Лабытнанги), производственные (Норильск) и др. Однако в условиях Арктики (и в целом, Крайнего Севера) возникает целый ряд особенностей функциональной роли городских и негородских поселений.

Первая важная особенность – это выполнение городами функции базы освоения. Здесь мы используем определение понятия базы освоения « (в широком, общеметодологическом смысле) как <…> пространственно-временную концентрацию освоенческих услуг», данное в конце 1970-х Сысоевым, представителем космачевской школы исследований пионерного освоения территории (Сысоев, 1979, с. 105).

Ключевой причиной развития таких функций, видимо, служит чувствительность инноваций к «трению пространства», из-за которого современная экономическая активность все больше концентрируется вокруг инновационных центров. Неслучайно многие статьи по географии инноваций начинаются со знаменитой цитаты о том, что «инновации проще преодолевают коридоры и улицы, чем материки и океаны» (Feldman, 1994, p. 2.).

Применительно к Арктике и Крайнему Северу это означает: не все инновации из центра применимы в местных условиях (например, в технической сфере, см. (Лукин, 1986)). Поэтому арктические города могут быть инновационны по необходимости, обеспечивая самих себя и окружающие территории необходимым знанием для осуществления и расширения хозяйственной деятельности. Это полностью согласуется с тезисом о стадии информационного освоения, предшествующего собственно хозяйственному (Космачев, 1974) и идее нового освоения территории как специфичном виде инновационного процесса (Пилясов, 2009). Потребность в информационном, «знаниевом» обеспечении собственно производственного процесса на Севере и в Арктике столь высока, что уже в середине XX века здесь сформировались городские центры, по сути, постиндустриальной специализации, парадоксальным образом опередившие время общей «тертиаризации» городской экономики (Замятина, 2020). Речь идет, в первую очередь, о геологических исследованиях и разработке новых технологий в строительстве (к примеру, в этом контексте Норильск стал безальтернативным центром разработки технологий строительства на вечной мерзлоте для всего Крайнего Севера).

Именно на пути производства инноваций арктические города парадоксальным образом оказываются способными расширить «сферу сбыта» своей продукции (в первую очередь, услуг и технологий), как минимум, на всю российскую (а потенциально и мировую) Арктику, или, иными словами, приобрести максимальный потенциал для укрепления базы экономического развития. Нужно признать, что и этот путь, к сожалению, уязвим. В 1990-е годы, в период ослабления государственного внимания к Арктике в целом даже наиболее инновационные, обладающие мощным потенциалом НИОКР, арктические города пережили тяжелый кризис, а порой и утратили свой научно-исследовательский потенциал. И все же именно в развитии специализированного научно-исследовательского потенциала можно найти одну из наиболее «долгосрочных» опор социально-экономического развития городских поселений, по сути, местный вариант функций города как «генератора инноваций».

При этом, как правило, производство освоенческих услуг сопряжено в арктических городах с выполнением иных функций (как в Норильске), поэтому говорить о наличии в Арктике городов с только «научными» функциями неверно. Однако значение освоенческих услуг сложно переоценить, учет их важен. При этом, вместо выделения по аналогии с внеарктическими городами «наукоградов», следует говорить о разделении городов «с выраженными функциями центра освоенческих услуг» и «без ярко выраженных функций центра освоенческих услуг».

Вторая специфическая особенность арктических городов России – это высокая степень зависимости от сырьевых отраслей экономики. В целом, в мировой Арктике активнее других развиваются сервисные, а не производственные центры (в частности, Анкоридж, Рейкьявик, Тромсё (Замятина, Гончаров, 2020). Парадоксально, но современная городская Арктика – это «Арктика офисов» (Замятина, 2019), а не Арктика добывающей промышленности. Но в России вес городов, связанных с развитием добывающей промышленности, непропорционально велик, что и определяет специфический «рисунок» экономических связей городов Российской Арктики с внешним миром.

На внеарктические рынки арктические города поставляют, в основном, сырье и продукты его первичной переработки (например, металлические концентраты). Таким образом, потенциально «сильная» позиция – выход на мировой рынок – на самом деле проявляется слабостью узкой специализации (в терминах Дж. Джекобс, это города-центры «регионов-поставщиков», временно они могут иметь очень высокий уровень жизни, однако в долгосрочной перспективе экономически неустойчивы).

Перспективы развития «городов при месторождениях» в общем случае ограничены известной циклической закономерностью «взлетов и падений». Мировая Арктика знает немало примеров «городов-призраков», в которые превращались города, связанные с эксплуатацией конкретного вида ресурса. В российской Арктике трагическую депопуляцию после закрытия градообразующих предприятий пережили Игарка, Депутатский, ряд поселков в районе Воркуты и др.

Теоретически существует возможность выхода из «ресурсной ловушки». Аляскинский экономист Ли Хаски описывает ее в своей «гипотезе Джека Лондона» (Huskey, 2017), заключающейся в возможности за время ресурсного бума накопить потенциал экономического развития, который по исчерпании ресурса будет основой развития по траектории уже «нормального», а не фронтирного города (о чем более подробно речь пойдет ниже). Опыт развития, например, Фэрбанкса, который из городка «золотой лихорадки» стал сервисным центром со своим университетом, подтверждает работоспособность предлагаемого механизма.

При этом возникает ряд проблем, связанных с новой специализацией. В первую очередь фронтирные города накапливают градообслуживающие функции (пищевую промышленность, финансовые услуги, торговлю, социально-культурные объекты и т. п.). Город не может интенсивно развиваться, оказывая услуги самому себе. Как минимум, для этого он должен стать «центральным местом» (по классической теории центральных мест Вальтера Кристаллера – современную интерпретацию см.: Fujita, Krugman and Venables, 1999) или выработать новую экспортную специализацию.

Очевидно, что подлинный выход на гипотезу Джека Лондона возможен все же не за счет развития культуры и услуг для собственного потребления или даже населения ближайшей территории, а за счет производства товаров и услуг на более широкий рынок. Развитие же обрабатывающей промышленности в Арктике в значительной степени ограничено суровыми природными условиями, а также их производной – транспортной изоляцией. Высокие издержки на отопление, транспортировку сырья и/или вывоз продукции, на строительство производственных зданий и сооружений, на рабочую силу (с учетом закрепленных в ТК РФ «северных льгот») делают северные и арктические предприятия парадоксальным образом неконкурентоспособными по сравнению с более южными аналогами. Поэтому, как ни странно, природно-климатические особенности городов можно рассматривать как показатель «торможения» развития обрабатывающей промышленности.

Здесь возникает еще один парадокс: редкие случаи развития в Арктике именно обрабатывающей промышленности (кроме переработки местного сырья – металлургии и лесопереработки) рассчитаны на потребление продукции в пределах самой Арктики. Это в полной мере относится к продукции предприятий оборонного машиностроения в Северодвинске, потенциально – к производству плавучих заводов по сжижению природного газа в Белокаменке (Мурманск). Здесь близость к «потребителю» оказывается фактором, перевешивающим издержки на содержание самого производства в Арктической зоне. Однако развитие обрабатывающих производств в Арктике (за пределами переработки местного сырья и пищевой промышленности), по сути, названными примерами и ограничивается, поэтому мы отказались от попыток оценить уровень развития обрабатывающей промышленности в нашем исследовании (оставив «обратный» критерий климатических ограничений).

Третья особенностьарктических городов – очень узкий местный рынок сбыта услуг и товарной продукции – один из важнейших барьеров «нормального» экономического развития удаленных, и в частности, арктических городов (например: (Huskey, 2017) и др.). Высокая доля городского населения в Арктической зоне России имеет обратную сторону: крайне незначительная численность сельского населения, вкупе с разреженной сетью населенных пунктов и, зачастую, их транспортной изолированностью друг от друга лишает города обычного «хинтерланда», зоны обслуживания – и тем самым сужает возможности развития городской экономики. На этом фоне арктические города, имеющие пригороды и высокую численность сельского населения в непосредственной близости за счет классического агломерационного эффекта получают преимущество перед прочими. В данном случае следует говорить о потенциале «центральности» арктических городов.

Таким образом, с теоретической точки зрения функциональная типология населенных пунктов Арктики должна учитывать не только классический спектр видов деятельности (транспортно-логистические, различные производственные и административные функции), но и функции баз освоения (понимаемые как функции предоставления освоенческих услуг), а также функции «центральности» (в основном, в социально-культурном смысле). Кроме того, в случае производственной деятельности критично разделение на виды деятельности, связанные с добычей полезных ископаемых, и прочие.

Логичным ходом для изучения функциональной роли городов стал бы анализ структуры занятости. Но возможности столь масштабного изучения всех населенных пунктов Арктической зоны РФ сильно ограничены несовершенством статистического учета, что требует поиска альтернативных подходов. Об этом будет подробнее сказано в следующем разделе.

1.2. Уровень урбанизации регионов Арктики. Типы арктических городов мира

В литературе и законодательстве разных стран встречаются различные варианты определения границ Арктики. Наиболее употребительные из них – границы, определенные рабочей комиссией Арктического совета (AMAP), основанные, в первую очередь, на природных критериях, а также границы Арктики, используемые в выпусках Arctic Human Development Report (AHDR) (AHDR, 2004; Arctic Human, 2015). В России опираются на официально принятые указом Президента РФ границы Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ)[2 - Последние изменения внесены Указом Президента РФ от 13 мая 2019 г. №220 «О внесении изменений в Указ Президента Российской Федерации от 2 мая 2014 г. №296 «О сухопутных территориях Арктической зоны Российской Федерации».]. Все три варианта границ не совпадают и пересекают друг друга. Сопоставление и подбор критериев для определения границы Арктики, очевидно, тема отдельного крупного и междисциплинарного исследования. Для целей настоящей работы был выбран упрощенный, неоднократно апробированный авторами (Zamyatina, Goncharov. 2018a, 2018b) вариант: под Арктикой понимается территория, лежащая к северу от самой южной (в каждой конкретной точке) из наиболее употребительных вариантов границ (AMAP, AHDR, АЗРФ)[3 - В случае выбора варианта определения Арктики как территории, лежащей к северу от самой северной (в конкретной точке) из трех выбранных границ, количество городов, попадающих в Арктику, сокращается чуть ли не вдвое. Таким образом, парадокс арктической урбанизации отчасти разрешается более жестким определением границ Арктики. Однако и в этом случае задача изучения арктических городов не снимается: уровень урбанизации остается прежним, а закономерности из-за недостаточной выборки проявляются не столь явно.], см. рис. 1.

Как известно, критерии выделения города различаются от страны к стране[4 - В целом по странам региона разброс составляет от 1 до 12,5 тысяч человек без учета дополнительных критериев, также в некоторых странах (например, в Швеции) законодательно не закреплено понятие «город».]. В настоящей работе в качестве единого порогового значения для отбора объектов исследования вслед за AHDR (AHDR, 2004) был выбран критерий в 5 тыс. чел. (вне зависимости от официального статуса поселения). Не претендуя на переопределение самого понятия «город», будем считать именно это значение пороговым критерием крупного поселения в условиях Арктики, и именно эту категорию выберем в качестве объекта исследования. При таком подходе в исследование были включены некоторые российские населенные пункты, формально имеющие статус поселков городского (Усть-Нера, Вилюйск, Хандыга, Пурпе, Пангоды и др.) и сельского типа (Яр-Сале, Тазовский). И, наоборот, исключены из рассмотрения некоторые населенные пункты, формально имеющие статус города (например, Верхоянск в России и Доусон в Канаде[5 - Население Доусона ниже официального порогового значения города в территории Юкон, однако специальным постановлением Доусону оставлено право именоваться «город Доусон» (The Сity of Dawson).]), многие небольшие поселки городского типа (например, Диксон с актуальным населением около 500 чел.).

Методические затруднения вызывает и то обстоятельство, что значительная часть статистических данных привязана не к городам как таковым, а к ячейкам статистического наблюдения или муниципального самоуправления, границы которых, как правило, не совпадают с границами городов. Так, например, в Финляндии в качестве низовых ячеек самоуправления выделяются коммуны (фин. kunta, швед. kommun), которые могут включать несколько населенных пунктов, в том числе деревни, подобно городским округам в России. Напротив, в Канаде статистика собирается по т. н. «канадским центрам населения» (Canada’s population centres (POPCTRs), выделяемым по единым для страны критериям (численность более 1 тыс. чел. и некоторые дополнительные критерии). Однако в каждой провинции и территории свои критерии города как единицы самоуправления и определяются традициями. В итоге, в качестве основного объекта исследования были выбраны муниципальные образования РФ и их зарубежные аналоги, детально методика рассмотрена в предыдущих исследованиях авторов (Zamyatina, Goncharov, 2018a, 2018b).

По итогам пересчета городского населения по единым критериям уровень арктической урбанизации оказался в большинстве случаев ниже, чем обычно считается (табл. 1). Расхождение, очевидно, объясняется исключением из анализа городов (в России также поселков городского типа) с населением ниже порогового. В официальной статистике большинства арктических стран существует значительное количество населенных пунктов, формально считающихся городскими, но с точки зрения принятого в данной работе критерия таковыми не являющихся.

Таблица 1. Урбанизация Арктики: результаты пересчета по единым критериям, 2016 г.

Составлено авторами по данным национальных статистических служб и отчетов AHDR.

Объяснимое снижение уровня арктической урбанизации по сравнению с национальными оценками не снимает проблемы ее специфичности как таковой, в первую очередь, применительно к России, являющейся абсолютным лидером по численности городского населения в Арктике.

Как уже говорилось, город в Арктике возникает и функционирует в экстремальных природных и сложных экономических условиях. Поэтому предположим априори, что для существования арктического города необходимо наличие каких-то экстраординарных причин, перевешивающих огромные экономические издержки на его создание и поддержание жизнеспособности. Это могут быть особенные параметры или стратегическое положение конкретной бухты, заставляющие предпочитать именно ее на протяжении сотен километров безлюдного побережья, уникальные по объему запасов месторождения и т. д. Ослабление влияния условий, вызвавших к жизни город, зачастую приводит к его упадку, как это произошло, например, с Игаркой, утратившей роль экспортного порта с прекращением вывоза сибирского леса по Северному морскому пути.

В литературе не раз рассматривались особенности специализации арктических городов – в большинстве случаев речь идет о центрах добычи (и иногда первичной переработки) сырья, при этом нередко акцент делается на монопрофильной специализации арктических городов. В последние годы появились работы о роли административного фактора развития поселений в удаленных районах, в частности, в Арктике (Huskey, Taylor, 2016). Нашей отправной точкой для составления типологии стало сочетание «столицы – монопрофильные сырьевые центры – транспортные узлы», однако, в дальнейшем нами были внесены существенные изменения.

Главный лимитирующий фактор при разработке методики исследования – отсутствие сопоставимой статистики на городском уровне во всех изучаемых странах. В связи с этим мы опирались на кластеризацию выделенных городов по специфическим основаниям – маркирующим функциям, определяющим их роль в системе расселения, которые будут обозначены далее. Нами использовались методы статистического и пространственного анализа.

Очевидно, что большое влияние на развитие городов (и, в том числе, на жизнестойкость) оказывает их положение внутри или вне агломераций. Отдельно стоящие города в полной мере испытывают фактор удаленности. Тогда как целый ряд городов являются пригородами более крупных населенных пунктов с вытекающими положительными (например, для населения и предпринимателей – доступность более широкого спектра услуг в более крупном городе) и отрицательными (конкуренция более крупного города на рынке труда и др.) факторами развития. С учетом редкой сети населенных пунктов в Арктике в целом мы применяем очень условный критерий принадлежности к периферии городской агломерации (и, соответственно, используем расширительную трактовку самой городской агломерации), основанный только на расстоянии. Принадлежность к периферии городской агломерации определялась по признаку наличия более крупного по численности населения города в радиусе 150 км от рассматриваемого. При выборе порогового значения учитывались результаты личного полевого опыта изучения социально-экономических связей примерно двух десятков северных городов (Замятина, Пилясов, 2013).

В условиях Арктики, зачастую бездорожной, транспортные узлы – это, как правило, морские порты, поэтому в качестве второго критерия для типологии было взято наличие порта (население портовых городов в исследуемой совокупности составляет 2,2 млн чел., или две трети от всего городского населения Арктики, выделенного по нашей методике). Самые крупные арктические города – в России (Мурманск, Архангельск) и за рубежом (Анкоридж, Рейкьявик, Тромсё, Будё) – портовые. В целом многие города региона расположены «на входе» в сухопутные районы Арктики с моря. Интересные исключения составляют здесь уже упомянутые Мурманск и Архангельск. Эти города расположены не столько «на входе» в свои регионы (оба региона обладают железно- и автодорожной сетью, обеспечивающей надежную транспортную связь с остальными районами страны), сколько «на выходе». Это базы перевалки морских грузов практически для всех остальных районов российской Арктики (в советское время эти функции были выражены даже ярче в силу более активного использования Северного морского пути для снабжения городов Крайнего Севера).

Очевидно, что существенную часть составляют арктические города при военных базах, но выделение в отдельную категорию городов стратегического назначения в целом по мировой Арктике затруднено. Если в России можно опереться, в первом приближении, на статус ЗАТО, то за рубежом информация не всегда доступна, кроме того, многие стратегические объекты привязаны к «гражданским» городам, например, военные аэродромы близ Тромсё, Анкориджа и др. Поэтому ЗАТО было решено условно считать моноотраслевыми городами со специфической отраслью специализации, не выделяя отдельного типа или подтипа стратегических городов.

Важным новым критерием при составлении типологии стало наличие университета или иного высшего учебного заведения (кроме филиалов). С одной стороны, введение данного критерия обусловлено общей тенденцией усиления роли экономики знания, в том числе и в Арктике (Замятина, Пилясов, 2018), с другой, анализом траекторий развития конкретных городов. Так, например, для Фэрбанкса университет стал «спасательным кругом» экономики уже в начале XX в., после завершения золотой лихорадки. Специализация большинства существующих в Арктике университетов и научно-исследовательских центров ориентирована на выработку специфического знания, связанного с преодолением негативного воздействия природных условий полярных территорий (арктическая медицина, климатология и т. п.) и использования местных ресурсов (геология, науки об океане, полярное сельское хозяйство и т. д.). Поэтому развитие центров выработки специфических арктических знаний и компетенций вполне можно отнести к числу факторов, перевешивающих неблагоприятную среду развития городов, в том числе и после ослабления роли, например, добычи полезных ископаемых (Фэрбанкс).

Таким образом, в качестве финальных признаков типологии были выбраны следующие: наличие статуса административного центра, принадлежность к периферии городской агломерации (города-пригороды), наличие вуза[6 - Филиалы не учитывались. При этом город Апатиты, где расположен Кольский научный центр РАН, а также, с большой долей условности, Норильск, где десятилетиями функционирует Норильский индустриальный институт (ныне Заполярный государственный университет им. Н. М. Федоровского), где сложилась мощная школа проектировки зданий и сооружений в условиях вечной мерзлоты, были отнесены к категории университетских.]. Параметр прибрежного положения (расстояние до береговой линии) применялся для выделения подтипов.

Города, не соответствующие ни одному из критериев, были методом исключения отнесены к четвертому типу (в котором также выделены приморские и внутриконтинентальные).

Критерий наличия научных и высших учебных учреждений позволил почти однозначно выделить ключевые экономические центры регионального и национального уровня. Преимущественно это наиболее крупные арктические города, за исключением столиц небольших по населению стран (Фарерские острова, де-юре относящиеся к Дании) и регионов (Нунавут). Малая численность населения не отрицает ведущей роли городов (соответственно, Торсхавн и Нуук) в местной экономике.

В итоге, были выделены четыре основных типа арктических городов: ключевые многофункциональные центры (по признаку наличия вуза), периферийные административные центры, города-пригороды разной специализации и удаленные промышленные центры с несколькими подтипами каждый (табл. 2).

Таблица 2. Типология городов Арктики