Пилоты Его Величества

Назначив сравнительно небольшую плату, 1 рубль (обыкновенно входная плата на такие зрелища назначалась в 5 рублей), организатор добавлял в своем объявлении:

«Усердствующие сей благонамеренной цели платят сверх означенной цены в пользу бедных по своему желанию. Имена благотворителей будут пропечатаны в «Санкт-Петербургских ведомостях».

Полет был назначен в конце сентября, но «первый опыт начал поздно, и потому, единственно, шар не пущен», и был назначен второй полет «в воскресение 2-го числа октября в 1-м часу пополудни. Управляющий оным (то есть полетом) постарается удовлетворить непременно почтенную публику, ежели только не воспрепятствует погода».

Но в воскресенье 2 октября пошел мелкий, настоящий петербургский дождик, и полет был опять-таки отложен до 4 октября, но и в этот день не удалось удовлетворить почтенную публику.

Объяснение этой последней неудачи очень любопытно, так что мы приведем его целиком:

«Просвещенной публике известно, что при двух аэростатических опытах для наполнения шара колоссальной величины употреблены были все возможные усилия по разрежению воздуха, могущего по пространству своему поднять двух человек. Причина неудачи зависит не от управляющего сим опытом, но от противодействия самой натуры: ибо влажную и холодную атмосферу в осеннее время разредить до степени, потребной к поднятию столь огромного шара с воздухоплавателем, теперь невозможно. Почему сей опыт воздушного путешествия русским физиком отложен до следующего лета и благоприятствующего времени».

Итак, в конце концов виноватым оказались: позднее время года, влажная и холодная атмосфера, которую нельзя было разредить до степени, потребной к поднятию шара, – объяснение, кажется, небезынтересное. К сожалению, нам не удалось найти имя этого русского физика, который хотел лететь и которому, очевидно, принадлежит вышеприведенное объяснение неудачи полетов.

Но билеты были проданы, сбор сделан, и нужно было или вернуть деньги, или каким-либо образом удовлетворить публику – и вот: «А дабы почтеннейшая публика не осталась без удовлетворения, то сего октября в воскресение 9-го числа в 5 часов пополудни, при способной погоде, будет пущен в том же саду г-на Тишина другой, вновь приготовленный шар, освещенный водотворным газом, который взлетании своем представит зрителям блестящий феномен, или аэростатический метеор».

Что подразумевалось под этим несколько загадочным описанием, мы, к сожалению, не могли разобраться; надо думать, что пускаемый небольшой шар должен был на известной высоте загореться и изобразить таким образом «аэростатический метеор».

Это последнее обещание было сдержано, погода благоприятствовала, и публика Петербурга любовалась «блестящим феноменом».

Но злоключения с самим устроителем этих полетов в пользу греков не окончились, и о последнем из этих злоключений сам доктор Кошинский повествует следующим образом:

«Во время пожара, случившегося в казенном Баурском доме (на набережной Невы, первый дом за Летним садом, по направлению к Литейному мосту), переносясь ночью на Прачечный двор (этот дом рядом с Баурским по набережной Фонтанки), потерял запечатанный пакет, в котором находилось 1500 рублей. Государственными ассигнациями, приобретенными мною аэростатическими опытами в пользу бедных. Придворный певчий 8-го класса г. Привицкий, нашедший оный пакет, затоптанный в грязь у Прачечного дома, представил господину санкт-петербургскому обер-полицмейстеру.

Таковая черта примерной честности убеждает меня довести до сведения почтенной публики о столь похвальном поступке Фомы Романовича г-на Привицкого, который сам, будучи беден, истинно христиански подарил пропавшие 1500 рублей нищим и разоренным собратьям нашим».

Таким образом, мы видим, что хотя проектируемые доктором Кошинским какие-то особенные аэростатические опыты с громадным воздушным шаром и русским физиком, намеревавшимся взлететь для физических наблюдений, и не удались, но все-таки небольшая лепта в пользу греков была собрана.

    Воздухоплаватель. 1914. № 8.

Граф И. Стенбок-Фермор

Первый полет на воздушном шаре

Прогулка по воздуху на обыкновенном, неуправляемом аэростате в Европе дело обычное. К одному аэроклубу Франции приписано около 80 шаров. Люди знакомятся с условиями воздушной стихии, привыкают летать и скоро будут чувствовать себя как дома и на новых летательных аппаратах, призванных в XX веке заменить все остальные способы передвижения для людей.

У нас такое простое дело, как мой пятидесятиверстный полет с товарищами по аэроклубу, пробудило, как я мог заметить, благодаря своей новизне, столько интереса, сообщать на словах свои впечатления мне пришлось стольким лицам, что я решаюсь поделиться ими путем печати со всеми интересующимися воздухоплаванием.

Уважаемый инициатор всероссийского аэроклуба В.В. Корн и я, его председатель, находились оба в оригинальном положении. Убежденные сторонники новых способов передвижения, мы до сего времени могли работать на этом поприще лишь обычным, столь знакомым Петербургу способом: заседания, речи, бумаги. Что делать, другим путем организовать ничего нельзя, а организационная работа была огромная. Теперь, слава богу, аэроклуб существует, и всякий интересующийся делом знает, куда ему идти, где он найдет сочувствие, где может поучиться или сообщать свои мысли другим. Но нам, ответственным должностным лицам спортивного клуба, начинало делаться невыносимым наше положение, так сказать, береговых моряков воздушного океана. Необходимо было приобрести ценз не только в глазах общества, но и для себя. Всякая практика значительно изменяет точку зрения на дело, знакомое до того лишь теоретически.

Сферический шар у клуба есть. Первый наш русский воздухоплавательпилот, член совета нашего клуба генерал Кованько, любезно предлагает свое участие, и вот мы собрались совершить свой первый полет 11 марта. Поднялись вчетвером: A.M. Кованько, В. В. Корн, Д.В. Фельдберг и я.

В 12 часов 25 минут дня шар, наполненный светильным газом на дворе газового завода, был пущен и сверху сделал скачок вверх до 300 метров, – это необходимо, чтобы не задеть за фабричные трубы; затем плавно пошел по диагонали кверху. Первое впечатление – переселение на самостоятельную планету с особыми условиями жизни, законами и обычаями. Тишина кругом полная, не чувствуется ни движения, ни дуновения ветра, ни даже чувства высоты, связанного с головокружением, а нечто совсем особенное, близкое к эстетическому наслаждению. Внизу сквозь дымку облака проходит панорама соседней планеты Земли, а у нас распределяются роли. Все должны работать: Кованько командует; Фельдберг ведет журнал (и тут нельзя без канцелярии), записывает показания инструментов и эпизоды путешествия; Корн и я, с мешками балласта наготове и с совками на руках, по указаниям пилота регулируем вертикальный ход шара.

– Два совка (песку)! Три совка! Четверть мешка! Полмешка! – в зависимости от показаний барометра раздается команда.

Генерал Кованько летит в 67-й раз, и насколько вообще можно управлять сферическим аэростатом, мы им под его руководством управляем. Очень хочется мне подняться совсем над облаками, видеть их белые массы под собою, но, говорят, нельзя терять земли из виду, наверху неизвестно какой ветер, еще понесет вдоль Финского залива, и тогда придется погибнуть. Так и летом на высоте не свыше 1500 метров, полторы версты. Вот перелетели Фонтанку, вот Покровская площадь, Никола Морской, театры. Новое адмиралтейство, Нева, вправо Николаевский мост, видны трамваи, автомобили, экипажи и лошади в странном, необычном ракурсе, дальше идут острова: Васильевский, Крестовский с речным яхт-клубом, Елагин со знаменитой Стрелкой, Лахта, затем опасное нам море окончательно остается влево, и мы держим курс прямо на Финляндию.

Спокойно, тепло и уютно в корзине. Стоять приходится все время, но стоять очень удобно, облокотившись о высокие края корзины. Внизу был мороз, наверху – плюс 4 градуса. Снизу доносятся собачий лай, свистки паровозов, пресмешными кажутся сверху стаи грачей. А мы ведем степенные беседы на профессиональные темы. Генерал нам читает легкий курс теории воздухоплавания, необыкновенно ясный и понятный здесь, у самой практики. Мы увлечены, все хотим быть пилотами: еще два-три полета – и будем держать экзамен. Хочется летать и лететь без конца, но надо вернуться домой к вечеру: служба, дела, семья; надо подумать о спуске при наилучших возможных условиях, поближе к жилью и железной дороге. Вот Финляндская линия, вот станция Белоостров. Перелетим и спустимся поблизости. Перестаем бросать балласт, шар медленно опускается. С часами в руках, по барографу, Кованько вычисляет скорость падения: 2 метра в секунду – хорошо, 4 – будет уже опасно, надо будет тормозить спуск. Я стою с балластом наготове, Корн отцепляет якорь, но ни того ни другого бросать не приходится. Гайдрон, канат, распущенный на 80 метров книзу, уже волочится по земле и служит пружиной: облегчая шар на вес той своей части, которая лежит на земле, он не дает ему спускаться быстрее, чем нужно, и мы по отлогой диагонали приближаемся к земле. Наверху казалось, что мы почти не двигаемся, в действительности же мы все время шли по 27 верст в час на круг и теперь замечаем, что скорость наша равняется ходу хорошего рысака. Тем не менее наш пилот «сажает» нас артистически. Выбираем удобную полянку у самого шоссе и близ деревни.

«Клапан – раз, клапан – два!» Фельдберг висит на клапанной веревке (тянуть надо очень сильно, чтобы преодолеть давление газа). Мы коснулись земли. «Разрывной ремень! Раз». И наверху, сбоку шара, открывается зияющее отверстие, газ выходит моментально, шар, как подстреленное чудовище, ложится набок, и мы стоим на месте, в полуторааршинном снегу, даже не заметив толчка. Разрывное приспособление, изобретение сравнительно недавнее, совершенно обезопасило спуск, устранив так называемый тренаж, когда при медленном выпуске газа через клапан шар парусило, корзина волочилась по земле, от толчков выпадали предметы и даже люди, отчего шар опять взлетал и т. д. Теперь у опытного пилота он останавливается, как у хорошего кучера лошадь перед подъездом. Место мы выбрали удачно; до границы Финляндии не долетели около полуверсты, так что не будет разговоров на таможне; до станции Белоостров 16 верст. Народу сбежалось немедленно человек полтораста. Под руководством генерала шар быстро был убран, аккуратно сложен в корзину и брезент, увязан и отправлен на станцию железной дороги, куда и мы вскоре поехали, слегка закусив взятой с собою провизией и выпив чаю у гостеприимного местного обывателя, почтенного финна, по фамилии Пакки. Хорошее, говорим, предзнаменование: паки будем летать и паки. Настроение у всех повышенное; друг друга поздравляем с почином и благодарим нашего чудного пилота, мастера своего дела, а он аттестует нас способными учениками. Самое обидное – очутиться опять в будничных условиях жизни, барахтаться в глубоком снегу, балансировать на чухонских санках, наконец, прозаически дожидаться очереди у железнодорожной кассы – словом, потерять привилегированное и высокопоставленное положение и подчиниться условиям жизни на нижней планете, сдав свою собственную планету в багаж.

Вернувшись в Петербург, я испытал странное впечатление. Мои друзья и знакомые встретили меня очень сердечно, очень мило, но все же большинство приветствовало таким тоном, каким поздравляют человека, вернувшегося после очень опасного приключения – войны или дуэли. Полететь для своего удовольствия – все еще кажется у нас необычайной затеей, почти покушением на самоубийство. Пора оставить этот взгляд. Европа давно уже освоилась с воздушной стихией и покрыта сетью аэроклубов. Каждый день там совершаются свободные полеты. Во Франции без такого полета не обходится ни одна порядочная ярмарка. Там же деятельно работают над усовершенствованием как управляемых аэростатов, так и новых аппаратов, тяжелее воздуха. В патриотическом порыве Германия собрала по частной подписке 8 миллионов марок на аппараты графа Цеппелина, и это после блистательного доказательства их малой пригодности и опасности. А пока мы все ждем чудотворца, какого-нибудь гениального самоучки, который нам откроет «секрет воздухоплавания» – и мы сразу станем, безо всякого приготовления, впереди всей Европы. Проекты в этом роде загромождают канцелярию аэроклуба, а также и других учреждений.

Пора и это оставить и работать правильно и научно, не отставая от немецких аэронавтов, французских и американских авиаторов. Недостатков у нас много, но есть и преимущества, например отсутствие или малое количество капиталов, затраченных на дорожные сооружения, автомобили и т. п. Воздух везде тот же, и никто не мешает нам от нашего бездорожья перейти прямо к самым усовершенствованным летательным аппаратам, подобно тому как провинциальные города прямо заводят электрические трамваи и освещение, минуя конки и газ.

А главное – не пренебрегать спортом. Сначала это как будто забава богатых людей от нечего делать; сколько проклятий сыпалось на автомобили, и не без основания; немало они передавили и искалечили людей, зато возникла огромная, колоссальная автомобильная промышленность, дающая заработки многим, и теперь никто не скажет, что автомобили только забава и роскошь.

А спорт воздушный никому не вредит и для посторонних вовсе не опасен, для участников же очень мало, во всяком случае, чем, например, парусный или буерный, а будущность этого дела огромна, и трудно даже себе представить, как новые способы передвижения отразятся на всех сторонах человеческой жизни – экономической, общественной и государственной. На многое точка зрения должна измениться.

Одно, во всяком случае, несомненно. Чтобы избегнуть порабощения, если не прямо военного, то уж, во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и оставаться великой державой, России нужен воздушный флот.

    Воздухоплаватель. 1909. № 3–4.

Вл. Гиляровский

Полет Д.И. Менделеева

Полное солнечное затмение наблюдалось в Московской губернии 8 августа 1887 года, и местом для научных наблюдений был избран г. Клин, куда я прибыл с ночным поездом Николаевской железной дороги, битком набитым москвичами, ехавшими наблюдать затмение.

В четвертом часу утра было еще темно. Я вышел с вокзала и отправился в поле, покрытое толпами народа, окружавшего воздушный шар, качавшийся на темном фоне неба.

Совсем голова из оперы «Руслан и Людмила».

На востоке небо было чисто и светились розовые, золотистые отблески, а внизу было туманно.

Шар был окружен загородкой, и рядом целая баррикада из шпал, на которой стояли аппараты для приготовления водорода для наполнения шара.

Кругом хлопотали солдаты саперного батальона.

Весь день накануне наполняли шар, но работе мешала буря, рвавшая и ударявшая шар о землю. На шаре надпись: «Русский».

Среди публики бегал рваный мужичонка, торговец трубками для наблюдения затмения, и визжал:

– Покупайте, господа, стеклышки, через минуту затмение начинается.

В 6 часов утра молодой поручик лейб-гвардии саперного батальона A.M. Кованько скомандовал:

– Крепить корзину!

В корзину пристроили барограф, два барометра, бинокли, спектроскоп, электрический фонарь и сигнальную трубу.

С шара предполагалось зарисовать корону солнца, наблюсти движение тени и произвести спектральный анализ.

В 6 часов 25 минут к корзине подошел встреченный аплодисментами высокий, немного сутулый, с лежащими по плечам волосами с проседью и длинной бородой, профессор Д.И. Менделеев. В его руках телеграмма, которую он читает:

– На прояснение надежда слаба. Ветер ожидается южный. Менделеев и Кованько сели в корзину, но намокший шар не поднимается.

Между ними идет разговор. Слышно только, что каждому хочется лететь, и наконец Кованько уступает просьбам Менделеева и читает ему лекцию об управлении шаром, показывая, что и как делать.