Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты

Концепция «морского имущества» при спасании на море означает, что к объектам спасания относятся не только суда и все, что находится на них, но и остатки судов, грузов и иного имущества, плавающего в воде или выброшенного на берег.[52 - См.: Ст. 541 Торгового кодекса Нидерландов; ст. 20–21 Закона Германии 1873 г.; ст. 2 Закона 1971 г. Югославии; ст.546 Закона 1894 г. Великобритании; ст. 501 Навигационного кодекса Италии; ст. 750, том 46 Свода Законов США; ст. 476–490 Закона Канады 1952 г. и т. д.] При этом по законодательству Нидерландов объектом спасания (и буксировки при групповом плавании) может быть любое имущество, а по законодательству Польши, Югославии, Австралии, Великобритании, Италии, Канады, ФРГ, Франции, США – лишь суда, грузы и их остатки.[53 - Kennedy W. Op. cit., P. 3–4; Falenciak J. Prawo morskie. Wroclaw, 1953. S. 147–148.] Однако судебно-арбитражная практика США, Франции, Италии, в отличие от практики Великобритании и ФРГ, пошла по пути расширительного толкования понятия «морское имущество», в частности, путем признания таковым любого имущества, «находящегося в навигационных водах, независимо от того, как оно туда попало».[54 - Norris M. J. The Law of salvage. New York, 1958. P. 49–50.] Например, объектами спасания и соответственно группового плавания при их аварийной буксировке признавались каркасы рыболовных ловушек, плавучая баня, деньги и драгоценности, находившиеся в одежде утопленника, выловленного а бухте Нью-Йорка, и даже загарпуненный кит, который был «поставлен на флаг», т. е. после того как его поразил гарпун, кита для создания плавучести заполнили сжатым воздухом через отверстие в спине, которое затем было закрыто специальной деревянной заглушкой, а в спину плавающего кита воткнуто древко с флагом и номером того китобойного судна, которое добыло этого кита. Затем китобойное судно-охотник отправилось на поиски очередной добычи, а другое судно – сборщик китов должно было подойти к плавающему киту, «поставленному на флаг», взять его на буксир за хвост и отвести к плавбазе, где кита поднимают на борт и разделывают. Однако из-за тумана судно-сборщик не обнаружило кита, так как ветром его отнесло из района китобойного промысла, а затем проходившее в этом районе торговое судно обнаружило плавающего кита и отбуксировало его в порт. Считая, что торговое судно совершило спасательную операцию – спасло кита, владельцы судна предъявили иск к собственнику кита, которого они определили по номеру судна-китобойца на флажке, находившемся на спине кита. В исковом заявлении они назвали кита «судном» и потребовали уплаты им спасательного вознаграждения. Американский суд признал, что буксировка кита в морских условиях является разновидностью группового плавания, целью которого является оказание спасательных услуг «судну особого вида», т. е. киту. За эту операцию владельцы торгового судна получили спасательное вознаграждение.[55 - См. судебные дела: Colby v. Todd Packing Co. // American Maritime Cases. 1948. P.1881–1883; H. M.Brown v. Lincoln County Logging Co. // American Maritime Cases. 1928. P. 945–984; Lambros seaplane base v. The Batory // American Maritime Cases. 1953. P. 1449–1453; Flaying Boat N-31235 // American Maritime Cases. 1957. P. 1957–1962; The Taurus had towed the plane some 75 miles from the site of the original accident // Ocean Scientific News. 1976. № 46. P. 1–2.]

Абсолютизация любого признака судна неизбежно приводит к тому, что под понятие «судно» начинают подпадать самые неожиданные плавучие объекты. Так, если считать, что плавучесть и способность быть объектом морской буксировки однозначно свидетельствуют о том, что речь идет о судне, то тогда судном можно считать любой плавучий остров: как искусственный, так и естественный. Например, в Карелии на российско-финской границе от российского берега откололся плавучий участок берега площадью около 800 кв. м и под действием ветра и течения «поплыл» в сторону Финляндии. Вместе с островом нелегальными мигрантами оказались две пятиметровые березки, росшие на острове. Финны, однако, совсем не прониклись сочувствием к беженцам, поскольку плавучий остров перекрыл водный путь, проходивший в этом районе. Для устранения препятствия было принято решение разрезать остров на части, отбуксировать каждую из них к берегу и вытащить на берег. Что и было успешно сделано с помощью буксиров. Следует заметить, что российская земля в Карелии не в первый раз «убегает» за границу: в районе бегства это уже третий случай. Во всем «виноваты», как говорят экологи, некие подводные течения и хрупкость берегов.[56 - Российский остров уплыл в Финляндию // Российская газета. 2001. 16 ноября.]

В доктрине судном иногда признают те плавучие сооружения, которые несут флаг.[57 - Molenaar H. J. Marketing problems // Schip en Werf. 1989. № 14. S. 317–321.] Однако наличие флага оценивается неоднозначно. Так, судебно-арбитражная практика (отечественная и зарубежная) не считает этот признак достаточно характерным, ибо он неприменим, например, к секциям составного судна, к понтонам, к синтетическим емкостям с нефтепродуктами, к плотам леса («сигарам») и пр..[58 - Europe's first integrated ocean-going barge/tug system // Motor Ship. 1971. № 607. P. 503–507.] Кроме того, в судебно-арбитражной практике объектами, например, буксировки и спасания признаются только еще строящиеся, но уже спущенные на воду суда, не имеющие флага. Так, по делу о вознаграждении за спасение д/э «Калининград» МАК отметила, что отсутствие у судна флага «не имеет отношения» к признанию его объектом спасания.[59 - См.: Решение МАК № 6/1960; Temperley R. The merchant shipping acts. 7th ed. London, 1987. P. 391–395.]

Следовательно, применительно к спасанию и буксировке, а следовательно, и к групповому плаванию, плавучесть и конструкция объекта и наличие или отсутствие у него флага не позволяют отграничить суда от иных плавучих сооружений, не говоря уже о том, что такое отграничение, когда речь идет о спасании, не имеет правового значения, ибо плавучие объекты и с флагом и без флага являются объектами спасания и буксировки.

Однако для группового плавания морских судов наличие флага у участника совместного плавания имеет существенное значение, ибо свидетельствует о возможности этого участника совершать самостоятельное плавание, когда это необходимо, и, следовательно, по своей воле быть полноправным участником группового плавания. Отсюда можно сделать вывод, что наличие флага у плавучего сооружения является обязательным четвертым признаком понятия «судно», когда речь идет о групповом плавании, при котором каждое из судов выполняет определенные функции, связанные с таким плаванием, например, при совместном промысле, в морском конвое, при лоцманской проводке и др. Вместе с тем и наличие флага не является обязательным признаком как судна, так и участника такого вида группового плавания, как спасание, буксировка и пр.

Пятый признак понятия «судно» – наличие у него экипажа. Многие авторы, рассматривая понятие «судно» в широком смысле, т. е. как любое самоходное или несамоходное плавучее сооружение, возражают против того, чтобы считать наличие экипажа обязательным характерным признаком понятия «судно», ибо, во-первых, многие объекты (плавмаяки, буровые платформы, плавучие аэродромы) имеют экипажи, хотя мало похожи на суда,[60 - Rennesund Raynar, Robin Jean Paul. Super Susea: a subsea field development programme based on submarine intervention // SUBSEA'88 International Conference: Subsea Systems: Today's Technology, Tomorrow's Technology. London, December 1988. London, 1989. P. 126–158.] во-вторых, в связи с автоматизацией судов отчетливо проявляется тенденция на сокращение численности экипажей, что в перспективе приведет к созданию полностью автоматизированных судов без экипажей,[61 - Torsten E. Op bruisende golven // Nautisch Technisch Tijdschrift / De Zee. 1989. № 2. P. 46–48.] в-третьих, оставленное экипажем судно (классический объект спасания) ни в коем случае не перестает быть судном.[62 - The salvage of the Sealink ferry Hengst // Marine Engineers Review. 1987. № December. P. 16–18.]

Наличие или отсутствие экипажа на плавучем объекте (судне) во многом зависит от назначения объекта. Если это грузовое, пассажирское, спасательное, ледокольное и другое подобное судно, выполняющее активные виды морских работ, то наличие на нем экипажа безусловно обязательно. Но если плавучее сооружение используется для вспомогательных целей (понтоны, кунгасы, боны, автоматические плавмаяки, секции плавучих мостов или аэродромов и др.), то экипаж на нем не обязателен. Поскольку групповое плавание морских судов означает выполнение ими каких-то активных функций (судовождение, маневрирование, сигналопроизводство, радиопереговоры и пр.), наличие экипажа на судах – участниках группового плавания является обязательным. Отсюда следует, что пятый признак понятия судна – участника группового плавания – это наличие экипажа на судне.

В доктрине иногда в качестве признака понятия «судно» указывают на несение им огней и знаков во время плавания.[63 - Walden R. G. Oceanographic and meteorological buoys // Underwater science and technological journal. 1980. № 3. P. 155–164.] Из рассмотрения различных признаков понятия «судно» можно сделать вывод, что несение плавучим сооружением огней и знаков и подача им специальных сигналов не может рассматриваться в качестве специфического признака судна, ибо платформы, плавмаяки и другие плавсредства также несут огни и знаки и подают сигналы, предусмотренные МППСС.[64 - Graf K., Steinicke D. Anderungen und Erganzungen der Seeschiffahrtstrassen-Ordnung // Landsteg. 1986. № 2. S. 16–19.]

Одним из видов плавучих объектов, которые могут быть участниками группового плавания, являются системы сбора океанских данных (ССОД), которые доставляются к месту постановки и использования как на борту судна, так и на буксире.[65 - Исида Макото. Тенденции развития технических средств для освоения океана // Кэпсэцу-но Кикайка. 1972. № 265. С. 3–5 (пер. с яп.); Walden R. G. Op. cit. P. 155–164; Wesler J. E. Buoys as platforms for environmental measurements // AIAA Paper. 1969. № 155. P. 1–10.] Еще в 1977 г., когда только был опубликован проект Конвенции о ССОД,[66 - См.: Doc. IMCO Leg. XXXII/10. 9 May 1977. P. 17–18.] в ст. 14 проекта отмечалось, что «нормы международного права в отношении вопросов спасания и оказания помощи, которые применимы к судам, применяются к зарегистрированным обитаемым ССОД так же, как если бы они являлись судами». Хотя это положение и не распространялось на необитаемые ССОД, однако их владельцы могли путем подачи извещения о начале спасательных операций и, соответственно, группового плавания при аварийной буксировке, или путем заключения соглашения о спасании распространить положения о спасании на необитаемые ССОД.[67 - Колодкин А. Л. Об основных вопросах проекта Конвенции по системам сбора океанских данных // Труды. Проблемы морского права. М., 1971. Вып. 31(37). С. 72–93.]

По мнению создателей Конвенции о ССОД, ни в коем случае недопустима «претензия о вознаграждении за спасание необитаемых океанских буев», ибо «это будет поощрять порчу и хищение систем и оборудования в дальнейшем». Кроме того, известны «факты так называемого ложного спасания, когда срезанные буи предъявляются в качестве спасенных».[68 - Колодкин А. Л. Указ. соч. С. 77–86; Clingan Т. А., Stang D. P. The law and data buoys // Undersea Technology. 1987. Vol. 8. № 9. P. 33–40.] Однако требование абсолютной недопустимости спасания необитаемых ССОД представляется излишне категоричным. Во-первых, «порча и хищение» осуществляются обычно не спасателями, ибо за такие действия они могут быть лишены вознаграждения. Во-вторых, наличие запрета исключает заинтересованность спасателей также и тогда, когда ССОД действительно находится в опасности.

Правильнее было бы предоставить им право спасать необитаемые ССОД, поставив его в зависимость от факта доказанности, что ССОД действительно был в опасности и нуждался в спасании. Современные средства связи позволяют капитану судна, встретившему ССОД в таком месте, где его не должно быть, связаться со своим судовладельцем или специальным ведомством – владельцем ССОД и выяснить причины необычного местонахождения ССОД. Кроме того, сорванный с якорей и дрейфующий ССОД представляет серьезную опасность для судоходства, поэтому собственник обязан дать срочное радиосообщение о случившемся в НАВИМе или НАВИПе. Наряду с этим собственник ССОД обязан дать извещение о прекращении получения информации, что может рассматриваться как доказательство аварийного состояния ССОД.

Таким образом, можно утверждать, что в настоящее время практически все виды ССОД являются объектами спасания, а, следовательно, и потенциальными участниками группового плавания судов.

Что касается плавучих искусственных сооружений островного типа (ИСОТ),[69 - См. подр.: Лазарев М. И. Правовое положение морских обитаемых научно-исследовательских станций // Современное международное морское право. М., 1978. С. 30–37; Лазарев М. И., Сперанская Л. В. Некоторые правовые проблемы систем сбора океанских данных // Новое в международном морском праве. М., 1972. С. 13–19.] то по аналогии с обитаемыми ССОД или другими подобными плавучими сооружениями все они могут рассматриваться как особые объекты группового плавания.

Научно-технический прогресс и потребности экономики вызвали появление в торговом мореплавании составных судов[70 - Шарнирно-соединенные плавучие секции образуют составные суда дедвейтом до 370 000 т (см.: Пленкин Ю. А. Составные подводные транспортные суда // Труды Николаевского кораблестроительного института. 1969. Вып. 29. С. 105–114); Китоака Масатоси. Вопросы создания морских буксируемых составов // Mechanik Handling. 1981. № 11. P. 50–53;Lozza E. La nave componibile. Panorama d'impiego e prime prove in vasca // La Marinala Italiana. 1981. № 7–8. P. 185–193.] и лихтеровозов.[71 - Лихтеровоз «Доктор Лайке» берет на борт 38 лихтеров по 650 т, а «Аркадия Форест» – 38 лихтеров по 1000 т // Lykes line's first seable operational // Shipbuilding and Shipping Records. 1982. № 5. P. 18–20; Un evenement capital dans 1'histoire des transports. Le premier navire portebarges est arrive en Europe // Revue de la Navigation Fluviale Europeenue. 1979. № 21. P. 828–830.] Казалось бы, групповое плавание и спасание составного судна не должно отличаться от плавания и спасания обычного судна, поскольку объектом является единый имущественный комплекс. Однако возможность легко отделить аварийные части составного судна от остальных и объектно локализовать опасность[72 - Europe's first integrated ocean-going barge/tug system // Motor Ship. 1971. № 607. P. 503–507.] позволяет говорить о самостоятельном плавании и спасании отдельных частей судна, а не составного комплекса в целом.

С точки зрения правового института спасания, возможность такого раздельного плавания отдельных частей составного комплекса влечет за собой определенные правовые последствия: во-первых, стоимость объекта спасания уменьшается до стоимости аварийных частей, участвующих в групповом плавании при спасании, во-вторых, объектом сохранения становится лишь часть фрахта, в-третьих, расходы на спасание не признаются общеаварийными применительно ко всему составному судну, но могут быть общеаварийными лишь в масштабе аварийного лихтера – объекта спасания и аварийного группового плавания. Именно поэтому наиболее сложные правовые проблемы возникают при спасании лихтеров.

При следовании лихтеровоза по морю лихтеры находятся на борту. В пункте назначения они спускаются на воду для последующей буксировки по порту и по внутренним водным путям.[73 - Тамада Наоносукэ. Система перевозки барж на баржево-зах // Mechanic Handling. 1981. № 11. P. 29–44; Norwegian Shipping News. 1980. N12. P. 486–489.] Если необходимость спасания возникла в период нахождения лихтеров на судне-носителе, то они имеют статус грузовой тары (разновидность большого плавучего контейнера).[74 - Морское право и практика. 1972. Вып. 55(289). С. 3–5; Rosani С. Dalle navi porta containers alle navi LASH // Ad-riatico. 1971. № 95. P. 13–18.] Однако они перестают быть просто тарой с грузом, если спущены на воду и взяты на буксир.[75 - В доктрине США лихтеры признаются морскими судами, однако наряду с этим имеется судебное решение, в котором передача лихтера буксировщику для совместного плавания рассматривалась как «перевалка груза» // Морской транспорт за рубежом. 1975. № 2/116. С. 26–27.] В вопросе о правовом статусе лихтеров до сих пор существуют разночтения. Так, ряд юристов считают лихтер принадлежностью судна[76 - Александрова К. И. Правовое положение лихтера в системе лихтерных перевозок // Морское право и практика. 1974. № 62(302). С. 7–9.] или его частью,[77 - Егоров Л. М., Маршак А. А. Правовые вопросы эксплуатации лихтеровозов // Морское право и практика. 1972. № 55. С. 3–11; Гуреев С. А. Научно-технический прогресс в регламентации международного торгового судоходства // Новое в международном морском праве. М., 1972. С. 80; Ferrarini S. Profili giuridici del transporto a mezzo di navi traghetto // Il diritto civile. 1979. № 2. P. 132.] с чем не согласны другие авторы.[78 - Кирпичников А. И. Правовые вопросы эксплуатации лихтеров // Труды. Морское право. Вып. 219. 1977. С. 55–66; Kilian-Surdykowska D., Adamczak W. Charakter prawny barkiz barkowea // Technika i gospodarka morska. 1973. № 9. S. 536–538.]

Международная конференция по правовым вопросам эксплуатации лихтеров в 1970 г. в Руане признала, что лихтер – морское судно, если его владелец – арендатор лихтеровоза, и принадлежность судна, если владелец – собственник лихтеровоза.[79 - Textes des travaux de la Gournee d'Etudes du 16.X. 1970. Paris, 1971.] Несостоятельность подобной двойственности отмечалась в литературе.[80 - Гуреев С. А. Указ. соч. С. 81.] Наряду с «трюмной», «паромной» и «упаковочной» концепциями, уподобляющими лихтер пространственно перенесенному трюму, упаковке или автомобилю, перевозимому на пароме,[81 - Gordia W., Vries G. J., Wijnolt N. Barge carriers. Sorre technical, economical and legal aspekts. Hague, 1972. P. 65–66.] встречается признание лихтера морским судном,[82 - Ворохобский А. Я. Правовые вопросы перевозок грузов в лихтерах на судах-лихтеровозах // Труды. Морское право. 1972. Вып. 175. С. 3–14.] речным судном,[83 - Именно такое мнение было высказано Международным союзом речного судоходства // W/TRANS/SC 3/1977. Р. 6.] баржей[84 - Этот термин был использован в проекте Конвенции ИМКО/ ЕЭК по лихтерным перевозкам // W/TRANS/SC 3/217. Р. 2.] или транспортным средством.[85 - Кирпичников А. И. Указ. соч. С. 58–63.] Из анализа различных определений лихтера видно, что практически все они признают наличие у лихтера плавучести и способности быть буксируемым, т. е. тех качеств, которые являются определяющими для отнесения плавучего сооружения к объектам спасания и буксировки в составе группы судов.

Моментом приобретения лихтером статуса самостоятельного объекта буксировки и спасания должен считаться момент фактического взятия его на буксир.[86 - Мурамаки Хисаси. Развитие системы буксир-толкач-баржа // Фунэ-но Кагаку. 1972. № 8. С. 81–84; Nicholas В. Who benefits from corporate innovation in freight transport, if anyone? // Intersociology Conference Transportation. Washington. 1972. New York, 1972. P. 52–59.] С этого момента ответственность за лихтер возлагается на буксировщика. Последующее спасение лихтера вовлекает в отношения не капитана лихтеровоза, действующего от имени оператора лихтеровозных перевозок,[87 - Иванов Г. Г. Проблема правового регулирования комбинированных перевозок. // Труды. Морское право. 1974. Вып.188. С. 38–43;] а капитана буксира, действующего от имени владельцев конкретного лихтера и груза в нем. Размер вознаграждения за спасение не может, соответственно, быть больше стоимости лихтера с грузом.[88 - Дело о спасании лихтеровоза «П. М. Кросьби» // Lloyd's Law Reports. 1969. Vol. 2. P. 540–545.]

Если же опасности подвергается лихтеровоз, то объектами спасания являются все лихтеры, находящиеся на нем. Вместе с тем возникновение опасности для одного из лихтеров не всегда означает наличие опасности для остального имущества. Так, если авария возникла на лихтере, ошвартованном у борта лихтеровоза, то, отдав швартовы и пожертвовав им, можно ограничить опасность. Если аварийный лихтер находится на борту, то распространение опасности на весь лихтеровоз может быть предотвращено спуском лихтера на воду. Но и при невозможности это сделать опасность для одного лихтера (например, пожар) не всегда грозит всему судну, ибо стальной корпус лихтера и структурная локализация огня позволяют предполагать, что полная материализация опасности произойдет лишь в пределах самого лихтера.

Таким образом, исходные условия спасания (наличие опасности и общая ответственность всех владельцев имущества за вознаграждение) существенно изменяются, если речь идет о спасании лихтеров[89 - Koushnareff S. G. Liability of carriers of goods by sea. New York, 1973. P. 70–72.] и, соответственно, о групповом плавании в составе спасательного каравана. С появлением составных судов и лихтеровозов обычной становится опасность лишь для отдельных частей судна и груза, а опасность в целом возникает только как исключение, поэтому на смену общей ответственности за уплату спасательного вознаграждения все чаще приходит ответственность лишь отдельных лиц, т. е. не общая, а частная авария.[90 - Ее не следует смешивать с раздельной ответственностью владельцев имущества за свою долю вознаграждения.] Иначе говоря, если до появления лихтеровозов и составных судов основанием для возложения обязанности уплатить долю спасательного вознаграждения являлся факт участия лица в морском предприятии, то с их появлением таким основанием все чаще становится заинтересованность конкретного лица в спасательных услугах, предопределяемая наличием опасности для его части имущества. Такая эволюция основания ответственности за уплату спасательного вознаграждения обусловлена влиянием научно-технического прогресса на судостроение и торговое мореплавание. Развитие лихтерных перевозок и создание секционных и составных судов[91 - Stehlin M. Argia-Corbis barge poussee pour navigation oceanique // Journal de la Marine Marchande. 1973. № 2770. P. 145–147.] свидетельствуют о наличии тенденции к автономизации отдельных частей судна и груза, что ведет к разделению имущественной ответственности обязанных лиц или как бы к разъединению морского предприятия перед лицом опасности и юридическими последствиями ее ликвидации. Естественно, что все это сказывается на характере судов и на их участии в различных видах группового плавания.

На основе пяти указанных признаков можно дать определение понятия «судно»: под судном, участвующим в групповом плавании, понимается плавучее сооружение, имеющее экипаж, национальность и технические характеристики, соответствующие требованиям безопасности мореплавания и специальному его назначению.

Предложенное определение понятия «судно» позволяет выявить, какие из плавучих сооружений не могут быть участниками группового плавания. Так, не могут быть участниками группового плавания различные вспомогательные плавсредства: понтоны, боны, кунгасы, строительные платформы, части плавучих мостов или аэродромов и т. п. Они могут быть лишь объектами буксировки и их плавание полностью производно от буксирующего судна. Отсюда следует, что под понятие «судно» – участник группового плавания подпадают не все виды плавучих сооружений.

Поскольку групповое плавание морских судов – это составная часть их плавания независимо от вида деятельности,[92 - Статья 2 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. М., 1999. С. 7–8.] то для определения территориальной сферы группового плавания морских судов необходимо обратиться к ст. 3 КТМ РФ, где указывается, что правила КТМ РФ применяются к морским судам при их плавании как по морским, так и по внутренним водным путям.[93 - Там же. С. 8.] Иначе говоря, территориальная сфера группового плавания морских судов – это любые воды, в которые заходят морские суда.

Вместе с тем участниками совместного с морскими судами группового плавания могут быть суда смешанного и внутреннего плавания, когда само плавание осуществляется по морю, а также по внутренним водным путям международного значения, посещаемым морскими судами.[94 - St. Lawrence Seaway'authority // International Bulk Journal. 1989. № 8. P. 39–40.] Поскольку суда смешанного плавания находятся под техническим контролем морского регистра и имеют документы морского судна,[95 - Lloyd's monthly list of laid up vessels. December 1998 // Lloyd's: Monthly List of Laid up Vessels. 1998. № December. P. 1–16.] то возможен вариант группового плавания, когда одним из участников является судно смешанного плавания, а другим или другими – судно внутреннего плавания. Однако при этом следует иметь в виду, что в числе участников группового плавания с морскими судами встречаются лишь отдельные виды судов внутренного плавания: буксиры, ледоколы, лоцманские суда. Другие типы судов внутреннего плавания участвуют в групповом плавании с морскими судами лишь изредка, эпизодически. Объяснение следует искать в различиях между морскими и внутренними водными путями, в видах деятельности судов на море и на реках, а главное в том, что групповое плавание на море как форма обеспечения безопасности мореплавания при сложных гидрометеорологических условиях практически не применяется на внутренних водных путях из-за плавания по строго определенным фарватерам, вблизи берегов, на малых глубинах, при отсутствии морских ураганов и тайфунов, цунами и торнадо, случайностей мореплавания и прочих опасностей.[96 - Bierman Don E., Rydzkowski W. Contemporary problems of European waterways // Transport Quarterly. 1994. № 2. P. 289–306.]

§ 3. Понятие и виды группового плавания

Понятие «группового» плавания относится к числу сложных, многоаспектных понятий, поскольку включает в себя:

1) собственно плавание морских (и иных) судов в составе группы, состоящей как минимум из двух судов, например, ледокола и проводимого через лед судна;

2) совместное нахождение судов «на ходу», ибо суда считаются совершающими групповое плавание не только тогда, когда их машины работают и они имеют какую-то скорость относительно воды и грунта, но и тогда, когда машины судов остановлены, но сами суда не стоят на якоре, не ошвартованы к берегу и не стоят на мели,[97 - См.: n.h(i) Правила 3 МППСС-72 // Сборник документов по безопасности мореплавания и ведения промысла. М., 1988. С. 49.] например, они совместно дрейфуют, ошвартованные друг к другу для выполнения каких-то работ (пополнение снабжения, передача людей, продовольствия, груза); на промысловом флоте при работе в экспедиции группы судов добывающее судно швартуется к лежащей в дрейфе плавбазе для сдачи на нее своего улова и дрейфует с ней в открытом море не только несколько часов, но иногда и несколько суток;[98 - Survey and analysis of the actual condition of marine traffic // Navigation. 1995. № 5. P. 4–10.]

3) групповое плавание в виде буксировки одним судном другого;[99 - Schwimmdock fur Lloyd-Werft Bremerhaven ?ber Schleuse ins Hafenbecken // Seewirtschaft. 1989. № 4. S. 207–208.]

4) групповое плавание в виде сопровождения одним судном другого (спасательное судно сопровождает снятое им с мели аварийное судно);[100 - Pice Dag. Coping with changes in tugs, towage and salvage // Work Boat World. 1989. № 4. P. 32–36.]

5) групповое плавание в виде следования одного судна за другим при лоцманской проводке методом «лидирования»;

6) организационное единство группового плавания, основанное на договоре между участниками плавания (например, научно-исследовательская экспедиция группы судов);

7) организационное единство, основанное на участии парусных судов различных национальностей в международной регате;

8) экспедиционный лов рыбы или других морепродуктов группой промысловых судов, руководимых начальником экспедиции;[101 - Echarri Lasa. Pasado, presente у futuro de la flota bacaladera espanola // Ingenieria Naval. 1989. № 645. P. 156–157.]

9) групповое плавание, предопределенное особенностями технологии морских работ (совместное плавание земснаряда и грунтоотвозящих шаланд);[102 - Ancillary aids to the dredging industry // Dredging and Port Construction. 1995. N11. P. 24–27.]

10) временное групповое плавание судов, следующих в судопотоке по системе разделения движения судов;[103 - Schriel R. C. De Noordree Rampenbestrijding op de Noordree // Otar. 1990. № 1. P. 26–28.]

11) коллективная проводка группы судов, осуществляемая оператором Системы управления движением судов (СУДС).[104 - Radar at South Head to improve safety of shipping in Sydney // Ports and Harbors. 1996. N10. P. 38–39.]

В практике международного мореплавания существуют и многие другие виды группового плавания. Например, при промысле кошельковыми неводами группа судов наводится на рыбные косяки специальным наблюдателем на летающем над районом промысла самолете. Каждое судно имеет номер, видимый с самолета, и воздушный наблюдатель координирует групповое плавание судов, поочередно наводя их на косяки рыбы.[105 - Satellite communications turn ships on the seas into floating business centres // Indian Shipping. 1992. № 7. P. 13–15.]

На основе анализа видов группового плавания можно выявить характерные признаки понятие «групповое плавание».

Первым признаком группового плавания является наличие группы не менее чем из двух судов, одним из которых должно быть морское судно или судно смешанного плавания, относимое к морским. Обязательность морского или морских судов в качестве участников группового плавания объясняется тем, что в настоящей работе рассматриваются международно-правовые проблемы безопасности именно морских судов при их групповом плавании, а не плавание судов вообще.

Например, английская судоходная компания «АРС Марине Лтд.», флот которой состоит из 50 добывающих и 28 вспомогательных судов, специализируется на добыче песка и гравия из морских отложений. Из 50 судов, занимающихся добычей, 33 судна являются саморазгружающимися, а остальные используют портовую технику. Производительность разгрузки достигает 1500 т/час. В отличие от дноуглубительных снарядов доля чистого ходового времени добывающих судов достигает 60–70 % всего времени работы. Продолжительность цикла составляет от 25 до 36 часов, из которых 16–18 часов уходят на переход судов из порта к месту добычи и обратно. Для обеспечения безопасности суда следуют в порт и из порта группами по 2 судна. Все суда компании поддерживают круглосуточную связь с центром управления по безопасности и эксплуатации судов. Кроме того, в районе добычи постоянно находятся 2 спасательных буксира, обеспечивая безопасность судов.[106 - Wheeler B. A., Jackson B. R. Marine mining – not dredging // Dredging and Port Construction. 1995. № 12. P. 21–24.]

Второй признак группового плавания морских судов – это наличие общей цели у всех судов группы. Его можно назвать «целевой» признак группового плавания. Например, Санитарное управление Нью-Йорка ежедневно вывозит из города 22–24 тыс. т мусора. До 1983 г. мусор вывозился 60 баржами грузоподъемностью по 550–600 т через 9 сортировочных станций в основном на две городские свалки. После закрытия свалки в Бруклине в 1983 г. потребность в баржевых перевозках мусора удвоилась и встал вопрос о строительстве новых барж и оптимизации их работы. Была разработана система BOSS (Barge Operations Systems Simulator), включающая в себя 85 барж по 850–900 т каждая. Экипаж баржи состоит из двух человек. Одновременно были построены в течение трех лет 12 буксиров мощностью по 1700 л. с. Каждый из «санитарных» буксиров берет две—три баржи на буксир и ведет их к месту разгрузки. В процессе буксировки капитан буксира поддерживает связь по радио с экипажами буксируемых барж, а также с капитанами других «санитарных» буксиров и Санитарным управлением города, имея возможность в любой момент сообщить об аварии или ином происшествии.[107 - Larson R. C., Gregory P. Fleet sizing and dispatching for the marine division of the New York City department of Sanitation // Vehicle Routing. 1993. P. 395–423.]

Третий признак группового плавания можно назвать «географическим». Он означает, что суда совершают групповое плавание в конкретном направлении или в определенном районе. Например, в 1988 г. судовладельцы США и Канады продали на слом 6 различных судов, эксплуатировавшихся на Великих Озерах. Четыре из этих судов были отбуксированы на судостроительные заводы США, а два судна – на заводы Канады. Маршруты буксировок и их стоимость, а также безопасность буксировки конкретными буксирными судами были согласованы в процессе заключения договора купли-продажи судов.[108 - Gillham S. Niagara news // Seaports and Shipping World. 1995. № June. P. 44–45, 60–61.]

Четвертый признак группового плавания можно определить как технологическую однородность морских операций, выполняемых судами при групповом плавании. Речь идет о том, что все участники группового плавания выполняют какую-то общую операцию: осуществляют буксировку, спасание, промысел, гидротехнические работы, научные исследования и т. п. Например, японский атомоход «Муцу», спущенный на воду в июне 1969 г., был выведен из эксплуатации, поскольку на нем было обнаружено радиоактивное излучение. Он стоял на приколе в разных портах Японии и к январю 1988 г. оказался в порту Оминате. Правительственной комиссией было решено провести осмотр судна в плавучем доке. Для этого был выбран плавучий док «Сагами». Длина дока 250 м, ширина – 52 м, рабочая осадка – 4 м, вместимость – 38 000 рег. т. В течение 5 суток группа из пяти буксиров, включая супербуксир «Осака» (мощность двигателя 14 тыс. л. с.), отбуксировали док к атомоходу на расстояние 560 миль. Затем группа из 7 буксиров, включая 5 буксиров, которые привели док к атомоходу, в течение 7 часов завели «Муцу» в док, где в июле 1989 г. был произведен его осмотр. По результатам осмотра «Муцу» был окончательно выведен из эксплуатации и стал музеем.[109 - Осмотр атомохода «Муцу» в плавучем доке // Фунэ-но Кагаку. 1989. № 10. С. 52–59.] Технологическая однородность операций в данном случае проявилась в ряде последовательных буксировок с целью обеспечения осмотра атомохода «Муцу» в плавучем доке.[110 - Там же.]

Пятый признак группового плавания морских судов определяется следующим образом: совместность плавания как форма обеспечения безопасности морских судов. Так, если лоцманское судно следует впереди проводимого им судна, то последнее избегает тем самым различных навигационных опасностей (например, методом лидирования была осуществлена 19 июля 1989 г. проводка либерийского танкера «Метулла» лоцманским судном «Понэа».[111 - Fellow J. The pilots services // Navigation. 1991. P. 17–19.]

Шестой признак группового плавания можно определить как длительность плавания. При этом минимальная длительность группового плавания не может быть, если не произошло что-либо экстраординарное, меньше времени, необходимого для выполнения той операции, ради которой групповое плавание осуществляется.

На основе шести указанных признаков можно дать определение понятия «групповое плавание морских судов»: под групповым плаванием морских судов понимается длительное плавание в определенном направлении или районе группы морских судов, имеющих общей целью обеспечение безопасности мореплавания при выполнении одной или нескольких технологически однородных морских операций.

§ 4. Общее понятие гидрометеорологических факторов в международном судоходстве

Правовое и иное значение гидрометеорологических факторов в сфере обеспечения безопасности международного мореплавания проявляется в трех основных аспектах:

1) в изучении атмосферных процессов в Мировом океане, в выявлении особенностей их воздействия на морские суда, в синоптическом анализе метеорологических факторов;