Битва за Маньчжурию. 1900—1945 гг.

В 1890–1891 гг. 23-летний цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) совершил поездку на Дальний Восток. 15 апреля 1891 года в сопровождении шести кораблей Российского императорского флота он прибыл в Японию, желая лучше познакомиться с этой страной и тем самым укрепить российско-японские отношения. Но там его подстерегала неприятность. Во время пребывания в Оцу японский полицейский внезапно кинулся к коляске, в которой рикша вез Николая, и нанес седоку два удара саблей. Хотя полученные Николаем раны не были тяжелыми, программа пребывания наследника российского престола в Японии была нарушена. Он срочно вернулся на крейсер «Память Азова» и отплыл во Владивосток, а оттуда уехал в Санкт-Петербург.

Несмотря на это и сравнительно молодой возраст, будущий император всероссийский достаточно хорошо оценил стратегическое значение Дальнего Востока. Поэтому, едва взойдя на престол, он 10 мая 1896 года утвердил «Положение» о строительстве коммерческого порта во Владивостоке в бухте Золотой Рог, выделив на это из казны огромную по тем временам сумму в 600 тысяч рублей. Благодаря этому к 1900 году Владивосток становиться крупнейшим торговым портом в данном регионе.

Таким образом, к концу XIX века Российская империя твердо укрепилась на Дальнем Востоке, четко определив свои границы с Японией и достаточно ясно обозначив свои интересы по линии разграничения с Цинской империей. Владивосток стал основным потом на побережье Японского моря. Но на повестку дня был вынесен новый вопрос, связанный с созданием линий коммуникаций между центром России и ее Дальним Востоком.

Теперь о самом инциденте.

По описанию российского «Правительственного вестника», «взрыв негодования» в Японии «был всеобщий и неудержимый. Можно сказать, что нет города, селения, общества или учреждения, от которых не поступило бы… какого-нибудь заявления ужаса и омерзения по поводу совершившегося преступления. Адреса, письма, телеграммы и визиты считались тысячами». По состоянию на 7 мая «по приблизительному расчету… всех заявлений… поступило около 24 тысяч. Кроме того, в Киото и Кобе почти ежечасно являлись депутации даже из самых отдаленных губерний, приносившие адресы и подарки Наследнику Цесаревичу». Не было также «недостатка в сочувственных изъявлениях» и «со стороны японского духовенства и учащейся молодежи», отмечалось, что «по всей Японии бонзы и синтоистские жрецы совершали публичные моления за выздоровление Цесаревича…».

Через 20 минут после происшествия Арисугава Такэхито в своей телеграмме сообщал об «ужасном» характере раны. Многие члены правительства, сформированного Мацукатой Масаеси всего пятью днями ранее, опасаясь, что покушение может привести к войне между странами, подали в отставку. В народе распространились слухи даже о смерти Николая Александровича. По распоряжению императора Мэйдези в Киото были направлены члены правительства и врачи, а также православный епископ Николай Касаткин, пользовавшийся у японцев большим уважением и впоследствии выступивший между японским императором и российским наследником в качестве переводчика. Мэйдзи и его супруга направили в связи со случившимся послания Александру III и Марии Федоровне со словами искреннего сожаления.

В связи с покушением в Киото были направлены представители Токийского городского собрания, обеих палат Национального парламента, Токийского университета и других организаций. В знак уважения к раненому цесаревичу на следующий день после нападения были закрыты биржа, некоторые школы, токийский театр кабуки, а также другие места развлечений. Для покоя Николая Александровича экипажам и рикшам было запрещено подъезжать непосредственно к гостинице, а на ее стоянку коляски доставлялись на руках. Доходило до смешного – по решению местных властей в течение пяти дней в публичных домах города Киото не принимали клиентов.

Мэйдзи специальным поездом вместе с несколькими профессорами медицины ранним утром 30 апреля отправился из Токио в Киото и уже вечером был там. На вокзале императора встречал Дмитрий Шевич. В разговоре с ним Мэйдзи выразил радость по поводу неопасности раны, назвал произошедшее «величайшей печалью» своей жизни, сообщил о намерении оставаться в Киото до выздоровления пострадавшего и выразил желание немедленно с тем встретиться. Российский дипломат заметил, что цесаревич, вероятно, уже лег в постель, в связи с чем встреча была отложена.

На следующий день, 1 мая, утром император посетил Николая, выразил ему глубокое сожаление по поводу инцидента, заверил в скором наказании нападавшего и высказал надежду, что после поправки тот посетит Токио и увидит живописные места в других уголках Японии. Цесаревич поблагодарил императора, но заявил, что вопрос о посещении будет рассмотрен в России.

7 мая Николая Александровича на корабле в сопровождении двух принцев и других официальных лиц посетил император Мэйдзи. До того момента не было случаев, чтобы император Японии ступал на корабль иностранного государства. Отдельные члены японского правительства опасались, что русские могут выкрасть Мэйдзи, однако тот настоял на посещении, заявив, что русские не являются варварами и совершить такое неспособны. По сообщению «Правительственного вестника», «состоявшийся затем завтрак имел весьма задушевный характер. Во время завтрака Наследник Цесаревич пил за здоровье императора и императрицы Японии, на что царственный гость Его Высочества отвечал тостом за Государя Императора и Государыню Императрицу. По окончании завтрака Высочайшие Особы распрощались самым сердечным образом, и император съехал с фрегата». Во второй половине дня эскадра снялась с якоря и направилась во Владивосток. В память о случившемся в городе Оцу была возведена часовня, а близ места нападения установлен монумент.

В завершение нужно сказать несколько слов о судьбе человека, поднявшего руку на будущего императора всероссийского.

Часть членов японского правительства предлагала сообщить об организации покушения Цуды Сандзо и его последующую смерть «в результате болезни». Но большинство политиков считало необходимым судить полицейского военным судом с вынесением смертного приговора. Меж тем по законам мирного времени Японии действия Цуды Сандзо квалифицировались как попытка предумышленного убийства, что наказывалось пожизненной каторгой.

К моменту инцидента в Оцу статья, предусматривавшая наказание за нападение на представителей царских семей и миссий иностранных государств, так и не была принята. Поэтому для возможности вынесения смертного приговора члены правительства планировали задействовать 116-ю статью Уголовного кодекса, согласно которой «лица, причиняющие зло императору, императрице, наследному принцу, подвергаются смертной казни».

Рассмотрение дела, по существу, при закрытых дверях, началось после полудня 15 мая. Шестью голосами из семи судьи постановили: «В соответствии с законом, преступление квалифицируется как покушение на убийство… подсудимый Сандзо приговаривается к пожизненным каторжным работам».

По сообщению посла Японии в России «все, начиная с императора России», были «полностью удовлетворены этим приговором». И хотя посол России Дмитрий Шевич настаивал на смертной казни, впоследствии в секретной телеграмме на имя министра иностранных дел он приводил доводы в пользу озвученного приговора. Он писал: «Япония не могла обвинить Россию во вмешательстве во внутренние дела, Цуда не стал героем-мучеником, и такой вердикт не провоцировал патриотов-шовинистов мстить иностранцам».

После вынесения приговора Цуда был временно помещен в тюрьму в Кобе, а 20 июня отправлен в тюрьму города Кусиро на острове Хоккайдо, где, согласно официальной версии, скончался от пневмонии 18 сентября того же года.

Но это были только внешние атрибуты признания вины. На самом деле японцы были весьма сдержанны и даже осторожны в отношении будущих связей с Российской империей, прежде всего на Дальнем Востоке.

Китайская восточная железная дорога

Проведение через северо-восточный Китай железной дороги, для соединения одного из пунктов строящейся русской Забайкальской железной дороги с Тихим океаном, представляется существенно важным в интересах охранения целости и независимости Китайской империи… Если японско-китайское столкновение после одержанных Японией побед окончилось сравнительно небольшими денежными и территориальными жертвами для Китая, то только благодаря заступничеству России, по приглашению которой за интересы Китая вступились также Франция и Германия…

Необходимо, чтобы Китай воспользовался наступившим мирным временем для того, чтобы обеспечить себя от возможности повторения событий, подобных последнему столкновению с Японией, и от всех пагубных для Китая и для ныне царствующей там династии последствий, какие могла бы иметь для них новая несчастная война.

Наиболее действительною к тому мерою является проведение железной дороги, ибо раз противники Китая будут знать, что Россия может, по приглашению китайского правительства, во всякое время прислать к нему на помощь свои войска, передвинув их по железной дороге в угрожаемый неприятелем район, то это совершенно предохранит северо-восточный Китай, побережье Желтого моря и ту часть государства, где расположена столица Пекин, от опасности новых столкновений с Японией или вообще с какою бы то ни было державою.

    Из официального меморандума правительства Российской империи

Хорошо известно, что коммуникации – обязательное условие для любого прогресса. Поэтому практически сразу же с приходом России на Дальний Восток этот вопрос стал весьма актуальным. Однако решение его было найдено только в 1891 году в виде сооружения Транссибирской железной дороги.

Строительство этой дороги началось одновременно из Владивостока и Челябинска и велось на государственные средства. При этом были продемонстрированы невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства. Всего за 10 лет было проложено 7,5 тысячи километров новой железнодорожной магистрали. Но полностью решить данную проблему до конца не удалось. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска. Но затем строительные работы затормозились в связи с необходимостью возведения огромного моста через реку Амур. С западной стороны железнодорожные пути были доведены только до Забайкалья…

Сразу же нужно сказать о том, что данный проект был не столько военно-стратегическим, сколько коммерческим. Русский и европейский капитал кратчайшим путем рвался на Дальний Восток в поисках новых рынков и товаров, и тезис «время – деньги» играл ведущую роль при строительстве Транссибирской железной дороги. Но крупный российский и иностранный капиталы не желали ждать, пока будут преодолены все трудности и реализован данный проект. В результате в середине 90-х годов XIX века появился проект строительства железной дороги на Дальний Восток из Забайкалья через территорию Маньчжурии.

Главным сторонником данного проекта выступил министр финансов С.Ю. Витте, который считал, что эта железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии Россией. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Так было принято решение о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога» (КВЖД), которая должна была стать частью Транссибирской железной дороги.

Так как данный проект был коммерческим, то уже при обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нем частный капитал. С этой целью в декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом в шесть миллионов рублей. При его формировании 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк, а 61 % поступил от четырех французских банков. Таким образом, основную роль при строительстве КВЖД играл иностранный капитал, прежде всего французский, который, следовательно, вполне резонно рассчитывал определять политику в данном регионе в будущем.

Правда, дипломатические тонкости, связанные с согласованием всех вопросов, западные капиталисты постарались взвалить на плечи Российской империи. 22 мая 1896 года состоялось подписание секретного (Московского) Российско-китайского договора о союзе этих стран против Японии. Но об истинном характере этого договора можно судить уже по тому, что с российской стороны первую подпись под ним поставили министр финансов С.Ю. Витте, и только затем – министр иностранных дел князь А.Б. Лобанов-Ростовский. С китайской (Цинской) стороны договор подписал министр одной из провинций Цинской империи Ли Хунчжан, который, согласно мемуарам Э.Э. Ухтомского, за это получил от российского правительства взятку в размере трех миллионов рублей. Этот договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Маньчжурии.

После этого события развивались по вполне определенному сценарию. 27 августа 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской Восточной железной дороги» со сроком действия 80 лет.

4 декабря того же года устав этого акционерного общества был утвержден Николаем II. После чего сразу же в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем стал известный инженер-путеец С.И. Кербедз, членами правления – заместитель министра финансов П.М. Романов, руководитель Перербургского международного коммерческого банка А.Ю. Ротштейн, директор Российско-Китайского банка Д.Д. Покотилов и другие видные финансисты. Но формально первым председателем Общества КВЖД, по указу императора Китая, был назначен бывший посланник Цинской империи в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэн.

Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С.Ю. Витте. По его рекомендации главным инженером этой железной дороги был назначен А.И. Югович, имевший большой опыт строительства Рязанско-Уральской железной дороги. Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД был выбран участок на берегу реки Сунгари, в месте ее предполагаемого пересечения с железнодорожной магистралью. Поначалу это место назвали «железнодорожным поселком Сунгари», но впоследствии там возник город Харбин.

24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А.И. Шидловским под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. Затем в целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ пограничной стражи.

Сами строительные работы на КВЖД были начаты 16 августа 1897 года и велись одновременно из пункта расположения Строительного управления по трем направлениям: из станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья в сторону Харбина и из Порт-Артура на север.

Дорога строилась однопутной с шириной колеи 1524 мм. Ее расчетная пропускная способность составляла 10 пар поездов в сутки. Расстояния между остановочными пунктами колебались от 32 километров на равнинных участках и 26 километров на горных.

По мере строительства железной дороги аппетиты российского и стоявшего за ним международного капиталов к Дальнему Востоку все больше усиливались. В середине 1890-х годов на территории Кореи в районе реки Ялу было установлено наличие огромных запасов промышленного леса. В сентябре 1896 года владивостокский купец Юлий Бринер выкупил у корейского правительства концессию на разработку этого леса сроком на 20 лет. Но борьбу за эту концессию также вели англичане и японцы. Заготовки леса по условиям этой концессии должны были начаться не позднее 1903 года, в противном случае она теряла силу и могла быть снова выставлена на торги.

Но для того чтобы строить железную дорогу, сразу же остро встал вопрос о том, кого привлекать к выполнению строительных работ, при том что плотность населения Амурского края была очень маленькой – на площади 400 тысяч квадратных километров, даже по данным 1906 года, имелось всего 170 тысяч душ населения. И это при том, что на грандиозную стройку требовалось не менее 100 тысяч рабочих.

Начались поиски решения данного вопроса. Было предложено привезти нужную рабочую силу по найму из западных районов Российской империи. Но экономисты подсчитали, что перевозка рабочих из центра России, оплата труда и проживание выйдут куда дороже, нежели наем на сооружение дороги нетребовательных китайцев и корейцев. Но руководители данного проекта выступили против – Маньчжурия должна была стать русской. Было принято решение не допускать на дорогу ни одного «желтолицего» и во чтобы то ни стало строить дорогу и заселять прилегающие территории исключительно русскими людьми.

Но где взять этих людей?

Было решено привлечь арестантов и каторжан. И это предложение вскоре было успешно реализовано. Военный губернатор Амурской области А.М. Валуев писал: «Арестанты ради сокращения сроков охотно идут на государственные работы. Они выполняют земляные работы, заготавливают лес, шпалы, окупают государству значительную часть своего содержания, не переполняют тюрем, хорошо справляются на труднейших участках строящейся дороги, где отказываются работать вольные рабочие, прекрасно ведут себя, незаметно скапливают небольшую сумму для начала новой жизни по отбытию наказания. Арестантский труд надежнее вольного: они исправно выполняют уроки, не бастуют, не прогуливают, не бросают работу».

В итоге треть строительных работ на КВЖД выполнялась ссыльно-каторжными. Две трети работ выполняли крестьяне и рабочие, приехавшие сюда семьями из Смоленской, Витебской, Минской, Вильненской и Гродненской областей. Кроме того, к работам были привлечены и малые народы: нанайцы, эвенки, орочи и эвины.

Но китайцы не остались в стороне от данного проекта. Руководители строительства КВЖД столкнулись с такой проблемой, как наплыв контрабандного спирта из Китая. Спирт доставлялся тоннами, рабочие постепенно спивались. Традиционно сильнее других страдали от наплыва алкоголя малые народы – эвенки, нанайцы. Торговля спиртным приобрела катастрофические масштабы, полностью меняя уклад жизни строителей железной дороги.

Таким образом, строительство Китайской Восточной железной дороги дало мощный толчок к развитию ранее отсталых районов северо-восточного Китая, превратив их в экономически развитую территорию империи Цин. Прежде всего, там возник город Харбин. Начинавшийся с деревянного барака в 1898 году, он к 1905 году имел население свыше 171 тысячи человек. В то время в Хабаровске проживало чуть более 30 тысяч человек, во Владивостоке – около 70 тысяч, а в Благовещенске, оставшемся «на задворках» без железнодорожного сообщения, – менее 50 тысяч человек.

В то же время к концу XIX века строительство Китайской Восточной дороги и наличие концессии на разработку лесных запасов Кореи еще больше обострили международную обстановку на Дальнем Востоке и, в частности, в Маньчжурии, которая с уровня дипломатии все больше скатывалась до состояния вооруженной борьбы, в которую постепенно втягивались новые силы.

«Боксерское» восстание

Наиболее действенным для сего средством было бы заселение русскими колонистами земель, расположенных вдоль линии Китайской Восточной железной дороги, а также в той плодородной части Монголии, которая прилегает к Забайкалью. Но для того, чтобы успешно конкурировать с местным китайским населением, колонисты эти должны отличаться особенной стойкостью, энергией, трудолюбием и духом взаимной солидарности, без чего экономическая борьба с китайцами для них будет трудна. Требованиям этим вполне удовлетворяют наши раскольники и в частности духоборы… Переселение означенных сектантов в пределы Маньчжурии или Монголии, если бы таковое было признано возможным, несомненно, оказало бы большую услугу русскому делу на Дальнем Востоке. В частности для Китайской Восточной железной дороги оно облегчило бы возможность комплектовать кадры ее низших агентов русскими людьми, а не китайцами. Вместе с тем, сектанты эти благодаря их трезвости, энергии, трудолюбию явились бы крайне желательным для железной дороги элементом.

    Из всеподданического доклада статс-секретаря министра финансов С.Ю. Вите императору Николаю II от 17 апреля 1899 года.

РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 164. Л. 8—10

16 августа министр внутренних дел Д.С. Сипягин сообщал в письме № 448 министру финансов С.Ю. Витте, что для него не подлежит сомнению: одним из способов обеспечения в будущем неприкосновенности Маньчжурской железной дороги является колонизация прилегающих к ней местностей русскими переселенцами. «Не менее важным для успеха дела является вопрос о надлежащем подборе переселенцев. В этом отношении я полагал бы преимущественно воспользоваться раскольниками и некоторыми категориями сектантов, как например, духоборами, часть которых выселилась в недавнее время в Америку. При отсутствии в крае постоянного русского населения подобные лица не могут представлять опасности с точки зрения религиозной пропаганды, стойкие в охране своей народности и способные преодолеть самые трудные условия водворения.

    Из письма министра внутренних дел Д.С. Сипягина министру финансов С.Ю. Витте от 30 августа 1901 года.

РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 164. Л. 16, 18, 19