Минувших дней людские судьбы

14 августа Правление Общества обращается к К. В. Чевкину с прошением «об открытии для публики 18 августа движения по означенному участку».

Замечания Комиссии были исполнены и участок железной дороги от Москвы до Сергиева Посада подготовлен для движения.

15 августа К. В. Чевкин телеграфирует на имя Правления Общества:

«Инженеру Генерал-майору барону Дельвигу.

Согласно заключению свидетельствовавшей Комиссии разрешаю открыть 18-го сего месяца движение по Троицкой дороге, коль скоро лично удостоверитесь, что все замеченные недостатки исполнены и движение сполна обеспечено. По открытии донесите мне в Тверь (возм. на ст. Волхов).

    Генерал-адъютант
    К. В. Чевкин»

Настал день и час: 18 августа 1862 года специальный поезд из Москвы отправился в 3 часа пополудни в Сергиев Посад. Первыми пассажирами вместе с представительной Комиссией, возглавляемой Андреем Ивановичем Дельвигом, был митрополит Московский Филарет, именитые акционеры и члены Правления Общества – И. Ф. Мамонтов, Ф. В. Чижов и Н. Г. Рюмин. После короткой остановки в Хотькове, в половине пятого поезд прибыл на станцию Сергиево. Весь путь был преодолен за полтора часа.

В лавре митрополит Филарет сказал свое напутствие:

«Рекомендую железную дорогу. Сколько употреблено искусства, усилий и средств для того, чтобы вместо пяти ехать полтора часа»[7 - Воспоминания о высокопреосвященном митрополите Московском Филарете. Григорий, архимандрит. Православное обозрение, 1888, 731 с.].

Андрей Иванович Дельвиг к этому времени был произведен в чин генерал-майора. По долгу службы он отправляет срочную телеграмму Главноуправляющему Путей Сообщения и публичных зданий:

«Волховская станция или где находится Генерал-адъютант К. В. Чевкин. Прибыл в Сергиевский Посад. Поезд был встречен Наместником и всем духовенством Лавры. Главою и Начальником Посада.

    18 августа 4 часа 30 минут пополудни Генерал-майор А. Дельвиг
    верно: старший телеграфист – подпись.»

Завершение строительства железной дороги и открытие движения от Москвы до станции Сергиево ознаменовалось торжественным молебном и чином Освящения.

В первый год эксплуатации железной дороги от Москвы до Сергиева Посада не удалось рассчитаться за ссуду. Учредители Общества снова обратились к правительству с просьбой об отсрочке уплаты по первой ссуде на 4 года (до 5 июля 1867 г.), а также уменьшении размера погашения до 1 % и продления срока погашения до 37 лет.

Правительство удовлетворило и эту просьбу «Общества Московско-Ярославской дороги». В этой ситуации было над чем задуматься Ивану Федоровичу Мамонтову. Рельсы, болты, накладки, стыковые подкладки были закуплены в Англии на заводе Болко-Вогена. Стрелки из бессемеровской стали приобретены на заводе Джона Броуна в Шеффильде (Англия) по 26 ф. ст. за полную стрелку с механизмом, но без крестовин. Крестовины из литой тигельной стали поставлял другой завод – Викерс в Шеффильде (33 ф. ст. за тонну). Поворотные круги были закуплены в Берлине на заводе Борзига по 3000 талеров за каждый. Вагонные весы приобретены на заводе Катено-Беранже в Лионе (Франция) по 1900 рублей за комплект с разновесами и т. д.[8 - Собрание чертежей сооружений Московско-Ярославской дороги. – М.: Изд. типогр. Мамонтова А., 1872 г.]

Здания вокзалов с платформами строились из бетона Коанье, как и тумбы указателей откосов и верстовых столбов. Всего не перечислить, но все это влетало в «копеечку».

На всем протяжении железной дороги от Москвы до Ярославля было построено более 20 мостов через реки, низины и овраги. Металлические стропила, фермы и отдельные части всей конструкции мостов были закуплены в Германии на заводе Кельнского акционерного Общества. Узлы и детали металлоконструкций прибывали в Кронштадт, а затем перевозились в Петербург и по Николаевской железной дороге – к месту их монтажа.

За пуд металлоконструкций балочных и раскосных мостов платили 7, 75 франков, перила к мостам – 10 фр. за пуд, не считая доставку и последующую сборку. В среднем мост обходился в 15–20 тысяч рублей. Для монтажных и погрузо-разгрузочных работ был закуплен в Англии, на заводе Дёбенс и K°, паровоз-кран стоимостью 14089 руб. 21 1/2 коп.

Конечно, правительство шло навстречу, выдавая ссуды, но ведь и долги надо возвращать к условленному сроку. И. Ф. Мамонтов работал не покладая рук, скрупулезно считал каждую копейку, торгуясь с поставщиками и исполнителями. Закрадывалось в душу сомнение – все свои капиталы вложил в строительство дороги и на закупку оборудования за границей, а прибыли пока нет. Не ровен час – недолго и обанкротиться. Его друзья М. П. Погодин и Ф. В. Чижов (он одновременно состоял и в составе Правления Московско-Курской железной дороги, и в Правлении Московского Купеческого банка) поддерживали И. Ф. Мамонтова своими публикациями в прессе, обращая внимание общественности на то, что эта железная дорога строится на Мамонтовские рубли – без привлечения иностранного капитала. И общественность откликнулась, акции стали приобретать многие известные лица и представители среднего класса.

12 декабря 1863 года был опубликован список акционеров[9 - Из коллекции «Чертковская библиотека». ГПИБ России. (А207/380)]. В этом списке числилось 560 вкладчиков, из них около 100 человек имели по 50 и более акций. Это означало, что они могут быть избраны в члены Правления. Первыми в списке числятся Их Императорские Высочества Великие Князья (дети Александра II) – Николай, Александр (будущий император Александр III), Владимир, Алексей и Сергей Александровичи.

Семья Мамонтовых числилась почти в полном составе – 10 членов семьи во главе с Иваном Федоровичем (наибольшее количество акций). Много представителей известных фамилий пожелали стать акционерами Общества: князь Федор Васильевич Мещерский, барон Андрей Иванович Дельвиг, Михаил Петрович Погодин и Федор Васильевич Чижов, братья Погожевы, Рюмины, семья Матиссен, Анна Ивановна Катуар, Мартемьян Иванович Борисовский, князь Николай Николаевич Гагарин, братья Шиповы, Кузьма Терентьевич Солдатенков и Игнатий Павловвич Сазиков, Гавриил Гаврилович Солодовников, князья Трубецкие, Хомяковы, Хлебниковы, Ольга Николаевна Шереметева и Петр Петрович Энгельгардт, известный архитектор Степан Николаевич Дельсаль, Василий Петрович Ефремов, Лахтины (родственники Мамонтовых), Капитолина Ивановна Лукутина, Михаил Акимович Горбов, Якунчиковы, Фаворские, Краснопевцевы и т. д.

Как говорится, всем миром включились в продолжение строительства железной дороги до Ярославля. Все понимали, что дорога от Ярославля до Москвы значительно сократит и удешевит торговый путь от Нижнего Новгорода до Москвы, и терпеливо ожидали хорошей прибыли на свои вклады.

С ухудшением здоровья Иван Федорович Мамонтов все чаще задумывался о дальнейшей судьбе своего дела, о том, кому доверить продолжение начатого железнодорожного строительства. Дочерей он в расчет не брал, а из сыновей пока никто не обнадеживал. Тогда еще юного Савву отец считал шалопаем изрядным. Николай был еще несовершеннолетний, Федор – болезненный, Анатолий вообще не хотел заниматься предпринимательством, считая наиболее достойным занятием для культурного человека книгоиздательство.

С годами отец снова возвращался мысленно к Савве, внимательнее присматриваясь к его формирующемуся характеру. Каким-то чутьем стал угадывать: только Савва потянет крупное, мужское, миллионное дело.

Впервые Иван Федорович представил Савву на заседании Правления Ярославской дороги, когда ему исполнилось 27 лет. Он уже имел свою семью и собственное дело, занимаясь производством и торговлей шелком. Отец разглядел в сыне хватку делового человека.

В проблемах железнодорожного хозяйства Савва Иванович еще слабо разбирался, поэтому на первых порах текущие финансовые дела Московско-Ярославской дороги контролировались Федором Васильевичем Чижевым, который натаскивал молодого Мамонтова по вопросам кредитной политики и финансового обращения.

К 1869 году (год смерти Ивана Федоровича) дорога от Москвы до Сергиева Посада принесла Обществу первую солидную прибыль – почти 517 тыс. рублей, что составило 13 % от затраченного капитала. В Ярославль железная дорога пришла в 1870 году, официальное открытие состоялось 18 февраля. К летнему сезону, с открытием навигации по Волге, грузопоток увеличился до 27 млн. пудов, валовая выручка дороги составила 1 млн. 882 тыс. рублей.

Солидная выручка позволила Савве Ивановичу самостоятельно приступить к строительству ветки от Ярославля на Вологду (узкоколейной). В последующие годы сеть железных дорог севернее Московской губернии связала многие промышленные предприятия и сельские местности богатые хлебом и мясо-молочными продуктами, лесопромышленные общества.

Несмотря на увеличившиеся эксплуатационные расходы, прибыль из года в год возрастала. Были построены ветки от Александрова на Карабаново, затем на Киржач и Юрьев-Польский, Мытищи – Щелково (1895 г.), Савеловская ветка. Продолжалось строительство от Ярославля на Кострому и на Архангельск. К 1892 году пассажирские перевозки составили более 1 млн. 700 тыс. человек, грузовые – около 2 млн. пудов, валовой доход вырос на 30 % и достиг 4 млн. 546 тыс. рублей. Прибыль на акционерный капитал превысила 23 %.

В начале 1890-х годов кроме учредителей и акционеров в распределении прибыли стала принимать участие казна. По условиям ссуды Обществу пришло время расплачиваться и за своевременную поддержку Министерства финансов. Доходность общества к 1895 году возросла до 42 %. Дорога считалась образцовой.

Открывался огромный простор для освоения русского Севера, для вложения капитала с последующим преумножением не только ради денег, а и дальнейшего строительства самих железных дорог. Россия необъятна.

Последняя треть XIX века – это время необычайного подъема инженерной мысли в России. Благодаря накопленному опыту в строительстве железных дорог, Россия, с вводом в строй знаменитого Транссиба, вышла на первое место в мире по протяженности железнодорожных путей сообщения.

Однако строительство железных дорог требовало и огромных затрат на закупку необходимого оборудования, подвижного состава, самих рельсов и комплектующих изделий к ним. Многое приходилось закупать за границей, привлекать инвестиции и брать огромные займы.

Но Савва Иванович, как сформировавшийся крупный промышленный деятель нового поколения, видел главную задачу в том, чтобы освободиться от захлестывающей страну иностранной зависимости и считал, что развитие России в ее собственных возможностях.

Савва Иванович Мамонтов

(1841–1918)

В семье Савва был четвертым ребенком, а всех детей у отца с матерью было восемь – Александра, Федор, Анатолий, Савва, Мария, Николай, Ольга и Софья (см. родословную Мамонтовых в приложении).

Отец выбился в люди благодаря упорству и трудоусердию, он рано осиротел и воспитывался в доме дяди Аристарха. Поэтому своих детей не баловал. Мать была из небогатой купеческой семьи Лахтиных. Иван Федорович и Мария Тихоновна поженились в Мосальске.

Младшие дети росли под присмотром нянек и бабушки по линии матери – Александры Ивановны. Старшие дети получали домашнее образование и готовились в гимназию. «Слуги кланялись маленьким хозяевам, – как пишет В. Бахревский, – а гувернер, подчеркнуто вежливый, за малейшую провинность сек розгами». Частенько доставалось и Савве. Мать заступалась за Саввушку и упрекала отца:

– Надо прекратить наказания <…> это не детство, это солдатчина.

– Ну что ты, голубушка. Не будет бит – ума не наберется. Дядя Аристарх, бывало, говаривал: русский человек задним умом крепок. Чтоб ум в голову перешел – без воза лозы не обойтись…

Московский дом, в котором поселилась семья, был на Первой Мещанской. Здесь принимал Иван Федорович своего давнего друга Василия Александровича Кокорева, частым гостем бывал и генерал-губернатор Москвы Арсений Андреевич Закревский.

1852 год для Мамонтовых был омрачен печальными событиями. На следующий день после рождения Софьи, последней дочери, скончалась Мария Тихоновна. Сразу же после похорон Иван Федорович продал дом вместе с мебелью Алексею Ивановичу Хлудову. Семья переехала в дом Шульца на Новую Басманную. Не успели обжиться, как умирают одна за другой Мария и Софья.

М. Т. Лахтина – мать С. Мамонтова (худ. Лассон, 1852 г.)

Савву хорошо подготовили к экзаменам для поступления в гимназию. По результатам вступительных экзаменов Савва был принят во второй класс 2-й Московской гимназии. Гувернер, немец Федор Борисович Шпехт, не только хорошо занимался экзекуцией, он вложил своим воспитанникам хорошие знания французского и немецкого языков. Так что к четырнадцати годам Савва свободно разговаривал со старшими братьями по-французски и по-немецки.

Иван Федорович Мамонтов (стоит) и Михаил Петрович Погодин (1860-е гг.)

Андрей Иванович Дельвиг

Константин Владимирович Чевкин

Строительство Ярославской железной дороги