Ангола: Путешествие во времени. Часть шестая

Чаще всего объектом для нападения выбираются суда под иностранными флагами – в большей мере под панамским или пакистанским.

Конечно, рано или поздно все обнаружится, и моряки поднимут тревогу, обратятся в портовые службы с жалобами, расскажут о драматичной ситуации, произошедшей с ними. Но уже ничего не поделаешь. Ограбление состоялось. И пираты в это время уже будут находиться далеко от судна, причалят к берегу и надежно спрячут товар, предназначенный для последующей продажи на «параллельных» рынках.

А вот то самое заявление капитана судна «Forest Success», которое он 23 июня 1991 г. подал в портовые службы в связи с нападением на его судно с целью ограбления двумя вооруженными людьми:

«23 июня 1991 г. мое судно встало на якорь в бухте Луанды в ожидании швартовки к причалу порта и дальнейшей разгрузки.

В 4.00 вахтенный матрос Маунг Маинт Санн доложил, что двое вооруженных лиц подошли на лодке к борту и в дальнейшем совершили кражу личного имущества членов судокоманды, а также имущества судна, находящегося в каюте второго помощника капитана, и безнаказанно ушли с награбленным на лодке.

В ходе проверки кают и четырех складских помещений судна установлено, что похищено следующее имущество:

А. Одна сумка с бельем (одеждой).

B. Один «брифкейс» с документами.

C. Одно золотое кольцо

D. Один кассетный магнитофон типа «walkam» с колонками «Philips».

E. Одна сумка с множеством одежды и книг.

F. Три пары обуви.

Собственность судна:

A. Система радио-телефонной связи «VHF» (NO. HH 300)

B. Один адаптер постоянного тока (является принадлежностью системы связи).

C. Один измерительный комплект»

Это заявление-протест капитана судна портовым властям, в котором перечислено достаточно много предметов, похищенных пиратами, служит еще одним доказательством их преступной деятельности.

Один надежный конфиденциальный источник также сообщил, что в ходе другого нападения на судно один из пиратов был убит, когда поднимался по трапу. Но опровержений этого факта также не было. Кто на судне открыл огонь, не говорится, но из других источников стало известно, что это был полицейский, который (по случайному совпадению) в данный момент находился на борту по поводу какого-то другого заявления капитана.

В связи с участившимися фактами нападений на суда Департамент морского порта дал указание всем капитанам судов о запрещении посещения судов кем бы то ни было без специально разрешения властей…».

Далее в статье автор рассуждал о причинах и следствиях существования такой ситуации в луандском порту, уповал на трудности со средствами передвижения по акватории порта, отсутствии средств связи с судами и т. д. То есть говорил о чисто внутренних проблемах.

Например, о том, что портовые службы не имели таких быстроходных плавсредств, которыми пользовались преступники. Поэтому пираты, зная, что в период с 00.00 в заливе не будет ни одного катера полиции или пограничной охраны, вполне спокойно бороздили его просторы и совершенно безнаказанно творили безобразия, наводили ужас на капитанов судов, нападая на них.

Практически во всех случаях нападавшие были вооружены автоматическим стрелковым оружием. Продолжительные и повторяющиеся захваты судов пиратами свидетельствовали о тщательно спланированных действиях и о наличии у нападающих сведений о судне и его грузе. У полиции имелись сведения, что портовые служащие нередко были связаны с преступным бизнесом. Иначе откуда бандитам знать, на каком судне перевозится самый выгодный для грабежа товар, и как на этих судах несется вахтенная служба?

О том, что в луандском заливе действует не одна, а несколько пиратских групп, говорил тот факт, что все они применяли различную тактику, и по способу действий их можно условно разделить на три группы.

Фото из Интернета[8 - .      Источник фото:.       https://www.maritime-executive.com/article/Angola-Says-Tanker-Crew-Faked-Pirate-Attack-2014-01-26.      http://www.lsansimon.com/la-pirateria-maritima-cierra-2013-con-una-bajada-del-40/.      https://www.expreso.ec/actualidad/la-pirateria-maritima-moderna-ICgr_4304608.      https://businesshilights.com.ng/gulf-of-guinea-rising-crude-oil-price-pushing-up-pirate-attacks-on-high-seas/.      https://www.economist.com/baobab/2014/02/06/angola-in-their-sights]

Самые «продвинутые» были хорошо экипированы и вооружены. Передвигались на дорогих быстроходных катерах. При этом они старались избегать кровопролития, имели достоверную и полную информацию о судне, грузе, экипаже. Нападали целенаправленно, забирали только дорогостоящие грузы, деньги, ценности. Эти пираты имели свои точки оптового сбыта краденого.

Вторая группа была хуже вооружена и организована, действовала на обычных лодках или легких катерах с быстроходными моторами. Нападали на любые суда, которые могли стать достойной добычей, забирали все, что попадалось на глаза.

И, наконец, третья группа. Эти воры, как правило, были вооружены ножами и пистолетами. Чаще действовали в ночное время, используя фактор внезапности. По свисающим концам, не поднятым шторм-трапам, якорным цепям пробирались на стоящие на рейде суда, и грабили все, что попадалось под руку. Вскрывали судовую кассу, похищали предметы общего пользования с ходового мостика, кают-компании, камбуза (часы, бинокли, компьютеры, принтеры и пр.). Быстро перегружали товар на свои катера и лодки и так же быстро уходили. Не брезговали даже личными вещами моряков, в том числе и б/у одеждой. Нa вcё пpo вcё у них уходило несколько минут.

Выбор способа действий зависел от многих факторов. Если у пиратов не было серьезной «крыши» и слабовато с оружием, они промышляли «по мелочи». Нападали на суда во время якорной стоянки, подплывая незаметно к обездвиженному судну ночью, стараясь не поднимать тревоги, тихо грабили и уходили.

Классический же абордаж использовали группы, хорошо вооруженные, многочисленные, имевшие четкую информацию от портовых властей о характере судна и груза, экипаже и пр. Наглость их действий объяснялась тем, что пираты хорошо знали, что стражи порядка появятся на месте преступления либо слишком поздно – через несколько часов (в светлое время суток), либо вообще проигнорируют сигналы бедствия капитанов судов.

Что толкало на пиратство ангольцев?

Специалисты по морскому пиратству выделяют 4 основные причины.

Прежде всего бедность – сильная социально-экономическая отсталость страны. Для Анголы это наиболее характерно.

Второе. Нежелание или неспособность стран бороться с пиратством в своих водах. Комментарии, как говорится излишни.

Третье. Расположение очагов пиратства на главных экономических артериях мира. Всплеску пиратства в этих районах способствуют политическая нестабильность в странах, прилегающих к побережью этих акваторий, наличие многочисленных убежищ на берегу, интенсивное судоходство в этих районах. Аналитики приписывают быстрый рост пиратства именно в тех странах, где возникали вооруженные конфликты. 20-летний период беззакония в Сомали, гражданская война в Анголе спровоцировали появление в этих районах земного шара пиратства.

Например, в результате хаоса в Сомали более 1 миллиона человек потеряли кров, более трети населения нуждались в гуманитарной продовольственной помощи, чтобы выжить, и эта неспокойная обстановка распространилась и на морские судоходные пути, проходящие рядом со страной.

Четвертое. Морской разбой является традиционным способом заработка местного населения. Товары, а также деньги на судах превращаются в относительно легкую добычу, поэтому привлекают большее число преступников. Как заявил представитель Международного морского бюро, «легче ограбить судно, чем банк».

Конечно же, не только суда под панамским или пакистанским флагом, как писал в статье автор, подвергались нападениям со стороны пиратов.

В их промысле не было никакой национальной или иной предрасположенности или направленности. Просто выбирались те суда, где вахтенная служба неслась хуже других, и наоборот, обходили стороной те, она была на высоте, а экипажи, которые могли достойный отпор. Если на советских судах в период стоянки в порту Луанда дополнительно организована «вахта бдительности», т.е. кроме основных вахтенных по бортам выставлялись и дополнительные наряды – все свободные от службы моряки, то пираты видели что на палубе и между надстройками судна постоянно ходили люди, судно ярко освещено, все концы канатов убраны наверх. К таким судам преступники не приближались. А если вахта не организована должным образом, и вахтенный за все время службы ни разу не появлялся на палубе, – это было именно то, что подходило бандитам для нападения.

Однажды подверглось преступному посягательству судно под испанским флагом, о чем посольство королевства Испании заявило официальный протест.

Но и «на старуху бывает проруха». К сожалению, наши суда также входят в список взятых «на абордаж» транспортных средств.

Бандиты умело маскировались, применяя то одну, то другую тактику. Например, подходили открыто к борту и предлагали что-либо купить или обменять. Распознать бандитов в приближающихся на лодке «коммерсантов» трудно. Обычно это происходило тогда, когда к виску вахтенного матроса приставлялся пистолет, ведь заранее не предположишь, что вынет из кармана «гость»: пачку денег или пистолет…

Бандиты хорошо знали, что защищаться членам экипажа нечем: любое разрешенное оружие, находящееся на судне (а к ним таможенники относят и средства подачи сигналов бедствия), закрыто в сейфы и опломбировано.

Но из любой ситуации всегда есть выход. У наших моряков было свое «секретное оружие». Открыто о нем никто не распространялся, а вот в частных, приватных беседах можно узнать много интересного.

С некоторых пор для российских моряков стали читать специальные лекции, проводили занятия о поведении советских моряков в опасных районах плавания[9 - .      За последний год возросла активность пиратов, которые не только захватывают суда с целью грабежа, но и зачастую берут в плен моряков, чтобы получить за них выкуп..      С января 2012 г. вступили в силу поправки к Конвенции по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1978 г. (МК ПДНВ) и Кодексу ПДНВ..      С указанной даты, Правилом VI/6 МК ПДНВ введены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей, в том числе при плавании в водах действия пиратов..      Ответственной за реализацию в Российской Федерации требований главы ХI-2 Международной Конвенции СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС в качестве исполнительного органа назначена организация ФБУ «Служба морской безопасности», которая является экспертным органом для проведения необходимых экспертиз, анализов и оценок состояния безопасности и охраны объектов морского и внутреннего водного транспортного комплекса, а также порядка в портах на соответствие требованиям международных договоров, законодательных и иных нормативных правовых актов Российской Федерации..      Этак организация проводит обучение и сертификацию командного и рядового состава морских судов, ответственных за безопасность транспортного средства (транспортная безопасность)..      В соответствии с правилами ПДНВ, все моряки обязаны пройти подготовку по охране судна. У нее три уровня, каждый из которых регулируется отдельным пунктом Конвенции. Манильские поправки существенно изменили данную сферу: введены новые стандарты по подготовке всех членов экипажа к действиям, обеспечивающим охрану судна в районах активного действия пиратов. Если на судно распространяется действие Кодекса ОСПС, то плавсостав проходит курс обучения, чтобы соответствовать требованиям компетентности, которые включены в правило VI/6 Конвенции ПДНВ..      Для членов экипажа, на которых возложены определённые обязанности по охране судна в районах действия пиратов, существует специальная подготовка – training for designated security duties. Компетентность этой категории моряков должна быть подтверждена в соответствии со стандартами Раздела А-VI/6-2 Кодекса..      Как правило, сертификат ознакомительного курса получает рядовой состав, а сертификат по назначенным обязанностям – командный..      Высшим уровнем подготовки по охране судов является сертификат для высшего командного состава. То есть для тех, кто согласно должностным обязанностям на судне несет ответственность за принятие и разработку мер по охране на судах в водах действия пиратов – Ship Security Officer..      Этот стандарт компетентности соответствует требованиям правила VI/5 Конвенции ПДНВ и раздела А/2,1,6 (и раздела А/12) Кодекса ОСПС. Этот курс предназначен старшим офицерам, которые разрабатывают план по охране судна, принимают меры по его введению и обеспечению, а также взаимодействуют с офицерами по охране Компании и Порта..      Названный выше документ по охране судна  – так называемый диплом Ship Security Officer – выдается Инспекцией по дипломированию, а готовый документ подписывается лично капитаном порта, в ДПО капитании которого его получает моряк. Внешне он более походит на рабочий диплом (квалификационное свидетельство), чем на обычный сертификат, который получают в сертифицированном тренажерном центре.]. Эти районы отмечены в Извещениях мореплавателю. Например, некоторые части берегов Африки и порты, Суэцкий канал, страны Океании и т.д., где промышляли пираты.

Основными районами нападений пиратов являются:

1. Юго-Восточная Азия и Южно-Китайское море (Малаккский пролив, Индонезия, Филиппины, Таиланд).

2. Западная Африка (Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана), Индийский океан, Восточная Африка (Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Сомали, Танзания).

3. Южная Америка и Карибское море (Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор, Никарагуа, Гайана).

Самое «популярное» место нападений – прибрежные воды Индонезии.

На семинарах и практических занятиях обобщался передовой опыт, а затем давались рекомендации, полезные советы по предотвращению и локализации нападения пиратов. Опытные преподаватели рассказывали, как должен вести себя судовладелец, капитан, члены экипажа перед рейсом, во время плавания и после возможного столкновения с пиратами, вплоть до завершающего отчета о произошедшем событии.