100 великих тайн космонавтики

Их идея была простой: они предлагали проделать в боковой части оболочки шара отверстие, через которое нагретый воздух истекал бы из шара, создавая таким образом реактивную силу. А чтобы можно было по необходимости менять направление полета, изобретатели предлагали сделать по окружности оболочки несколько отверстий, прикрытых клапанами, открытием и закрытием которых можно было управлять из гондолы.

Однако попытка испробовать это изобретение на практике летом 1784 года закончилась неудачей. На глазах у почтенной публики шар сгорел, так и не поднявшись в воздух.

Впрочем, время от времени делались и попытки не только использовать ракетную тягу для управления воздушными шарами, но и летать при помощи ракет. Вслед за китайцем Ван Гу аналогичную попытку взлететь сделал уже в самом начале XIX века ракетный мастер Клод Руджиери, по всей вероятности, итальянец, хотя и жил он в Париже.

В то время очень модными были запуски воздушных шаров и рассказы о действии боевых ракет Конгрева. Так что Руджиери, видимо, неплохо зарабатывал, организуя публичные зрелища, в которых мелкие животные, вроде мышей и крыс, поднимались в небо на воздушных шарах, а то и в больших ракетах. После подъема они возвращались на землю живыми и здоровыми с помощью парашютов.

Размеры и мощность ракет Клода Руджиери все увеличивались, и в 1830 году предприимчивый ракетчик объявил, что «большая комбинированная ракета поднимет в небо барана». Узнав об этом, к нему тут явился некий юный сорвиголова и заявил, что готов полететь вместо барана. Руджиери согласился, понимая, что может сорвать невиданный куш. Но тут в дело вмешалась полиция и полет запретила, указав на слишком большой риск мероприятия.

Знал об этом инциденте некий наш соотечественник или нет, так и осталось неизвестным. Однако в 1843 году в российских газетах появились сообщения об изобретении некоего Эмиля Жира (инженера И. Третесского), который утверждал, что решил проблему управления полетом воздушного шара с помощью созданного им секретного механизма.

А еще спустя шесть лет инженер И. Третесский направил губернатору Кавказа графу Воронцову рукопись объемом 208 страниц, озаглавленную «О способах управления воздушным кораблем». В ней изобретатель прояснил суть своего секрета. Оказалось, что Третесский намеревался снабдить воздушный корабль реактивными соплами, направленными во все стороны. Если требовалось начать движение в каком-то направлении, необходимо было соединить соответствующее сопло с «генератором реактивной струи». В роли же такого генератора выступал либо баллон со сжатым воздухом, либо паровой котел, подогреваемый спиртовой горелкой.

Рукопись была переправлена ее в военный комитет на рассмотрение технических экспертов. Те полистали рукопись, посовещались и пришли к выводу, что проект невыполним.

На том, казалось бы, и конец истории. Однако Третесский не успокоился. И через 21 год (!) предложил использовать для управления аэростатом пороховые ракеты. Однако и этот проект опять-таки не нашел поддержки. И на склоне лет он был вынужден-таки констатировать, что жизнь свою потратил на никому не нужные изобретения.

Больше повезло адмиралу русского флота H.M. Соковнину. Его сочинение – проект дирижабля с реактивным движителем – было опубликовано. И книжка «Воздушный корабль» быстро разошлась, выдержала несколько изданий. Да и сам Николай Михайлович был на флоте человек весьма уважаемый, состоял членом Морского ученого комитета, и даже публикации в «Морском сборнике» ряда статей по воздухоплаванию – теме по тем временам крайне легкомысленной – не изменили отношения к нему окружающих.

Тем не менее даже адмиралу не удалось превратить в «железо» мысль, что «воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Реактивный дирижабль так и не был построен. А жаль!.. Дело в том, что реактивную струю в проекте Соковнина должен был создавать воздух, засасываемый прямо из атмосферы, a затем сжатый с помощью дополнительного двигателя. Таким образом, он, по существу, подошел к той схеме, которая сегодня называется турбореактивным двигателем.

Однако что не случилось, то не случилось… Причем не только у нас. Особые проекты подобного рода выдвигались и за рубежом.

Секретные «стрелялки»

Например, мексиканец Николас Петерсен в 1892 году предложил проект реактивного дирижабля, двигатель которого был похож на барабан револьвера. «Пулями» в нем служили пороховые ракеты. «Отстреливаясь», дирижабль Петерсена толчками должен был двигаться вперед. А американец Самтер Бэтти предложил приделать к хвосту дирижабля даже своего рода пулемет. Специальный автомат должен подавать в камеру взрывчатку в виде шариков. Взрывные газы и должны были толкать дирижабль вперед…

Аналогичную конструкцию пытался внедрить и немецкий студент Герман Гансвиндт. Он родился 12 июня 1856 года в Восточной Пруссии. Его родители решили, что сын должен стать преуспевающим человеком, а для этого изучить право и получить докторскую степень. Однако Герман стал не юристом, а изобретателем.

Он изобретал велосипеды, экипажи, движущиеся без лошадей, моторные лодки, пожарные машины, воздушные и космические корабли. Одним из его изобретений и стал реактивный дирижабль весьма своеобразного типа.

Гансвиндт полагал, что «один лишь газ не в состоянии создать достаточную реактивную силу». А потому добавил к нему тяжелые стальные гильзы, начиненные динамитом. Они должны были подаваться в прочную взрывную камеру, имеющую форму колокола. Одна половина гильзы выбрасывается взрывом заряда, другая половина ударяет в верхнюю часть взрывной камеры и, передав последней свою кинетическую энергию, выпадает из нее.

Однако конструкция оказалась настолько сложной в техническом исполнении, что так и не была доведена до конца.

Тем не менее реактивные двигательные установки продолжали изобретать. Так, на одной старинной карикатуре изображен длинноногий джентльмен, который несется в небе верхом на снаряде, из которого извергается реактивная струя. Так высмеивали англичане Чарльза Голяйтли, который еще в 1841 году получил патент на машину, приводимую в движение реактивным паровым двигателем.

Подобные патенты были у француза Бурдона, немца Геберта, итальянца Леваренно… К ним присоединился и киевский архитектор Федор Романович Гешвенд, происходивший из семье обрусевших скандинавов (отец его – швед, a мать – финка). B 1887 году он издал брошюру с описанием «устройства воздухоплавательного парохода (паролета)». Реактивная сила паровой струи должна была поднять в небо четырехколесный снаряд с острым носом, увенчанный двумя эллипсовидными крыльями – одно над другим.

B брошюре приводились расчеты изобретателя, из которых следовало, что с пятью остановками в пути по 10 мин. для заправки «паролет» мог совершить перелет по маршруту Киев – Петербург всего за 6 ч. Причем на час полета ему требовалось 16 л керосина и 104 л воды. Гешвенд подсчитал даже стоимость «паролета» – 1400 рублей. Но, видно, денег этих у него не было, а мецената, который помог бы ему, тоже не нашлось.

На шаг дальше подвинулся артиллерийский офицер Н.А. Телешов. Николай Афанасьевич почти за 40 лет до полета самолета братьев Райт спроектировал в 1867 году летательный аппарат с двигателем, который сегодня мы назвали бы «пульсирующим воздушно-реактивным». Проект по схеме напоминает немецкий самолет-снаряд Фау-1, построенный в годы Второй мировой войны. Однако в то время российские военные чины отказали Телешову даже в выдаче российского патента. Тогда он запатентовал свою «ракетную систему» во Франции, но на том дело и кончилось.

Аналогичная судьба постигла и разработку другого талантливого русского инженера – Сергея Сергеевича Неждановского. В 1882–1884 годах он вплотную подходит к идее жидкостного ракетного двигателя. «…Можно получить взрывную смесь из двух жидкостей, смешиваемых непосредственно перед взрывом», – пишет он, по существу описывая схему работы жидкостного ракетного двигателя.

Однако он собрался построить вовсе не ракету, а… геликоптер. Описывая «реактивные горелки» на концах лопастей несущего винта своего вертолета, он тем самым дает схему двигателя, который через много лет получил название прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Причем он даже собирался в 1904 году в Кучино, имении Д.П. Рябушинского, который был учеником Н.Е. Жуковского и серьезно увлекался авиацией, воссоздать подобный аппарат в реальности.

Интересная деталь: многие изобретатели, будучи людьми военными, и изобретения свои предназначали для дел ратных. Подобно конструктору «небесного парохода» контр-адмиралу А.Ф. Можайскому, они предназначали свои воздушные корабли для целей разведки. Первый опыт наблюдения за передвижением сил противника, корректировки артиллерийского огня с аэростатов к тому времени уже имелся. А потому и секретили свои изобретения, обращались с ними прежде всего в военные ведомства.

Но самая перспективная, на взгляд многих, разработка, принадлежавшая Н.И. Кибальчичу, оказалась засекреченной на 30 с лишним лет совсем по другой причине.

Его наверняка бы посадили и в наши дни. Как-никак Николай Иванович был самым заправским террористом, одним из организаторов покушения на царя Александра II, закончившегося гибелью монарха 13 марта 1881 года. Главой группы был Александр Желябов. Непосредственным исполнителем, бросившим бомбу в царя, был Николай Рысаков. Ну а участие Кибальчича выразилось в том, что он изготовил бомбы и обучил Рысакова и других пользоваться ими. За что и был, наряду с другими пятью участниками покушения, казнен.

Однако нас в данном случае он интересует вот по какой причине. Находясь под арестом в Петропавловской крепости, Кибальчич выдал «на-гора» рукопись под заглавием «Предварительная конструкция ракетного самолета».

Когда мне еще в детстве на глаза первый раз попался рассказ о том, как народоволец Кибальчич в 1881 году создавал свой «воздухоплавательный прибор», я был потрясен. Слезы навернулись на глаза. Человек с петлей на шее думал не о завтрашнем утре, когда его повесят, а о послезавтрашнем, когда люди начнут собираться в космос.

Теперь о сути изобретения. Согласно описанию Кибальчича, «воздухоплавательный прибор» имел вид платформы с отверстием в центре. Над ним устанавливалась цилиндрическая «взрывная камера», в которую должны были подавать «свечки» из прессованного пороха (и тут – бомба…). Для их зажигания и подачи без перерыва автор предлагал сконструировать особые «автоматические механизмы». Но что они должны собой представлять – об этом ни гу-гу. Нет также ни слова об устройстве герметичной кабины, средствах защиты и безопасности экипажа и т. д.

Словом, перед нами типичный «прожект», какими и поныне каждую весну и осень – в пору обострения некоторых заболеваний – регулярно заполняются редакционные корзины в любом научно-популярном журнале. Единственное, что в нем оригинального, – Кибальчич предложил один из первых вариантов «взрыволета». И идея эта время от времени муссируется и по сей день.

Сама же работа Кибальчича была, так сказать, рассекречена и обнародована лишь спустя 36 лет после разработки – в августе 1917 года. Листки с его проектом были случайно обнаружены в судебном деле, будучи аккуратно подшиты вместе с обвинительным приговором и прочими документами.

Идея идее рознь…

Еще один «столп», на которого опираются наши историки ракетостроения, – К.Э. Циолковский.

Среди выдвинутых им технических идей наиболее известны, пожалуй, многоступенчатые ракеты. Он предлагал два варианта: ракетные эскадрильи и поезда.

«Эскадрильи», когда ракеты стыкуются в одну шеренгу параллельно одна другой, может быть, когда-то будут использованы для передвижения буксиров в открытом космосе.

Что же касается идеи ракетного поезда, то она реализована с точностью до наоборот. Вот как описывает суть вопроса сам Циолковский: «Дело происходит приблизительно так. Поезд, положим, из пяти ракет скользит по дороге в несколько сот верст длиною, поднимаясь на 4–8 верст от уровня океана. Когда передняя ракета почти сожжет свое горючее, она отцепляется от четырех задних. Эти продолжают двигаться с разбегу (по инерции), передняя же уходит от задних вследствие продолжающегося, хотя и ослабленного взрывания. Управляющий ею направляет ее в сторону, не мешая движению оставшихся сцепленными четырех ракет».

Как видите, нет ничего и близкого к современной практике. Ракеты ныне стартуют не горизонтально, по эстакадам, как предлагал Циолковский, а вертикально. И работать начинает именно нижняя ступень (или задний вагон ракетного поезда, по терминологии Циолковского). И управляет работой каждой ступени автоматика, а не специальные «пускачи»…

А теперь давайте обратим внимание на такую частность. Представьте себе: по рельсовой эстакаде, постепенно поднимающейся «на 4–8 верст над уровнем океана», мчится ракетный поезд. Ракетчик, сидящий в первом вагоне, отцепляется от напирающего сзади состава и сваливает в сторону. Куда интересно? И что с ним дальше произойдет?

В бумагах Циолковского нет ответа на этот частный вопрос. Зато есть рассуждения о том, что надо строить побольше ракетопланов, даже если и первые из них будут плохи. «Сами по себе они ценны, т. е. и в одиночку могут служить народам, – пишет Циолковский. – Опыты с несколькими ракетопланами будут производиться между прочим, как интересные трюки»…

Сколько стоят такие «трюки», он, похоже, не отдавал себе отчета. Тем не менее, его непонятные занятия, на которые смотрели сквозь пальцы царские власти, весьма заинтересовали власти новые.

В итоге 17 ноября 1919 года в дом Циолковских нагрянули люди из ЧК. Константина Эдуардовича отправили в Москву, на Лубянку, где в течение двух недель его допрашивали.

Наконец, убедившись, что имеют дело с малость сумасшедшим изобретателем, его выпустили. И он косвенным образом подтвердил эту репутацию. Дойдя до вокзала и убедившись, что сегодня поезда на Калугу уже не будет, Циолковский… вернулся на Лубянку и попросился переночевать! Самое интересное, его впустили, а наутро снова выпустили…

Труды калужского мечтателя были признаны ценными, а ему самому был тут же выделен совнаркомовский паек. Стали публиковать его работы за государственный счет, в том числе переиздали и его фантастический роман «За пределами Земли», где описывалось путешествие в космос.

В 1932 году, в день его 75-летия, в газетах и журналах были опубликованы большие статьи о его жизни и деятельности. А когда Циолковский три года спустя умер, его дом стал мемориальным музеем. Есть теперь в Калуге и музей космонавтики, носящий его имя.

Но ни одна из его идей так и не реализована на практике в полной мере. Как сказал о его работах однажды известный историк наук Гелий Салахутдинов, идеи Циолковского чаще всего примитивная фантастика, не имеющая ничего общего с наукой.

Во всяком случае, работы, например, А.П. Федорова выглядят куда серьезнее. Этот исследователь, незаслуженно забытый историками, оказывается, еще при жизни К.Э. Циолковского, а именно в 1927 году, представил на Выставку межпланетных аппаратов модель и описание атомно-ракетного корабля, который должен был приводиться в движение энергией атомного котла.

Согласно сохранившимся чертежам корабль этот должен был стартовать непосредственно с Земли с помощью крыльев и трех пропеллеров. В безвоздушном же пространстве пропеллеры и крылья убирались, вступал в действие ракетный двигатель. Общая длина конструкции – 60 м, диаметр – 8 м, масса – 80 т, а развиваемая скорость – 25 км/с, то есть выше третьей космической.

Циолковский смог противопоставить этому лишь модель дирижабля, который так и не был никогда построен.

А еще один современник Циолковского – Николай Алексеевич Рынин – между прочим, еще в 20-х годах ХХ века додумался двигать межпланетный корабль с помощью «энергетического луча». Эксперименты с прототипами капсул, которые приводятся в движение лазерным или микроволновым лучом, начались лишь в конце ХХ века, продолжаются и поныне…