Папанинская четверка: взлеты и падения

Вечером Шмидт позвонил мне из дома отдыха, где он подлечивался, и сказал, что план экспедиции на полюс одобрен и попросил приехать к нему вместе с Водопьяновым и Бабушкиным.

«Запряг» я свою «Эммочку» и мы помчались в «Сосны» к Шмидту. Запомнилась мне дорога: вокруг темно, в свете фар крутится снег, а мы гадаем, что же было в Кремле.

Шмидт рассказал, что к нему обратились за консультацией по поводу просьбы экипажа Чкалова разрешить им дальний беспосадочный перелёт через Северный полюс в США на самолёте АНТ-25, том самом, на котором в предыдущем, 1935 году, Леваневский попытался вместе с Байдуковым и Левченко лететь по дальнему маршруту, но вернулся из-за выбивания масла. Леваневский тогда на Политбюро доложил, что на этом самолёте лететь нельзя, а Чкалов с товарищами попросился лететь именно на нём.

Шмидт рассказал, что мы надеемся начать эксперимент на наших самолётах, так как считаем их надёжными. Доложил о наших планах дрейфующей научной станции. Она могла бы помочь перелёту, давая сводки погоды, а в крайнем случае, служила бы точкой, где живут люди, и это обеспечивало бы помощь дальнему полёту.

Идея понравилась, все одобрительно кивали головой, а Сталин сказал: «Вот-вот, это очень хорошо, давайте так и сделаем: пусть Главсевморпуть высаживает свою станцию, а экипаж Чкалова пока пролетит по нашей территории такое расстояние, какое нужно, чтобы перелететь в США. Проверим, действительно ли годна материальная часть самолёта». (Шевелёв, 1999).

После перелёта летом 1936 года на остров Удд чкаловский экипаж стал настойчиво добиваться от вождя разрешения на перелёт через полюс, но ответа не получал. В начале осени, во время отдыха на Черноморском побережье, лётчики вместе с семьями были приглашены отобедать на дачу Сталина. Здесь Чкалов снова обратился к нему с той же просьбой. Вождь посоветовал им не спешить, так как неизвестно, какая погода встретит их одномоторный самолёт в Арктике.

Из воспоминаний штурмана чкаловского экипажа А.В. Белякова, который несколько по-своему трактует информированность Сталина о дрейфующей станции:

«Тут меня осенила мысль: Сталин упирает на то, что мы не будем знать погоду. Но мы уже тайком знали, что Главсевморпуть будет готовить экспедицию на самолётах для высадки на Северном полюсе. Вот тогда-то информация о погоде будет обеспечена. И я обратился к Сталину:

– Мы знаем, что полярники готовят высадку станции на полюсе. Можно ли надеяться, что после этого нам будет разрешён перелёт в Америку?

Сталин помолчал, а затем неожиданно для нас совершенно серьёзно сказал:

– Мне об этой экспедиции ничего не известно…». (Каминский, 2006).

Судя по воспоминаниям Шмидта, вождь узнал о дрейфующей станции в феврале 1936 года, Беляков же считает, что тот услыхал об этом от него только в сентябре. Думается, что ближе к истине первый, так как именно с февраля высадка «СП-1» получила статус государственной программы.

В ряде книг можно прочесть: план экспедиции на Северный полюс на заседании Политбюро докладывал Папанин. Дело в том, что когда О.Ю. Шмидт, настоящий организатор экспедиции и отвечающий за неё, оказался в опале, некоторые полярники стали недостойно вести себя по отношению к нему. В частности, Кренкель рассказывал о том, что в конце 30-х годов у Папанина спросили на высоком уровне мнение по поводу присвоения имени Шмидта новому ледоколу. Папанин ответил, что Шмидт среди полярников непопулярен. Ледоколу присвоили имя «Микоян». Трудно судить о справедливости этого утверждения, так как перечень названий остальных ледоколов этой серии свидетельствует о том, что были запрограммированы имена членов Политбюро: «Сталин», «Молотов», «Каганович» и «Микоян».

Идею создания станции «Северный полюс» Папанин трактовал по-своему, в свою пользу. Хотя кем он был в 1936 году? Малоизвестным начальником строительства радиостанции на Алдане, обсерваторий в бухте Тихой и на мысе Челюскина. Никакого опыта работы на дрейфующих льдах у него не было, на заседание Политбюро его и близко бы не подпустили. К сожалению, версию Папанина об «СП-1» повторил в своих мемуарах Н.Н. Стромилов. Но это можно понять, так как он впервые попал в Арктику и занимался только подготовкой радиоаппаратуры.

Чтобы не быть голословным, сошлёмся на мнение уважаемого в Арктике человека – М.И.Шевелёва:

«После завершения дрейфующей экспедиции на Северный полюс в двух разных издательствах – в «Советской России» и «Политиздате» готовились две книги: бортрадиста на самолёте Головина – Стромилова «Впервые над полюсом» и книга Папанина «Лёд и пламень». Из обоих издательств меня попросили дать рецензии. Встретившись с утверждением, что в Политбюро ЦК партии докладывал Папанин, я вынужден был внести серьёзную поправку, рассказал, как было на самом деле». (Шевелёв, 1999).

Надо сказать, издательства внесли соответствующие изменения, смягчив формулировки. Но всё же…

Слово И.Д.Папанину:

«В одном из своих выступлений академик О.Ю. Шмидт подчеркнул, что нельзя приписать тому или иному человеку инициативу постановки вопроса о создании дрейфующей станции в районе Северного полюса. Справедливо. Ещё Нансен высказал идею о целесообразности высадки учёных на лёд в районе Северного полюса и организации там стационарных наблюдений. Профессор В.Ю. Визе писал в 1930 году: «Проект устройства постоянного жилья на дрейфующих льдах Центральной Арктики, казавшийся нелепым в те времена, когда Пири совершал свои удивительные походы к полюсу, теперь, после завоевания человеком воздуха и изобретения радио, стал вполне осуществим…

Я знаю, что и на «Сибирякове» в 1932 году велись жаркие дебаты о необходимости станции. Только теперь речь шла уже о программе и способах выполнения работ. В лагере челюскинцев эти споры велись ещё жарче.

В своей книге «RAEM – мои позывные» Эрнст Кренкель написал:

«Штурм полюса начал О.Ю. Шмидт. К этому обязывали и положение руководителя, и душа романтика». Я согласен с мыслью и о положении руководителя, и о душе романтика. Но об остальном сказал бы иначе: О.Ю. Шмидт был в числе первых энтузиастов Севера, энергично взявшихся за штурм полюса». (Папанин, 1977).

…В течение двух лет после дрейфа «Челюскина» О.Ю. Шмидт – начальник Главсевморпути, В.Ю. Визе – заместитель директора Арктического института, М.И. Шевелёв – начальник Полярной авиации и лётчик М.В.Водопьянов провели много дней за разработкой и обсуждением различных вариантов планов воздушной экспедиции на Северный полюс и программы научных работ. Шмидт писал позже:

«Разработав последовательно ряд проектов, мы окончательно остановились на решении отправить на полюс тяжёлые четырёхмоторные самолёты с посадкой их прямо на лёд без предварительной подготовки аэродрома на льдине». (Шмидт, 1960).

Были распределены и роли в предстоящей операции: Шмидт – начальник экспедиции, Визе – начальник дрейфующей станции, Шевелёв – начальник лётной части, Водопьянов – командир авиаотряда, Ширшов – гидробиолог и гидролог, Кренкель – радист. Это было справедливо, так как именно эти люди стояли у истоков проекта, они сработались и подружились во время предыдущих арктических экспедиций, походов на «Сибирякове» и «Челюскине». Кандидатуры Папанина и Фёдорова появились позднее.

Итак, руководство Управления полярной авиации проработало несколько вариантов заброски дрейфующей станции на Северный полюс. В качестве транспортного средства рассматривались ледоколы, самолёты, дирижабли, парашюты, собачьи упряжки. Из воспоминаний О.Ю. Шмидта:

«Хотя мы и не старались много шуметь о нашей экспедиции до её завершения, но кое-что у нас в прессе появилось и кое-какая дискуссия развернулась. Даже один из главных участников нашей экспедиции, один из инициаторов этой экспедиции в её лётной части – Герой Советского Союза М. Водопьянов, – в своей известной книжке «Мечта пилота» боязливо подходит к вопросу о посадке на полюс. У него большой самолёт имеет на горбу маленький самолёт, который должен опуститься и расчистить площадку для посадки большого самолёта.

В прессе появилась статья другого Героя Советского Союза М. Слепнёва о том, что на парашютах нужно сбросить людей, и когда они сумеют приготовить площадку, тогда может спуститься самолёт. Профессор П.А. Молчанов (аэролог) уверял, что нужен для этого дирижабль, причём нужно, чтобы он много раз летал на полюс (поскольку дирижабль не может перевезти большой груз) и таким образом кормил живущих там». (Шмидт, 1960).

Принят был следующий вариант: тяжёлые самолёты садятся на многолетние льды в районе полюса и выгружают экспедицию со всем оборудованием. М.В. Водопьянов, изучив дневники Пири, Нансена и Бэрда, пришёл к твердому убеждению: в приполюсном районе место для посадки подыскать вполне возможно. Вместе с докладной запиской он написал целую повесть под названием «Мечта пилота», опубликованную издательством «Молодая гвардия». К слову, в тот день, когда через год Водопьянов совершил посадку на полюсе, в московском Реалистическом театре состоялась премьера спектакля по этой книге.

Водопьянов и Кренкель

Воздушная экспедиция Водопьянова-Махоткина на Землю Франца-Иосифа

После одобрения правительством плана высадки на Северном полюсе научной дрейфующей станции, Главсевморпуть срочно организовал воздушную экспедицию на Землю Франца-Иосифа. До сих пор самолёты туда с материка не летали. Надо было наметить воздушную трассу и найти место для организации исходной авиабазы и полётов на полюс.

О.Ю.Шмидт доверил эту задачу М.В. Водопьянову, а тот подобрал себе в компаньоны лётчика В. Махоткина и штурмана В.И. Аккуратова. Из воспоминаний Аккуратова:

«1936 год застал меня в Ленинграде, где я работал штурманом Гидрографического управления. Однажды вьюжной январской ночью меня разбудил телефонный звонок.

– Товарищ Аккуратов? Я говорю по поручению Водопьянова. Михаилу Васильевичу поручена организация перелёта на Землю Франца-Иосифа. Он приглашает вас штурманом. Вы согласны?

Согласен ли я? Конечно. Мысль о полёте на север никогда не покидала меня. И вдруг неожиданный случай претворяет мою мечту в жизнь!…

На следующий день я был на заводе. Меня поразила изобретательность Водопьянова и его будущих спутников по экспедиции, которые в двухмесячный срок сумели переоборудовать обыкновенные двухместные почтовые самолёты конструкции Поликарпова с открытыми холодными кабинами и малой вместимостью в отличные полярные лимузины. Работать пришлось с утра до ночи, чтобы в срок закончить приспособление машин к сложным арктическим условиям. Рабочие завода, не зная устали, с большой любовью трудились над усовершенствованием самолётов, тщательно выполняя все наши указания». (Аккуратов, 1984).

Следует отметить: в некоторых книгах указывается, что Аккуратову звонил сам Водопьянов. Наверное, следует доверять Аккуратову.

Полёт предстоял испытательный, поэтому самолёты, их было два, готовились и оборудовались специально. По инициативе Водопьянова на базе лёгких двухместных одномоторных почтовых машин (модификация военного разведчика Р-5) были созданы четырёхместные арктические разведчики АРК-5 (ПЛ-5). Они представляли лимузины с закрытыми утеплёнными кабинами, повышенной грузоподъёмностью и достаточно широким радиусом действия. Здесь очень пригодился опыт Водопьянова по подготовке аналогичной машины к челюскинской эпопее в 1934 году.

На самолёте «Н-127» впервые были установлены новейшие для того времени навигационные приборы: импортные радиопеленгатор и радиокомпас, рация с выпускной антенной. «Н-128» был оборудован проще. На нём были стандартные навигационно-пилотажные приборы, коротковолновая рация, приборы астрономической ориентировки. Такая разница являлась одним из условий перелёта: предстояло выяснить, какие приборы наиболее эффективно работают в высоких широтах, какими из них можно будет пользоваться в будущем полёте на Северный полюс. Механиками в экспедицию утвердили Ф.И. Бассейна и И.Л. Ивашину, радистом – С.А. Иванова. Все они были участниками многих полярных экспедиций.

25 марта 1936 года на московском Центральном аэродроме появились два зелёно-красных самолёта: «СССР Н-127» и «СССР Н-128». Наступала весна, быстрые ручьи разъедали остатки снега, а взлетать надо было на лыжах, поскольку на Севере еще хозяйничала зима. Большое количество снаряжения и малые габариты самолётов заставили Водопьянова подумать о специальных багажных ящиках, которые были пристроены на нижних плоскостях, у фюзеляжа. В них уложили подогревные трубы, ветровые тенты, паяльные лампы, радиомачты, продукты, спальные мешки, кухонную посуду. Запасные лыжи и пропеллер пришлось подвесить под фюзеляжами.

Из багажа исключили всё, без чего можно обойтись: тару, подушки с пилотских кресел. Правда, позднее, после полёта, оказалось, что в экспедиции было много лишнего, а кое-чего не хватало. Но убедиться в этом пришлось только в Центральной Арктике, где до этого летали лишь Амундсен и Бэрд. 29 марта на аэродроме собрались провожающие. Падал густой снег, но в 11 часов машины поднялись в воздух. Самолёты шли рядом, и экипажи переговаривались знаками, поскольку радиосвязь забарахлила. Первая посадка – в Архангельске. Встречать воздушную экспедицию пришли делегаты областного съезда комсомола, представители общественности, корреспонденты. Пришлось поучаствовать в комсомольском форуме, рассказать о задачах экспедиции, несмотря на её секретность. Дальше, до Амдермы, решили лететь напрямую, хотя точные карты отсутствовали. Обычно местные авиаторы летали через Усть-Цильму, но это было на 300 км дальше.

Слово штурману В.И. Аккуратову:

«Выждав, когда видимость несколько улучшилась, мы нырнули вниз. На высоте 20–40 метров от земли всё скрывалось в потоке яростной метели. Выключив газ, пилот вёл машину, почти ничего не видя. Лёгкий толчок, потом ещё, ещё. Машина пробежала в сплошном вихре и остановилась.

Лукич и я выскакиваем на землю. Бешеные порывы ветра валят с ног, снежная пыль обжигает, словно огнём, слепит глаза, забивается в уши, в рот. Взявшись за руки, мы ползём по лагуне и ложимся на снег: нужно, чтобы Водопьянов увидел место посадки. Наконец, «Н-127» низко проносится над нами, засыпая колючим снегом, и благополучно приземляется.

Но борьба с разбушевавшейся стихией на этом не закончилась. Самолёт погнало к морю. Мы повисли на концах крыльев, сдерживая яростный напор. Наконец, нам удалось повернуть самолёты к ветру, в сторону невидимой Амдермы. А к месту нашей посадки уже бегут люди. Они показывают, куда следует рулить. Совсем неожиданно впереди словно вырастают какие-то здания, появляется группа людей с красными знамёнами. Пилоты выключают моторы и мы привязываем самолёты к петлям, вделанным в лёд». (Аккуратов, 1984).

3 апреля самолёты взяли курс на мыс Желания. Через 15 минут берег скрылся из глаз, вокруг лежало мрачное Карское море. На сороковой минуте полёта погода стала резко портиться. Низкая облачность прижала машины ко льду. Вскоре видимость совсем пропала, дальше лётчики пошли вслепую. Штурман Аккуратов, летевший на передовом самолёте Махоткина, обнаружил, что из-за сильной электризации все три имевшихся компаса давали различные показания. Без Солнца, с неработающими компасами, по неизвестной трассе идти было невозможно, и самолёты повернули обратно.

Налетевшая пурга разъединила экипажи. Вскоре по курсу появилась незнакомая скалистая земля, непохожая на район Амдермы. Видимо, пилоты значительно отклонились к западу. Махоткин, увидев на побережье одинокий домик, решил совершить посадку на замёрзшую поверхность бухты.

В домике никого не оказалось. Экипаж привязал самолёт к плавниковым брёвнам и устроился ночевать в избушке. Утром определили своё местонахождение: оказалось, что приземлились на северной оконечности острова Вайгач, близ одноимённой полярной станции.

Пять часов ушло на то, чтобы откопать занесённый снегом самолёт, нагреть десяток вёдер воды и запустить мотор. Вскоре после взлёта увидели большой дом полярной станции с радиомачтой, а возле него – свежие следы самолётных лыж. Когда сели возле полярки, выяснилось, что здесь ночевал Водопьянов и час назад улетел в Амдерму. Самолёт Махоткина перелетел туда же.