Земная жизнь с пропиской в небе. Книга первая

Через год Андрей готовился к сдаче зачетов, на допуск к полетам с левого сидения. Полковое звено Старов прошел несложно, этому способствовали полученные в училище знания, однако споткнулся при сдаче техники дивизионному звену. Его отправили на второй круг почти по всем специальностям. Инженер дивизии открыл капот двигателя и начал гонять по всем агрегатам двигателя с подробным опросом, куда, зачем идет и что может случиться в объеме знаний инженера по самолету и двигателю, то же самое было в энергетике, десантном оборудовании. Андрею пришлось брать опытного борттехника, радиста и натаскивать себя в полном объеме их обязанностей, однако это не помогло, и его отправили на второй круг во второй раз. В полку нарастал скандал, знания всех молодых пилотов проверили полковые инженеры по распоряжению командира полка. К Андрею претензий не было, одного пилота отстранили от полетов. Двоих лучших, Зазулина и Старова, отправили самолетом в Витебск. Андрей думал, что знает все, однако обоих летчиков завалили в третий раз. Андрей не знал назначения отверстия на двигателе, которое являлось технологическим, и скорость начала глиссирования АН-12 на залитой водой полосе. По прибытии в полк неудачники предстали перед командиром полка, фронтовиком, которого побаивались даже командиры эскадрилий. В присутствии руководящего состава разгром был такой, что у Андрея навернулись слезы, им никто не верил, что из-за технологического отверстия можно отстранить пилота от полетов.

– Немедленно, на поезде, за свой счет, убыть в Витебск и чтоб назад без зачетов не возвращались. Поставлю крест всей вашей карьере, вечные правые летчики, вон отсюда, – кричал полковник Югеров.

Все, потупившись, стояли молча, боясь возразить. Но, чем больше накалялась обстановка, тем быстрее Старов успокаивался. Мысленно он уже согласился быть вечным правым летчиком, его оскорбляло недоверие офицеров и обозлила до предела эта обстановка.

– Я один в Витебск не поеду, – медленно заявил он.

От такой наглости у комполка даже голос пропал, что позволило Андрею закончить:

– Повторно буду сдавать зачеты только в присутствии полковых инженеров.

Их с Зазулиным удалили из кабинета, они уже не слышали, что творилось там, за дверью, но, видимо, до руководящего состава дошло, что дело не только в пилотах, а во внутренних распрях полкового и дивизионного звена. Говорили, что Югеров звонил командующему, в четвертый раз самолетом привезли в полк инженеров дивизии всех специальностей, собрали комиссию полка, которая присутствовала при сдаче зачетов. Капот двигателя уже не поднимали, завели в кабину, спросили, что это за прибор, зачем кнопка на штурвале, после чего сделали вывод, что «можно же выучить, когда захочешь». С издевкой объяснили, что пятерку поставить не могут, так как сдавали зачеты повторно. В результате, вся эта обстановка сыграла важную роль в становлении Андрея, инженеры дивизии после этого относились к нему предупредительно вежливо, что помогало легко проходить сдачу многочисленных зачетов, в том числе и на классную квалификацию. Но самое главное было не в этом. За этот период он в совершенстве освоил самолет и работу всех членов экипажа на своих рабочих местах, что впоследствии помогло ему грамотно руководить экипажем и предотвращать ошибочные действия членов экипажа в полете. Вывозная программа с левого сидения давалась Андрею нелегко. Обучение поручили лучшему в полку инструктору Остудину Петру Алексеевичу. Обучение принципиально отличалось от вывозной программы на правого летчика. В основе обучения лежало два элемента: заход на посадку по приборам и посадка, которая на АН-12 считалась самым сложным элементом, из-за использования отрицательной тяги винтов до приземления. Убрал за проходную защелку рычаги внутренних двигателей раньше, посадка с ударом о полосу, позже – перелет, приземление в центре полосы, аварийное торможение. Исправить ошибку при включении отрицательной тяги практически невозможно, двигатели автоматически отказывали при переводе их на взлетный режим, что заложено конструктором в целях безопасности. С инструктором Старову повезло. Без криков, мягко его натаскивали на детали полета:

– Придержи РУД, на вариометр чаще смотри, уменьшай поправку в курс постепенно, с небольшим креном. Высоту упустил, скорость потерял, визуально на полосу не отвлекайся.

От посадки до следующего старта получаешь замечания:

– На взлете – молодец, на заходе крена не видишь, с курса ушел, начал исправлять курс, потерял глиссаду, подошел высоко, а нет подхода – нет посадки, за проходную убрал поздно, поэтому приземлил почти на переднюю ногу. Завтра на фотографиях объективного контроля все это посмотришь сам.

Был разбор полетов на повышенных тонах, но так, чтобы члены экипажа не слышали:

– Вчера летал пилот, как пилот, а сегодня полное дерьмо, земли не видишь, координации никакой, зря потраченная летная смена. В чем причина, с женой в постели провалялся вместо предполетного сна?

Видя реакцию пилота и легкое пожатие плечами, инструктор распылялся еще больше:

– Идиот! Шесть членов экипажа работают на тебя, страна тратит миллионы, а тут безответственность и разгильдяйство. Еще раз пройдешь полеты в таком состоянии, откажусь возить, пошел вон, чтоб глаза мои тебя не видели.

Для инструктора вложить душу в пилота было самым важным элементом обучения. Нет души, не почувствуешь самолет, настоящим пилотом не станешь и обучать не сможешь. На обучение отказу двигателя в полете Старов полетел с Киселевым. Старый опытный пилот долго ему рассказывал давно усвоенную последовательность действий: как выключать двигатель, чувствовать авторотацию, удерживать горизонтальный полет. Затем зафлюгировать винт отказавшего двигателя, установив винты ребром к воздушному потоку, и произвести посадку. Полет на авторотацию Андрей выполнял впервые, ему было очень интересно, теорию он изучил досконально. На высоте 3000 метров Андрей вывел самолет на режим и доложил о готовности к выключению двигателя. Киселев дал команду борттехнику:

– 1 двигатель выключить.

Стоп кран закрыт, появился крен самолета влево.

– Так, Старов, держи штурвал, видишь, нагрузки на штурвале возрастают, крен надо убрать, помогай! Держи! Переводи на снижение, – перешел он на крик.

Андрей вывернул штурвал полностью в противоположную сторону крена, руки дрожали от напряжения, держали вместе с инструктором. Самолет продолжал крениться в сторону отказавшего двигателя, началось скольжение. Крен достиг 20, затем 30 градусов, самолет заваливался, как раненная в крыло птица, Киселев уже кричал, управляя экипажем:

– Флюгер первому! Гидроостанов!

Сработала резервная система флюгирования винта. Крен самолета достиг 40 градусов и лишь потом стал медленно уменьшаться. Рулили на стоянку молча, весь экипаж приходил в себя. Командир эскадрильи выскочил из самолета злой, долго орал на инженера, дал указание этот самолет на авторотацию двигателя больше не планировать, сказав, что он летал на нее больше 10 раз, но такого полета у него еще не было. Старов же сделал вывод, что судьба ведет его по самой сложной летной судьбе. Через два года полеты на отказ двигателя без немедленного флюгирования винта из программы обучения убрали.

Ирине от такой жизни с мужем легче не становилось, ей надоели бесконечные командировки, неустроенный быт, она не была готова к такой женской доле, и терпение кончалось. Отношения окончательно дали трещину после получения Андреем второго класса. Отец Иры предложил вернуться в училище инструктором, с предоставлением отдельной квартиры в центре города. Андрей категорически отказался, чем довел жену до истерики. Потом они помирились, объединила общая беда. В полку произошла катастрофа, где погибло 23 человека, в том числе товарищ и однокурсник Старова по училищу Сережа Югов. В православный праздник 7 января полк подняли по тревоге с началом крупных полковых учений в районе Витебска. Андрей впервые по тревоге проспал. На построении негласно передали, что тревога прозвучит в 5 утра, Андрей завел будильник на 4.30, встал, умылся, надел сапоги, и стал ждать. Тревоги не было ни в 5, ни в 5.30, ни в 6, она прозвучала в 6.10, когда Андрей заснул, лежа на краю кровати, прямо в сапогах. Его поднял только гул двигателей взлетающего самолета передовой команды полка во главе с первым заместителем командира полка Беленским, которая должна была обеспечить прием полка в Витебске. Андрей выскочил из дома и бегом, напрямую по полю, к самолету. Пока бежал, ругал себя, жену, что не услышала тревоги, посыльного, который не пришел, и представлял, какой нагоняй сейчас получит. Он вскочил в кабину и начал пробный запуск двигателей, когда все остальные уже выключили. После этого нашел командира эскадрильи и попытался объяснить причину опоздания, но тот только отмахнулся:

– Не до тебя, – и уехал в штаб.

Вскоре пришла команда «отбой», весь полк построили на плацу, где командир полка объявил, что самолет с передовой командой попал в сильное обледенение и упал в районе Витебска, экипаж героически пытался спасти самолет, выжило несколько человек. Из близких Андрею людей в нем находились Югов, летевший помощником руководителя полетов, и штурман полка из родного экипажа Старова Веремейчиков. Он летел пассажиром в качестве руководителя выброски на площадке десантирования. Падение началось с третьего разворота, когда в процессе отклонения штурвала по крену, штурвал неожиданно самопроизвольно подхватился в крайнее отклоненное положение, с возникновением прогрессирующего крена. Летчики с большими усилиями переложили управление элеронами в противоположную сторону, самолет медленно начинал выходить из крена, но штурвал подхватывался на полное отклонение в противоположную сторону. Из-за больших кренов и отсутствия подъемной силы самолет начал снижаться с вертикальной скоростью 15 метров в секунду. На высоте 20 метров летчики смогли на пару секунд вывести самолет в горизонтальный полет, но это уже не спасло, самолет ударился о землю в поле. От удара вывернуло шасси, хвост самолета отлетел, причем стрелок остался жив. Самолет полз по снегу, сметая все на своем пути, правой плоскостью снес опору ЛЭП, воткнулся в овраг и загорелся. Кабину летчиков смяло, там сразу все погибли. Евгений Иванович Веремейчиков очнулся в кабине сопровождающих в кромешной темноте, едкий дым не давал дышать, слышались стоны нескольких живых пассажиров. Отдельные вспышки искр, осветившие узкое искореженное пространство, ясно давали понять, что помощь прийти не успеет, в ближайшие минуты они задохнутся или сгорят заживо. Евгений Иванович интуитивно полз по кабине, ища свежий глоток воздуха. Неведомая сила заставила его вползти вверх, через остатки конструкции шасси, пробившие кабину. За ними в глубине он увидел белое пятно, это был снег, просматривавшийся через узкое отверстие в корпусе самолета.

– Все, кто жив, за мной, – из последних сил крикнул он в темноту и полез вниз к отверстию.

Острая боль отдавалась в переломанных ребрах и ноге. В отверстие пролезла только голова. Он голыми руками оторвал кусок дюралевой обшивки, зацепившуюся куртку, потом выяснилось, что в нормальных условиях этого сделать бы никто не смог. Евгений Иванович был весь в крови, вылез почти полностью, но висел вниз головой над снегом, его кто-то мертвой хваткой держал из кабины за ноги и не отпускал.

– Отпусти ноги, мать твою, помогу вылезти, – кричал он во все горло.

Отпустили не сразу, в шоковом состоянии трудно отпускать двигающегося спасителя. Неужели жив, подумал он, падая в снег. Раздетый, окровавленный, он помог на морозе выбраться из самолета еще четверым. Когда на место катастрофы прибыла первая наземная помощь, самолет полыхал огнем, больше спасти никого не удалось. Ужас в душе Старова, да и всего гарнизона стоял на похоронах экипажа Беленского. 23 закрытых гроба в тесном помещении клуба и тысячи рыдающих со всего города, идущие непрерывным потоком в течение нескольких часов. Какие слова утешения, стоя у гроба, мог найти Андрей отцу своего товарища Сережи Югова, полковнику Академии им. Гагарина, потерявшего единственного сына. Ему одному разрешили вскрыть гроб и посмотреть, что осталось от сына. Сергей летел в кабине сопровождающих и сидел на месте, где должен был остаться в живых, но в момент падения встал в проем кабины экипажа со словами «что-то летчики раскачали самолет, сейчас посмотрю». Отец узнал сына по кистям руки, которые в точности повторяли его собственные. Он похоронил Сергея в подмосковном городке Монино. Теперь они лежат там всей семьей.

Причиной катастрофы стали аэродинамические особенности самолета АН-12, при нарастании льда на крыле и повышенном полетном весе нарушалось обтекание управляющих поверхностей элеронов, что приводило к потере управления по крену. Две подряд катастрофы в аэрофлоте по этим причинам произошли за год до этих событий, причем ни одному экипажу не удавалось вывести штурвал из первоначального подхвата рулей в одну сторону, от самолетов ничего не осталось, поэтому точную причину падения подтвердить не удалось. После исследования этих катастроф аэрофлот представил рекомендации по увеличению скорости полета по кругу и работе с механизацией крыла. По иронии судьбы заместитель командира полка Беленский сам лично проводил изучение этих рекомендаций с летным составом. В его интонации сквозил скепсис, мол, «у нас опыта таких полетов больше, мы с этим не сталкивались». Андрей сам внимательно слушал эту лекцию и не поверил ей, описанное явление «подхват элеронов» никогда в истории авиации не встречалось, казалось выдумкой и неправдоподобным явлением. Резолюция Главкома на Рекомендациях стояла: «Принять к сведению». После расшифровки самописца самолета экипажа Беленского стало понятно, что такое явление есть. Нагрузки на штурвале при выводе из крена превышали 150 кг, что не под силу даже двум пилотам и было чудом, что это первоначально удалось. В последний момент командир дал взлетный режим двигателей перед падением, для спасения не хватило лишь нескольких секунд. В полку долго работала комиссия Министерства обороны, Андрея в очередной раз подставили под удар, как перспективного летчика. Генерал на его примере выяснял, как усвоены причины катастрофы, в чем аэродинамическая особенность подхвата элеронов. Старов поплыл на аэродинамике весовой и аэродинамической компенсации, при рассмотрении конструкции элерона. Эти понятия не давалась пониманию, что показалось Андрею несмываемым позором. Он разозлился на себя, изучил все досконально и дал себе слово больше никогда не попадать в такое неловкое положение.

Жизнь продолжалась, была изменена инструкция по пилотированию АН-12, приняты рекомендации, предложенные гражданской авиацией с еще большей страховкой. Командира полка, фронтовика, отправили на пенсию, после катастроф всегда находили много недостатков. Заместителя комполка по летной подготовке поставили командовать полком, карьерная цепочка сдвинулась. Старова назначили командиром корабля. За одного битого двух небитых дают, подумал Андрей. Судьба наказывала его за проспавшую тревогу сама. Его поставили ретранслятором, как не подготовленного к полетам в боевых порядках полка. Теперь по каждой тревоге, которые случались 2-3 раза в месяц, он взлетал в полку первым, через 45 минут после сигнала тревоги, для ретрансляции команд вышестоящего штаба. Почти всегда, от времени взлета ретранслятора зависела оценка боеготовности полка в целом. Никого не интересовало, что один член экипажа повез ребенка в садик или ушел в кино или живет в городе, в 5 км от аэродрома. Андрей рассчитывал только на себя и свой экипаж, разработал цепочки оповещения, используя даже телефоны соседей, кто кого подстраховывает в быту и на технике. Экипаж всегда справлялся, что способствовало росту его авторитета.

– Андрей, это ты пришел? Бегом в штаб, к тебе уже дважды посыльный приходил, – сообщила соседка.

Заместитель командира полка встретил его хмуро:

– Где ты шляешься по утрам, когда отдыхать нужно? – и не дожидаясь окончания лепета о занятии спортом, сразу перешел к делу:

– Утром прилетел генерал, перечеркнул всю плановую таблицу, теперь мы пытаемся ее слепить. Слушай и запоминай, твою проверку на класс сдвинули в самый конец плановой таблицы. Минимум погоды обещают, причем днем отлетаешь, как планировалось. Ночью будешь ждать, когда освободится генерал, полетишь на боевое применение и минимум погоды в одном полете. Комдива подвезут на газике прямо к самолету. Все члены экипажа должны быть в кожаных куртках. И последнее, засчитают тебе проверку или нет, но утром в 9 часов, чтоб летная книжка была расписана, полетные листы и заверенные к ним копии готовы. Иди, все это делай, на предполетных указаниях доведу изменения до всего летного состава.

Старов до обеда делал полетные листы и копии, искал 3 кожаные куртки у друзей на одни полеты. У членов экипажа их просто не было, склады пустые. Нервозность на полетах чувствовалась с самого начала проверки. Офицеры управления дивизии находились во всех службах, выискивая недостатки. Летный состав, лез в плановую таблицу для уточнения очередности выруливания, метеоролог невнятно мямлил про минимум погоды, хотя реально нижний край облаков был метров 300. Лишь новый командир полка Ефимов в своей неторопливой спокойной манере довел меры безопасности и чуть остудил нервы. Дневные полеты прошли по простому варианту, к ночи заморосил дождь, перешли на второй вариант при минимуме погоды, что и требовалось для сдачи на класс. Андрей выполнил свой дневной маршрутный полет, ночью ждал вылета на стоянке. Он сидел в кресле пилота и слушал голос генерала по радиосвязи, чтобы определить, где тот находится. В воздухе было около 20 самолетов, район аэродрома переполнен. Руководитель полетов постоянно протягивал экипажам третий разворот, делая разрыв для взлета очередников, сплошной гул двигателей не давал спать не только гарнизону, но и всему городу. Голос генерала Андрей потерял, пошло что-то не так. Время вышло, на запрос Старова, руководитель полетов приказал ждать и быть на связи. Андрею ничего не оставалось, как запустить вспомогательную силовую установку, посадить весь экипаж на рабочие места и ждать. Волнение усилилось, строить экипаж в темноте, с включенной ВСУ, не было смысла из-за шума. С генералом он еще ни разу не летал, поэтому его реакцию на такое решение было предсказать сложно. В кабину вбежал наземный техник:

– Там газик подъехал, вышел кто-то в куртке и страшно ругается.

Андрей соскочил с кресла, на ходу одевая шапку.

– Товарищ генерал, старший лейтенант Старов к полету готов, – доложил Андрей, стараясь перекричать работающее ВСУ.

Генерал махнул рукой и полез в самолет. На протяжении всего руления генерал жестко и назидательно рассказывал, какой это бездарный экипаж, все это время не замечающий прибывшего командира дивизии:

– Почему не горит лампочка нейтрального положения триммера? Спали тут в креслах, вместо того, чтобы готовить самолет к полетам.

Экипаж триммером не пользовался, и в первом полете лампочка горела. Генерал сам передвигал нажимной выключатель, но лампочка не загоралась, взлетать было нельзя, неизвестно в какое положение триммер реально загнан. После такой нервозности Андрей с трудом сообразил и спокойно приказал борттехнику по АДО заменить лампочку. После замены генерал немного успокоился, оставляя остаток кипевшей энергии для полета. Предстоял полутора– часовой маршрут, Андрей подсознательно вспомнил слова своего инструктора Остудина:

– Забудь, кто сидит у тебя на правом сидении, полковник или лейтенант, и каждому доказывай, что ты летаешь лучше, чем он.

Андрея охватила какая-то внутренняя злость, его команды в экипаже стали отрывистыми и четкими, в том числе, генералу:

– Запросить взлет.

Самолет оторвался от земли и сразу вошел в облака.

– Шасси убрать, закрылки убрать, запросить эшелон 2700, – спокойно командовал Старов.

Левая рука Андрея лежала на рычагах двигателей, вторая управляла самолетом, скорость – 450, вертикальная -10, стрелки приборов замерли, как приклеенные. Подходит заданный эшелон, Командир корабля плавно, осторожно уменьшает вертикальную скорость, одновременно снижая обороты двигателя. Эшелон занят, параметры выдержаны, экипаж изменения режима даже не почувствовал, сказывалась длительная тренировка. Генерал отвернулся от приборов и смотрел в окно, редкий выход самолета из облаков, открывал звездное небо. Он пробормотал по связи:

– Можешь включить автопилот.

Старов ответил, что понял. Однако автопилот не включил, его предупредили, что генерал не любит, когда командиры во время проверки летят на автопилоте.

– Первый поворотный пункт маршрута наблюдаю, удаление 20, – доложил штурман.