Сталинский маршрут

– А мы на всякий случай…

Товарищ Молотов рассмеялся и сказал:

– Хорошо, товарищ Чкалов. Сейчас можно и через полюс. На днях обсудим ваш вопрос.

И когда я положил трубку на рычаг, я почувствовал такой прилив радости, такую бурю восторга, что хотелось прыгать, петь и кричать. Незачем рассказывать, что переживали мы втроем в эти дни. Дни казались годами. Но ждать пришлось недолго.

25 мая 1937 г. мне позвонили и сообщили, что вечером я и Байдуков (Белякова не было в Москве) приглашены в Кремль для доклада правительству о плане нашего перелета.

Мы так спешили на прием, что позабыли получить пропуска, и вспомнили о них только в воротах Кремля. Остановили машину в раздумье. Как быть, ехать ли за пропусками? Подошел дежурный, взглянул на нас и, улыбнувшись, сказал:

– Пропусков не надо. Вас ждут, товарищи…

* * *

Мы сидели за большим столом. За дверью послышались шаги и голоса. В зал вошли товарищи Сталин, Молотов, Ворошилов и Каганович. Мы встаем и пожимаем всем руки. Товарищ Сталин встречает нас как своих друзей. Он улыбается. Мы сразу чувствуем себя спокойными среди старших товарищей.

– Что, опять земли не хватает? Опять собираетесь лететь?

– Да, товарищ Сталин, – говорю я. – Время подходит, пришли просить разрешения правительства о перелете через Северный полюс.

Слово предоставляется Леваневскому. Он рассказывает о впечатлениях от недавней поездки в Америку, сообщает об американских самолетах. И здесь я был вновь поражен огромной осведомленностью товарища Сталина даже в узко-технических авиационных проблемах.

Свое выступление я начал с характеристики нашего самолете, указав, что именно на этом самолете, по нашему мнению, необходимо совершить полет через полюс в Северную Америку. Я напомнил, что свой предыдущий полет мы прервали только из-за метеорологических условий, а в баках машины имелась тогда еще тонна бензина.

Много беспокойства доставил я Байдукову, когда проговорился о «тайных» работах. Дело в том, что, позабыв об уговоре, я рассказал, что все подготовительные работы уже сделаны. Байдуков даже изменился в лице, но раздался голос товарища Сталина:

– Продолжайте, товарищ Чкалов.

Когда я кончил, то на устах товарища Сталина и всех собравшихся была улыбка. «Не поспешили ли мы с подготовкой? – тревожно подумал я. – Ведь постановления правительства не было». Взглянул на Байдукова – в глазах у него та же тревога.

– Так, значит, как обстоит у них дело с машиной? – спросил товарищ Сталин.

– Она давно готова, товарищ Сталин. Вы ведь слышали.

– Да, слышал, – рассмеялся товарищ Сталин. – Впрочем, я об этом знал ранее.

На душе отлегло. Значит, товарищ Сталин знал обо всей нашей подготовительной работе. Занятый важнейшими государственными делами, он не забывал о нас. Ну, а если он знал о подготовке, значит…

Товарищ Сталин стал расспрашивать нас обо всех подробностях проведенной работы, причем мы чувствовали, что он великолепно понимает нас с полуслова, полностью ориентирован во всех работах.

– Так вы, товарищ Чкалов, говорите, что выбор самолета правилен? – спросил он меня.

Потом добавил:

– Все-таки один мотор… Этого не надо забывать.

Я ответил:

– Товарищ Сталин, мотор отличный. Это ведь доказано, и нет оснований беспокоиться. А кроме того, – пошутил я, – один-то мотор – сто процентов риска, а четыре – четыреста.

Наступил самый решительный момент. Товарищ Сталин, задав еще несколько вопросов, немного задумался, а потом сказал:

– Я за, но предлагаю обязать командира перелета товарища Чкалова в случае малейшей опасности прекратить полет в Канаде.

Эту фразу товарищ Сталин повторил и мне:

– Прекратить полет при первой угрозе опасности…

Я не знал, какими словами благодарить товарища Сталина за величайшее доверие, оказанное нам. Крепко пожимая руку дорогому вождю, я сказал:

– Спасибо, товарищ Сталин, за доверие. Мы оправдаем его.

– Зачем же вы меня благодарите, это я вам должен сказать спасибо, – ответил товарищ Сталин.

Мы ушли из Кремля окрыленными…

НАС СНАРЯЖАЕТ СТРАНА

Приказ о подготовке нашего самолета к дальнему полету был подписан руководителем авиационной промышленности. Инженеры и техники, астрономы, радисты, метеорологи, географы, врачи, портные, работники арктических зимовок включились в подготовку к перелету. Большую долю участия в подготовке к перелету приняла папанинская станция.

А. В. Беляков, как и следовало ожидать, много поработал над сложным штурманским хозяйством. Беляков ознакомился с работой радиостанции Кренкеля.

В институте «Атлас мира» Беляков достал карту западной части Канады и США. Он очень обрадовался, когда увидел карту магнитных отклонений земного шара. По этой карте можно было просмотреть отклонения стрелки магнитного компаса от севера в различных пунктах нашей планеты.

В астрономическом институте им. Штернберга ему составили таблицу, по которой он смог определять местонахождение самолета по небесным светилам. Для большей ориентировки он запросил штурмана Спирина, находившегося тогда на Северном полюсе, о работе компасов, особенно гиромагнитного, на участке остров Рудольфа – Северный полюс, о слышимости радиомаяка острова Рудольфа и, наконец, о магнитном отклонении на полюсе.

По утрам Байдуков и Беляков обучались у радиста Ковалевского искусству принимать и передавать сигналы по международной кодовой таблице. Я засел за изучение маршрутных карт перелета.

* * *

Вечером 1 июня я перелетел на самолете из Москвы в Щелково. Наступили горячие денечки.

Для подготовки материальной части были привлечены в основном все те работники, которые занимались подготовкой перелета по Сталинскому маршруту в 1936 г.

Вся страна участвовала в подготовке нашей экспедиции. На десятках заводов выполнялись отдельные детали для перелета. Комната по соседству с той, где проживал до полета экипаж, напоминала собой склад. Здесь были сложены меховые унты, рукавицы, примус, походная печка, кирка, топор, ракеты, ружейные патроны, весла, аптечки, сапоги и т. д. и т. п.

Институт авиационной медицины обеспечил нас питанием, одеждой и специальным снаряжением, рассчитанным на чрезвычайно суровые условия Севера. На борт самолета было погружено около 115 килограммов различного продовольствия. Только одну десятую часть этого продовольствия составляли продукты, которыми экипаж должен был пользоваться во время почти трехсуточного полета. Львиную долю этого груза составлял аварийный запас, рассчитанный на питание в течение месяца.

Сюда входили бутерброды с ветчиной (по 100 граммов на человека в день), сливочным маслом (50 граммов), говядиной (50 граммов), телятиной (50 граммов), зернистой икрой (30 граммов), швейцарским сыром (50 граммов). Кроме того, в суточный рацион во время полета были включены свежие пирожки, начиненные капустой и яйцами, шоколад (по 100 граммов на человека), кекс (50 граммов), лимоны, апельсины, яблоки. В термосах– горячий чай с лимоном. Термосы, имеющиеся на самолете, были дополнительно утеплены и могли в течение двух суток сохранять температуру содержимой в них жидкости выше 35–40.

Аварийный запас состоял главным образом из разнообразных концентрированных продуктов, которые при малом весе и большой портативности обладали чрезвычайно высокой калорийностью. В аварийном запасе имелся советский концентрированный питательный препарат, изготовленный из мясного порошка, сливочного масла, овощей и набора вкусовых веществ. Пшеничные галеты повышенного качества (по 260 граммов на человека в сутки) заменяли хлеб. Кроме того, в аварийном продовольственном запасе имелось сливочное масло, колбаса «салями», особый шоколад с яичным порошком и витаминами, какао с молочным порошком, сухие фрукты, витаминные конфеты, фруктовые экстракты, спички, табак, чай, соль и другие продукты.

Суточный запас продовольствия на каждого члена экипажа был упакован в пергаментную бумагу и фольгу. По девять таких комплектов было уложено в 10 резиновых мешках. Каждый мешок обеспечивал питание экипажу в течение трех дней, а все десять мешков, таким образом, образовали 30-дневный запас.

Экипаж получил теплую и удобную одежду. Нам были сшиты кожаные куртки и брюки на гагачьем пуху. Этот костюм очень легок (куртка и брюки вместе весят около 4,5 килограмма) и водонепроницаем. У каждого кожаные сапоги (типа охотничьих, но облегченные) и двусторонние меховые унты – на случай больших морозов. Голову защищали от морозов меховые ушанки, на руках– меховые рукавицы, надетые на шерстяные перчатки. Кроме того, на самолете было много других теплых носильных вещей: шелковое и тонкое шерстяное белье, толстые шерстяные свитеры и рейтузы, меховые малицы с капюшоном, шелковые и шерстяные носки и другие вещи.

В случае вынужденной посадки самолета наш экипаж имел бы возможность расположиться довольно удобно, даже если посадка произошла бы в необитаемом месте. На борту самолета находилась шелковая пневматическая надувная палатка с двойными стенками и спальные мешки, сшитые из собачьего меха. Для отопления палатки и приготовления горячей пищи был взят с собой специальный примус, не гаснущий на ветру. Взяты были также надувная резиновая лодка, резиновые спасательные пояса, канадские лыжи, финские и перочинные ножи, револьверы, два охотничьих ружья, топорик, лопата и альпеншток для расчистки льда, электрические фонари, бинокль, кастрюли и сковородки для приготовления пищи.