Взлёт и падение. Книга первая. На высоте.

Замполит ОАО тут бывает в лучшем случае раз в году в хорошую погоду. Как-то весной туда попытался пройти Бобров, но, вывозив в грязи свои щегольские туфли, «ушёл на запасной».

Да и сам Байкалов всегда ли внимательно слушал общественных инспекторов, прекрасно понимая, что от них абсолютно ничего не зависит. Они бы были и не нужны, их бы и не придумали, если бы каждый занимался своим делом, как положено. За годы, что он работает, актами инспекторов можно выстелить все 60 стоянок. В несколько слоёв. Вместо асфальта.

Байкалов вздохнул. Порой хотелось написать разгромную статью в газету, излить крик души, поделиться опытом и сказать: не так стали работать, не так. Но кому это надо? Это не хвалебная ода, не напечатают. А вот показушное публикуют всегда. Но кого обмануть хотят?

Вот умники какие-то придумали: авиация – эталон на транспорте. Летчики тут же переиначили – анекдот на транспорте.

Да, пожалуй, добились своего чиновники, написавшие море инструкций. Голова пилота стала работать не в направлении, как лучше полёт выполнить, а как бы чего-то не нарушить. Ибо даже за малейшее отклонение измотают, заставят писать объяснительные записки, издёргают массу нервов. Не стало доверия лётчику. А всё потому, что изначально страдает отбор в лётные училища. А потом твердят командирам: не работаете с людьми, не воспитываете. А воспитывать уже поздно, раньше надо было воспитывать, когда перед глазами была школьная парта, а не приборная доска самолёта…

– Часть экипажей не знают причины летных происшествий в отрасли, – продолжал выступающий. – Более того, они не знают, летая, указаний министерства в области безопасности полётов и предотвращения повторяемости лётных происшествий. За это, товарищи, надо наказывать.

– Если голова на плечах есть – человек всю жизнь пролетает без происшествий, даже если что-то не помнит из ваших указаний, – не выдержал Бек. – За что же его наказывать, если ничего не произошло? Да летчики сейчас и без этого всего боятся.

– А я и не говорю, что лётчика наказывать надо,– отыскав взглядом нахмуренного и начинающего чернеть Бека, пояснил инспектор. – Наказывать надо вас, командиров, за то, что не вовремя доводите требования вышестоящих органов. А экипажи не наказывать – отстранять от полётов нужно.

– Да с ваших вышестоящих органов порой такая, простите, чушь идёт! – повысил голос Бек. – А потом вы что же считаете, что отстранение лётчика, профессионала, между прочим, от полётов – это не наказание? – ехидно осведомился Бек, ещё больше чернея.

Волосы на его загривке стали подниматься, что говорило о большом несогласии с выступающим.

Заболотный, сидевший в первом ряду, повернулся и уставился на Бека, словно удав на кролика. А Бобров – умница – величественно поднявшись со своего места, вежливо, но твёрдо проговорил:

– Нурислам Хамзиевич, нужно прислушиваться к членам комиссии, а не спорить с ними. Вы меня поняли?

– А я и не спорю, товарищ командир, я просто задаю вопрос и требую ответа.

– Садитесь, Бек. Я вам потом всё объясню, – уже не сдерживаясь, произнёс Бобров.

Но Бека неожиданно поддержал командир 1-го отряда Шахов. Несмотря на протестующий жест Боброва, он прокричал из зала:

– Бек прав! С каких это пор отстранение лётчика не стало наказанием? Да это самое горькое наказание!

По залу прошла волна ропота, раздались реплики, посыпались неопределённые возгласы.

– Что же тогда наказание, если не это?

– Никто не имеет права профессии лишать.

– Можно, но по решению суда, а не какого-то инспектора.

– Хватит с нас примеров из устава о дисциплине. Здесь не армия.

– Правильно Шахов говорит…

Встал оставшийся за председателя комиссии Поливанов, поднял руку, успокаивая аудиторию.

– Я объясню: отстранение от полётов есть акт, направленный на укрепление их безопасности. И любому командиру дано такое право, если он видит, что может пострадать безопасность полётов. Мало того – это обязанность командира. Это своего рода профилактика, а не наказание.

В зале снова возмущённо загудели.

– А тебе самому понравится такая профилактика?

– Отстранить можно за что угодно. Какая угроза безопасности, если человек какой-то параграф забыл? Он же не машина.

– За носки не того цвета отстраняют – это безопасность?

– Тогда поясните, какую угрозу вы усмотрели в экипаже Васина, которого отстранили от полётов четыре дня назад? – не унимался Шахов.

Поливанов на миг смутился, затем дослал свой блокнот, полистал.

– В этом экипаже, как мне кажется, не всё хорошо обстоит с дисциплиной, но от полётов я его не отстранял.

– Это я его отстранил, – встал Заболотный, – за незнание требований министерства. Да и дисциплина, как правильно заметил товарищ Поливанов, в этом экипаже не на высоте. Возможно, мы его расформируем. Попозже определимся. Они сдадут зачеты по знанию документов и начнут летать. И вы зря о них беспокоитесь, Владислав Дмитриевич.

– Не вижу для этого оснований и, как я понял, не нашёл их и проверяющий.

– А я, как лицо, отвечающее за лётную подготовку, их вижу.

Теперь не выдержал даже Бобров. Он вдруг вскочил, не встал, именно вскочил, со своего места и резко, но негромко с металлом в голосе произнёс:

– Садитесь, Заболотный. Достаточно. Васина мы все хорошо знаем. Разберёмся. Сейчас наша задача – выслушать членов комиссии.

Говорили проверяющие долго. Шёл разговор об отсутствии запасных частей к самолётам, о неудовлетворительной работе службы пассажирских перевозок, на которую было больше всех жалоб, о слабой работе – как всегда – среднего командного звена и ещё о многом. Не было только разговора о невесть куда пропавших аккумуляторах, которые, по заявлению начхоза управления были отгружены вовремя и в нужном количестве. Не было разговора о механизмах перронной механизации, которые стояли, неизвестно кем разукомплектованные. И, так уж повелось, говорили – не хватает машин. Да их хватало, только они не работали. Хотя были и не списаны. А как спишешь, если её, новёхонькую, получили год назад? А стояли они в самых дальних уголках порта, куда не пройти проверяющему – грязно. Возник, было, разговор об улучшении обслуживания пассажиров, но заглох, наткнувшись на частокол всевозможных запрещающих инструкций.

Начальник СОПП (служба организации пассажирских перевозок) Прикусов пытался одно время перестроить свою службу на хозяйский лад. По штатному расписанию у него не хватало 8 человек. Несколько поразмыслив, что можно сделать для улучшения обслуживания, он с удивлением пришёл к выводу, что нужно… сократить его службу почти на треть. Часть же зарплаты, исходя из существующего штатного расписания, после сокращения выплачивать оставшимся работникам. Это была бы не символическая десятка (две бутылки водки), за которую не стоит напрягаться, а почти ещё треть оклада. И всё бы стало на свои места. Не болтались бы неизвестно где диспетчеры по транзиту, окошки касс которых вечно закрыты. Не кричала бы в его кабинете вызванная по жалобе пассажиров дежурная по посадке, что «за 80 рублей им ещё и вежливость подавай!», не гоняли бы чаи в укромных закутках кассиры, когда у их окошек давились люди, не имея никакой информации.

Но, попробовав осуществить свои замыслы на практике, Прикусов столкнулся с таким частоколом запрещающих инструкций, что энтузиазм его заметно угас. За что бы он ни брался, пытаясь перестроить свою хлопотную службу, он натыкался на запрещающий документ. Один ОТиЗ (отдел труда и зарплаты) с ума сведёт. Вот и перестраивайся! Оказалось, что обо всём за него уже продумали, всё ему расписали, как по нотам нажимай нужную клавишу и всё будет прекрасно. Но на практике, нажатый на указанную клавишу инструмент начинал фальшивить, а то и вовсе давал сбой. Не сразу он понял, отчего это. Потом дошло: в оторванности от реалий жизни. Ибо часть документов давно устарела, а часть вообще была вредна и лишь тормозила процесс движения вперёд. А рядовые работники стали привыкать к этому, гасла инициатива, желание лучше работать, так как существовала уравниловка в зарплате.

– Да ведь мы же воспитали вот так уже целое поколение, – сказал как-то Прикусов на одной из оперативок. – С кем же перестаиваться? У нас ведь вся страна в сплошное, чёрт возьми, как это… в зомби превратилась. Да и свобода действий для перестройки нужна. А вот я, начальник службы, не могу сам свой штат набирать. За меня министерство решило, сколько людей должно быть у меня в службе и сколько им платить. Нас превратили в поколение роботов-исполнителей, обязанных, нет, запрограммированных действовать только по инструкции.

Ох, уж эти инструкции! Пишутся они, как считается, умными людьми для дураков. А для умного чего ж её писать? Исполнители же считают, и иногда не без оснований, что инструкции пишут дураки. Так или иначе, но отчего, прочитав иную бумагу – подписанную ох, как высоко! – вдруг такая тоска и безысходность находит, что хочется разбежаться – и головой в стену. И биться, биться, биться…

Ах, чёрт, да что толку то!

По этому случаю, читатель, позволю себе рассказать ещё один реальный эпизод, имевший место в аэропорту Бронска. Окунёмся в свои дневники двадцатилетней давности. Итак…

Летним утром 1985 года над аэропортом Бронска, его окрестностями, всем громадным регионом и почти над всей Россией стояла ясная безоблачная и до боли лётная погода. Штиль, тепло, сухо. Даже синоптики расслабились и забыли, что такое нелётные прогнозы. В такую погоду летать – одно удовольствие. Все рейсы планировались по расписанию, что радует и экипажи и пассажиров, привыкших к задержкам по «чёрт знает какой» причине. Помимо тяжёлых самолётов в плане на вылет в это прекрасное утро было и десятка два только утренних вылетов самолётов Ан-2 по местным линиям. В то ещё время эти самолёты летали, словно пчёлы, по региону от зари до зари и даже кое-где ночью. Там, где были оборудованы аэропорты для ночных полетов. А они были и ни мало.

Не было ни одного районного центра не связанного со столицей региона авиационным сообщением. Ни одного! Даже в крупные деревни были регулярные рейсы самолётов АН-2, Ан-24, Ан-28 и вертолётов. Это сейчас, в третьем тысячелетии, благодаря политическому авантюристу Ельцину и его демократам, от авиации региона почти ничего не осталось. Как, между прочим, и в других. В свердловской области, где когда-то этот, бывший махровый коммуняка, руководил (возможно, и неплохо), а впоследствии ради своих амбиций разваливший громадную страну, а затем по пьяни распродавший и раздаривший своим холуям пол России, не осталось ни одного самолёта местных воздушных линий (МВЛ). Даже в соседние областные города уже не летают самолёты. Но об этом впереди.

С утра пилот второго класса Георгий Клёнов получил срочное задание на санитарный вылет. По инструкции он должен поднять машину в воздух через 20 минут после получения заявки, ибо вопрос стоит о жизни и смерти человека. Быстро подготовившись, они со вторым пилотом поспешили на стоянку. Приняли готовый к вылету и прогретый самолёт, и сели в кабину. Клёнов привычно запросил у диспетчера разрешение на запуск двигателя, но неожиданно получил запрет. Получили запрет, ничего не понимая, и другие экипажи.

Лётчики, выйдя из кабин, собрались у технического домика. Тут же топтались привычные ко всему пассажиры, лениво поругивая Аэрофлот. Кто-то позвонил Байкалову Тот в свою очередь позвонил диспетчеру АДП.

– Что случилось? Почему не вылетают самолёты?

– Приступила к работе новая смена, – ответили ему, – а по инструкции новый РП (руководитель полётов) должен лично осмотреть полосы, убедиться в их пригодности и разрешить полёты.

– Но ведь ещё десять минут назад самолёты взлетали? – удивился Байкалов.