В ставке Верховного Главнокомандующего

Однако с началом войны все железнодорожные связи России с Западной Европой и морские сообщения по Балтийскому морю были прерваны, а когда, через два месяца после начала войны, выступила против нас Турция, были прерваны и морские сообщения через турецкие проливы. Между тем по всем этим сухопутным и морским путям сообщения проходило в мирное время 97 % всего ввоза из-за границы в Россию.

Таким образом, вскоре после начала войны в нашем распоряжении остались для срочного ввоза огромных количеств боевых припасов и всех других предметов, необходимых для жизни страны, лишь те пути, по коим обычно проходило 3 % нашего нормального ввоза.

Эти пути были: 1) связь с бассейном Атлантического океана через Ледовитый океан, Белое море, Архангельск и далее по Архангельской железной дороге; и 2) связь с бассейном Тихого океана и далее через всю Сибирь по Сибирской железной дороге.

Из этих двух путей сообщения имел для нас значение первостепенной важности первый из них, ибо в бассейне Атлантического океана находились главные наши заграничные поставщики боевых припасов – Америка, Англия и Франция.

В бассейне же Тихого океана находились второстепенные наши поставщики – Япония и слабо развитые в промышленном отношении западные штаты Северной Америки; поэтому из этого бассейна добывалась сравнительно незначительная часть необходимого нам снабжения, с доставкой коего Сибирская железная дорога, вследствие своей малой провозоспособности и огромных расстояний, всё же едва справлялась и требовала для этого громадного времени.

Оставшиеся же еще связи со Швецией и с Румынией не имели в снабжении нашей армии никакого значения, ибо Швеция была особо благорасположена к Германии и не пропускала в Россию никаких военных грузов, а через Румынию Россия не могла ниоткуда получить боевых припасов.

Между тем связь с бассейном Атлантического океана, при посредстве коей должны были быть доставлены на фронт те громадные количества боевых припасов, от которых зависело сохранение боеспособности нашей армии, была в отчаянном состоянии.

По этому пути доставлялось в мирное время в Россию 0,01 % ее нормального ввоза. Провозная способность Архангельской железной дороги, удовлетворявшая в мирное время этому незначительному количеству, едва достигала 2–3 пар поездов в сутки, а сама железная дорога, проложенная в части своей по топким пространствам северной тундры, была чрезвычайно ненадежна. Пропускная способность Архангельского порта, где не было никаких разгрузочных набережных, выражалась в цифре 1–2 парохода в неделю, да и то в течение 5–6 месяцев в году, ибо на остальное время года он замерзал.

Между тем морской путь из Атлантического океана в Архангельск оказался под ударами немецких подводных лодок, а на севере не было у нас никаких морских вооруженных сил, ибо никто никогда даже не намекал морскому ведомству на то, что северный путь может иметь во время войны какое-либо значение для поддержания боеспособности нашей армии.

* * *

Так как почти все наши морские вооруженные силы оказались после начала войны запертыми в Балтийском и Черном морях, пришлось для охранения Северного морского пути обратиться за помощью к Англии, покупать разные суда в нейтральных государствах и отправить из Владивостока через Суэцкий канал небольшое число пригодных для сего судов из состава Владивостокской флотилии.

На всё это потребовалось немало времени, и прошло немало месяцев, прежде чем охрана этого пути, несмотря на проявленную всеми органами и чинами морского ведомства невероятную энергию, была вполне организована.

Вместе с тем на морское ведомство были возложены работы по увеличению пропускной способности Архангельского порта, по созданию нового разгрузочного порта в малозамерзаемом Кольском заливе, а также заботы по покупке и постройке за границей мощных ледоколов для сколь возможно большего увеличения навигационного периода в Белом море.

И тут в борьбе с суровыми климатическими условиями, с отсутствием самых необходимых средств и с разнообразными затруднениями чины морского ведомства проявили просто чудеса находчивости и энергии и довели порученные им дела в сравнительно незначительный срок до благополучного конца.

Одновременно с этим министерство путей сообщения вело энергичные работы по увеличению провозоспособности Архангельской железной дороги и по постройке ветки вокруг Белого моря к Кольскому заливу.

* * *

Хотя во всех работах по организации морской охраны и по увеличению провозоспособности морских и сухопутных путей сообщения были проявлены сверхчеловеческие усилия, всё же эти работы, которые в обычных условиях потребовали бы много лет, увенчались успехом лишь к концу 1915 г., т. е. много месяцев спустя после того трагического положения, в котором оказалась наша армия в 1915 г. вследствие недостатка боевых припасов.

Но в конце 1915 г. была достигнута достаточная провозоспособность для сравнительно быстрой доставки на фронт прибывающих из-за границы всех тех громадных количеств боевых припасов, кои были необходимы для восстановления и поддержания боеспособности нашей многомиллионной армии.

То критическое положение, в котором оказалась Россия в отношении своих сообщений с заграницей во время войны, яснее всего показывает полнейшую непредусмотрительность, неспособность вдумчиво оценивать обстановку и отсутствие соответствующей объединенной деятельности в вопросе подготовки государства к войне.

Для всякого хоть сколько-нибудь интеллигентного человека было ясно, что в случае войны с Германией и Австрией Россия неминуемо лишится всех своих железнодорожных сообщений с Западной Европой и своих морских сообщений по Балтийскому морю.

Между тем после младотурецкой революции и наложения Германией своих рук на Турцию не могло подлежать сомнению, что наши морские сообщения через турецкие проливы окажутся, в случае войны с Германией, под серьезнейшей угрозой, и что таким образом Россия может оказаться почти совсем отрезанной от своих союзников и вообще от внешнего мира.

* * *

Даже оставляя в стороне капитальной важности вопрос о снабжении армии, правительство не имело права не задуматься серьезно над тем пагубным влиянием, которое имело бы на экономическую и социальную жизнь страны, а вследствие этого и на ее способность вести войну, – потеря 97 % путей сообщения, по коим совершался ее товарообмен с внешним миром. Оно не смело не задуматься над этим уже и по той причине, что в истории России был тому разительный пример, когда она во время Крымской войны 1854–1856 гг. была принуждена к капитуляции, главным образом вследствие прекращения этого товарообмена.

Если бы правительство отдавало себе во всём этом отчет, оно задолго до войны предприняло бы все меры к увеличению провозоспособности северного пути; а так как этот путь, даже при максимальном своем развитии, далеко не был бы в состоянии восполнить потерю главных юго-западных путей, оно должно было бы направить все свои дипломатические усилия к тому, чтобы сохранить в случае войны пути сообщения через турецкие проливы. Если бы эти дипломатические усилия не увенчались успехом, оно должно было бы принять меры для всесторонней и энергичной подготовки к решению этого вопроса в случае войны силой и должно было бы дать в связи с этим определенные директивы военному и морскому ведомству.

Между тем, как известно, правительством не было предпринято до войны решительно никаких мер для увеличения провозоспособности северного пути, а задача обеспечения в случае войны сообщений через турецкие проливы не была им определенно поставлена нашей внешней политике и вооруженной силе, от коих решение этой задачи непосредственно зависело.

Иными словами, правительство в деле подготовки тяжелой войны, которая России угрожала, проявило не только полную непредусмотрительность и неразумение, но и преступную небрежность.

* * *

Руководители нашей внешней политики рассматривали вопрос о турецких проливах как отдаленную цель русских национально-государственных стремлений, для достижения коей следовало бы выжидать благоприятной обстановки, и выдвинули эту цель лишь значительно спустя после начала войны.

В той же приблизительно концепции рассматривало этот вопрос и руководство нашими военными силами, связывая его решение с результатами победоносной войны против Тройственного союза. Таким образом, и руководители нашей внешней политики, и руководители наших вооруженных сил рассматривали вопрос о турецких проливах безотносительно к капитальной его важности для успешного ведения самой этой войны, ибо никто не поставил их своевременно в известность об этом и не потребовал от них принятия соответствующих мер для обеспечения в случае войны наших сообщений через них.

Сие же явилось прямым следствием отсутствия у нас объединенного кабинета министров, ответственного за целесообразное направление государственной политики и подготовку страны к войне.

Вопросу о проливах, от успешного решения коего безусловно зависел исход войны, будет посвящена отдельная глава во второй части этих воспоминаний.

Глава X

Военные действия на море

Подготовка флота к войне не оставляла желать ничего лучшего. Боевые припасы, то есть снаряды, самодвижущиеся мины, мины заграждения, уголь, нефть и всё другое, необходимое для флота, было заготовлено в таком количестве, что за всё время войны флот ни в чем не ощутил никогда ни малейшего недостатка.

Мало того, запасы эти были в таком изобилии, что благодаря им представлялась возможность расширить поставленные флоту планом войны задачи и что даже некоторую, правда, незначительную часть своих запасов флот мог уступить армии.

Благодаря целесообразной и мудрой работе учрежденного после войны с Японией молодого Морского Генерального штаба планы войны на морях были всесторонне разработаны в полном соответствии с реальной обстановкой и приведены в тесное согласие с планами войны сухопутных сил, а обоим флотам – Балтийскому и Черноморскому – были поставлены определенные задачи, вытекающие из обстановки и требований армии.

Подготовка личного состава к войне была доведена до никогда еще не бывалого совершенства, и достижения наши на этом поприще – особенно разработанные нашим личным составом методы стрельбы и употребление мин заграждения, – были переняты нашими союзниками, в частности, даже англичанами, которые считали эти наши достижения верхом совершенства.

Такой поистине исключительно замечательной подготовкой к войне, которой дивились не только наши союзники, но и противники, Россия обязана, с одной стороны, тому, что молодое поколение морских офицеров, прошедших через горнило тяжелого испытания войны с Японией, не пало духом, несмотря на перенесенные им унижения, а умудренное горьким опытом и любя свой флот, дружно посвятило всего себя делу его возрождения.

С другой стороны, решающая заслуга в деле этого возрождения принадлежит тем замечательным начальникам и руководителям, которые стояли в этот период времени во главе флота и морского ведомства.

Можно с уверенностью сказать, что никогда в истории России не было во главе ее морского ведомства столь мудрого, благородного и просвещенного человека, каковым был незабвенный адмирал Иван Константинович Григорович.

Окружив себя блестящими сотрудниками, И. К. Григорович, чуждый каких-либо эгоистических или карьерных соображений, выдвигал на руководящие посты и привлекал к работе возрождения флота лучшие силы его личного состава и воодушевлял их своим личным примером.

Находясь до назначения своего морским министром целый ряд лет на посту товарища морского министра, в руках коего была сосредоточена вся хозяйственная и техническая часть морского ведомства, именно адмирал И. К. Григорович довел материальную подготовку флота к войне до совершенства.

Перейдя в 1911 г. на пост морского министра, И. К. Григорович передал должность своего товарища адмиралу М. В. Бубнову, который безупречно продолжал это дело.

На пост начальника Морского Генерального штаба, в руках которого была сосредоточена стратегическая подготовка к войне, И. К. Григорович привлек проникнутого сознанием своего долга адмирала А. И. Русина. Адмирал А. Русин продолжал и во всех деталях закончил начатое его блестящими предшественниками, адмиралами Брусиловым и св. князем Ливеном, дело стратегической подготовки и составления планов войны.

И, наконец, самым главным было то, что подготовка личного состава, его воспитание и образование находились на Балтийском море в руках командующего флотом героя войны с Японией адмирала Н. О. Эссена, который вложил в дело этой подготовки всю свою душу и обширные знания; пользуясь среди личного состава великой любовью и популярностью, он создал свою замечательную «школу» и записал свое имя в историю флота наравне с именами самых выдающихся наших флотоводцев – адмиралов Ушакова, Сенявина и Макарова.

И вот дружными и неутомимыми усилиями личного состава флота, во главе с такими выдающимися и преданными своему делу начальниками, каковыми были адмиралы Григорович, Русин и Эссен, подготовка нашей морской силы за каких-нибудь восемь лет, истекших после ее поражения в войне с Японией, была доведена к 1-й мировой войне до степени совершенства, граничащей действительно с чудом.

Этим было воочию доказано, на что способен крепкий духом и проникнутый любовью к своему делу личный состав вооруженной силы.

Так как к началу войны флот не располагал еще современными судами, ибо находившиеся в постройке не были закончены, военные действия в начале войны велись лишь устарелыми судами; но из этих устарелых судов личный состав сумел извлечь такую боевую пользу, что не только исполнил все задачи, поставленные ему планом войны, а на Балтийском море эти задачи даже и значительно расширил.

* * *

В согласии с требованием армии Балтийскому флоту была поставлена планом войны задача воспрепятствовать с самого начала войны каким-либо наступательным действиям против Петербурга и со стороны моря ни в коем случае не допустить проникновения противника вглубь Финского залива.