Избранники времени. Обреченные на подвиг

В поездку уплыл один. Зачем ему спутники – только отвлекать и связывать будут. Время придет – вызовет. К тому же штурман Левченко уехал в Севастопольскую школу морских летчиков учиться летать, – может, пригодится в роли второго пилота? А Байдуков…

Леваневский был так поглощен своими перелетными проблемами, что не заметил, как Байдуков, его второй пилот, тихо сплыл от него и готовился к перелету все туда же, в Сан-Франциско, но совсем в другом экипаже.

Дело было так. После памятного совещания у Сталина Георгий Филиппович, вдруг почуяв свободу, сразу же устремился в свою академию, в Жуковку, чтоб продолжить прерванный курс инженерных наук. Да не тут-то было!

Начальник ВВС РККА командарм Яков Иванович Алкснис, еще не дав Байдукову остыть от кремлевских впечатлений, вызвал его к себе и недвусмысленно произнес:

– Ваша неудача поставила в неудобное положение не только Военно-воздушные силы и авиационную промышленность, но и весь Советский Союз. И хорошо бы это темное пятно смыть…

Ничего себе задачка для второго пилота, особенно после той, что была поставлена Сталиным. Алкснис же, как нетрудно заметить, видел перспективу перелета несколько в иной конфигурации, чем та, что была предрешена накануне, и уж, во всяком случае, без привлечения самолетов иностранного происхождения и даже без Леваневского!

Рискованный заход! Тем не менее задача была поставлена именно так.

Байдуков не вернулся не только в академию, но и в НИИ ВВС, где он работал раньше. Новое назначение оказалось неожиданным: шеф-пилот и летчик-испытатель 22-го авиазавода в Филях, под Москвой. Ничего не поделаешь – пришлось принимать дела.

Работы хватало: испытывал серийные СБ, летал на испытания опытного четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А. А в конце рабочего дня, под вечер, садился на заводской бипланчик У-2 и перелетал через реку Москву на Центральный аэродром, где печально и одиноко ждал своей участи тот самый АНТ-25 РД.

Байдуков подлетывал на нем, менял кое-что из самолетного оборудования, пытался воспроизвести картину выброса масла и, наконец, вместе с Андреем Николаевичем Туполевым занялся перестановкой суфлера подальше от горячих частей мотора, чтоб избежать, если уж снова случится выброс, сифона сгоревшего масла в кабину.

Но вот самолет приведен в идеальное состояние – можно отправляться хоть на край света. А с кем лететь?

Как ни странно, но задачу по формированию экипажа Алкснис взвалил тоже на плечи Байдукова.

Немыслимое дело, чудовищная ситуация: не командир, как принято, формирует свой экипаж, а второй пилот обязан был подыскать для себя и штурмана, и командира.

Со штурманом проблем не возникло – Александр Васильевич Беляков сразу согласился войти в состав экипажа. Командиром мог бы смело лететь и сам Байдуков – лучшего не стоило искать. Но ему эту роль никто не даст: при всех его блестящих летных достоинствах Георгий Филиппович был еще мало популярен в народе и главное – не приглянулся Сталину. Да и отец пилота – рабочий, железнодорожник – сидел на Колыме, срок отбывал, социализм строил. За что сидел? Да все за то же – по разряду вредительства, по одной статье на всех.

При таких «показателях» – можно ли попасть к вождю с заветной просьбой, без разрешения которого никакой перелет состояться не может?

Конечно, потенциальных командиров экипажей назвать было нетрудно: Громов, Юмашев, Коккинаки, Стефановский, Бабушкин, Молоков, ну еще три или четыре имени. Но это элита, выдающиеся летчики, любовь и гордость страны. Они сами вправе выбирать для себя экипажи, а не наниматься в командиры к неприкаянному второму пилоту.

Байдуков перебирал в памяти знакомые имена великолепных летчиков, прекрасно владеющих мастерством слепого полета – первейшего и непременного требования к тем, кто вознамерится пройтись по высоким широтам Арктики, – но все больше причаливал в мыслях к своему другу по испытательному институту Валерию Чкалову. Правда, он не умел летать по приборам вне видимости земли, понятия не имел о радионавигации и не владел навыками в ведении радиосвязи – с такими пробоинами в летной подготовке за сто верст нельзя приближаться к полярному кругу. Понимал это и Валерий Павлович:

– Я ж истребитель, куда ж вы меня такого берете? Нет, я не справлюсь, – отбивался он от наседавшего на него Байдукова.

– Ты только добейся у Сталина права на перелет и подними машину с полным весом – это уже будет полдела. Больше от тебя ничего не требуется. Все остальное мы с Беляковым исполним сами, – не отступал Георгий Филиппович, подкупая своего друга не очень обременительными обязанностями.

Да, пробиться к Сталину и получить у него разрешение на перелет – это Байдуков точно вычислил – в то время мог только Чкалов. Единственный! Сталин ему не откажет. Он, должно быть, помнит то недавнее и прекрасное утро 2 мая 1935 года на Тушинском аэродроме, когда, проходя вдоль строя летчиков, застывших у своих самолетов, Серго Орджоникидзе показал ему на Чкалова. Это имя со вчерашнего дня Сталину было знакомо – во время парада войск чкаловская краснокрылая пятерка истребителей стремительно промчала над Красной площадью и свечой скрылась в небе. Вся площадь рукоплескала нашим летчикам.

Сталин подошел к Чкалову, подал руку, заговорил с ним. Именно в той беседе вождь народов выразил небывало доброе и бережное внимание к ценностям человеческого бытия:

– Почему вы не пользуетесь парашютами? Ваша жизнь дороже нам любой машины.

Эту сталинскую фразу на другой день знала вся страна. Ее, похоже, «довели до сознания» и тех, кому свобода только снилась.

Потом Чкалов запустил свой И-16 и выдал такой пилотажный концерт, что все трибуны с замиранием сердца только ахали, видя то необычное зрелище. Впал, конечно, в восторг и Сталин. В тот день он явно проникся большой симпатией к этому русскому богатырю, бесстрашному летчику, великому мастеру высшего пилотажа.

Дня через два или три Чкалов получил орден Ленина. Такое событие в те годы возвеличивало человека неимоверно: орденоносец!

И вот теперь стоял он перед выбором, прекрасно понимая, что у Сталина никто, кроме него, аудиенции не получит, а отказаться от участия в перелете – значит сорвать его.

– Ты только взлети, – не отставал от него Георгий Филиппович, – ты только взлети…

Конечно, с неменьшим успехом это мог бы сделать и Байдуков, но взлетать должен командир – таков порядок. В конце концов, Валерий Павлович не устоял:

– Ну, если так… Я согласен войти в вашу компанию. Он еще не летал на АНТ-25, и, когда Байдуков дал ему возможность попробовать самолет в воздухе, Валерий Павлович воодушевился, возликовал – ему очень понравилась эта новая и непривычная для него машина – такая большая, но послушная, устойчивая и приятная в управлении. Он стал все больше привыкать к ней и уже сам загорелся идеей перелета через полюс, готовился к этому событию с энтузиазмом и интересом.

«Вся страна следит за вашим полетом»

Месяц июнь. Роскошное небо. Пора бы поднимать паруса. Но нет еще на то разрешения. На все записки и запросы в ЦК полное молчание. Видно, никто из тройки не знал, что Сталин уже отказал в перелете даже Леваневскому и до высадки экспедиции на полюс закрыл туда путь всем остальным.

Но все же экипаж был услышан и приглашен в Кремль.

Сталин был несколько удивлен докладом Чкалова о полной готовности к перелету в Америку – когда успели? И все на том же самолете? Он выразил сомнение в оправданности риска пускаться в такой опасный путь на одномоторной машине.

– Зачем лететь обязательно на Северный полюс? Летчикам все кажется нестрашным – рисковать привыкли…

Ему, несомненно, запомнился не только тот недавний выпад Леваневского, в котором был намертво опорочен АНТ-25 и отвергнута сама идея возможности благополучного перелета через полюс на самолете с одним мотором, но не забыт и подобный взгляд Шмидта. Похоже, теперь и Сталин был того же мнения.

Чкалов, однако, не отступил и сумел, как ему показалось, убедить вождя в абсолютной надежности самолета и уверенности экипажа в успешном осуществлении перелета.

Но Сталин не колебнулся. Он предложил другой вариант перелета – длительный, непростой, но… материковый – с запада на восток:

– Вот вам маршрут полета: Москва – Петропавловск-Камчатский.

Решение для экипажа было ошеломляющим, почти шоковым. По сравнению с проложенным на Сан-Франциско, новый маршрут внутри страны выглядел как обыкновенный тренировочный.

Экипаж недоумевал: что остановило Сталина, так любившего запредельные воздушные достижения – боязнь повторения недавнего срыва? Приберегал заветный путь первооткрывателя для Леваневского? Но делать нечего – пришлось разрабатывать новые линии пути.

Вскоре Сталин принял их снова. Чкалов раскрыл навигационные карты и доложил присутствующим три варианта маршрута: какой Сталин утвердит – тот и будет. Один из них, самый «лихой», по которому больше всего и хотел пройти экипаж, вел на Камчатку вдоль полярных морей и прибрежных островов, едва касаясь берегов Сибири. Два других были попроще, поскромнее – за полярным кругом, но вдоль побережья, над материком.

Сталин пока молчал, выслушивая варианты, и, как всегда, был неожидан. Он придвинулся к карте и произнес:

– Летите на Землю Франца-Иосифа, потом поворачивайте на Северную Землю и через Якутию – на Петропавловск-Камчатский, а дальше – к устью Амура, на Хабаровск и, сколько хватит горючего, по вашему усмотрению.

Этот новый воздушный путь перехлестнул самые смелые порывы, с которыми экипаж намерен был достигнуть поставленной цели, и трудно было предположить, что возник он экспромтом, в ходе беседы с экипажем. Судя по всему, кто-то вполне профессионально срежиссировал его заранее. Говорят, накануне у Сталина был разговор с Громовым.

До взлета всего-то дней десять, и каждый час на счету, а тут, как на грех, привалила крутая неприятность.

Во время последнего контрольного полета при уборке шасси хрустнула и разрушилась электрическая лебедка. Шасси застряло в промежуточном положении – ни туда ни сюда.

С огромным усилием, с применением подручных средств, экипажу все же поддалась на выпуск левая стойка, а правая – ни в какую.

На исходе дня Чкалов так и посадил машину на одну левую ногу – ювелирно, идеально, но избежать в конце пробега сваливания на правое крыло было, конечно, невозможно. Крыльевая консоль пропахала по земле и получила изрядные повреждения. Пришлось недельку с ней повозиться.

Но вот машина в строю. По обоим бортам фюзеляжа распласталась броская надпись – «Сталинский маршрут». Это девиз, клятва! Как в бою – «Ни шагу назад!». Она возлагала на экипаж огромную ответственность за итог и исход полета перед Сталиным и страной.

Наконец – 20 июля, день взлета, раннее утро.