Рыцари подземных магистралей

Многие нашли обходной путь – с помощью Московско-Петроградской линии, которая в итоге приняла на себя дополнительную нагрузку за счет жителей «Гражданки». В результате на ряде станций в северной части города был введен режим входа и выхода по графику. Эскалаторов не хватало, чтобы пропустить возросший пассажиропоток, в часы пиковой нагрузки они стали работать «только на вход» или «только на выход».

Годы, пока Кировско-Выборгская линия была разделена на части, жители северо-восточной и северной частей города вспоминают как годы ужаса. Попасть на работу, на учебу и обратно домой можно было лишь с огромным трудом.

И хотя ныне подземное сообщение с северо-восточной частью города восстановлено, логично задать несколько вопросов. Первое. Почему так получилось? Кто виноват в том, что город долгое время был «разрезан» на две части? Второе. Насколько велика вероятность, что это не повторится в будущем?

Для того чтобы ответить на первый вопрос, совершим экскурс в историю. А вот на второй вопрос мы попробуем ответить, исследуя питерскую подземку вместе с местными диггерами. Попробуем приобщиться к ее тайнам и загадкам.

Итак, для начала уносимся в прошлое, на тридцать с лишним лет назад. Семидесятые годы прошлого века. СССР. Это было время великих свершений. Первый космический полет, индустриальное развитие страны после Второй мировой войны, освоение новых земель. Всеобщий энтузиазм, безграничная вера в собственные силы и возможности науки. Советские люди шагнули в космос – могли ли для них существовать преграды на родной Земле?

Именно на таком эмоциональном фоне принималось решение о строительстве тоннеля для поездов метро через проблемный участок – русло подземной реки. Строители прекрасно знали, что действуют в зоне повышенной опасности – так называемого плывуна (смеси песка, глины и воды, напоминающей вязкую жидкость).

Плывун – штука опасная и непредсказуемая. Санкт-Петербург стоит на довольно твердом основании – слое сине-зеленых протерозойских глин, донных отложений древнего моря. Но слой этот неоднороден. К сожалению, в нем встречаются пустоты, подземные реки и огромные резервуары воды, которая находится там под большим давлением. Малейшее нарушение внешней оболочки подобного «сосуда» приводит к тому, что скопившиеся массы песка и воды прорываются наружу.

В районе строительства перегона «Лесная» – «Площадь Мужества» дело обстояло еще сложнее. Здесь под городом протекал целый подземный поток, состоявший из коварной смеси мягких пород глины, песка и воды. Вязкая субстанция, которая тоже может находиться в пустотах под давлением, еще опаснее, чем обычная жидкость. Такая масса, вырываясь на свободу, способна резать любой металл за счет силы своего напора и мельчайшего песка, находящегося внутри потока.

Именно такую реку требовалось пройти при строительстве Кировско-Выборгской линии. В те времена существовало три варианта строительства подземных тоннелей на проблемном участке. Первый из них предполагал прокладывание магистрали под найденным потоком. Но это был невероятно дорогой вариант, пришлось бы делать станции очень глубокого заложения. Представьте: чтобы попасть на станцию, пришлось бы спуститься вниз на эскалаторе и, сойдя с него, направиться на другой эскалатор, который перенес бы вас еще на один ярус вниз. Туда, где движутся поезда.

Это был фантастически дорогой вариант еще и потому, что, кроме двухкаскадной системы эскалаторов, требовалось построить промежуточную станцию, нефункциональную. Просто для того, чтобы люди могли с верхнего каскада перейти на нижний.

Второй вариант предусматривал строительство тоннелей над опасным плывуном, ближе к поверхности земли. Но это тоже не нашло одобрения «в верхах». Объяснение было очень простое: если б линия прошла близко к поверхности земли, пришлось бы создать огромную «зону отчуждения» в районе Политехнической улицы. То есть снести все дома и постройки. Иначе жители данного района, а также те, кто работал вблизи линии метро, «прыгали бы на стульях» каждый раз, когда под землей проносился бы очередной состав.

Итак, два проекта были отвергнуты. Что оставалось? На вооружение приняли третий вариант – чрезвычайно опасный, рискованный. Пройти прямо через «размыв»! Ничего подобного в мировой практике еще не было! Аналогов в мировом шахто– и тоннелестроении не существовало.

Проектировщики предложили выполнить замораживание грунта на опасном участке и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей. Замораживание гидрологически неустойчивых смесей при строительстве подземных сооружений не является чем-то неординарным: оно часто применяется в мировой практике. Ошибка заключалась лишь в том, что никто не смог точно оценить масштабы происходивших под землей процессов.

Нельзя сказать, что в этом виноват кто-то один. Один ученый, один проектировщик, один руководитель, давший команду: «Поехали!» Теперь, спустя много лет, известно: в работу на «размыве» оказались вовлеченными около ста пятидесяти крупнейших в стране научно-исследовательских организаций и промышленных предприятий. Решение о проходке принималось видными учеными, крупнейшими специалистами в данной области.

В итоге плывун решено было заморозить с помощью фреоновых холодильных установок, позволявших довести температуру грунта до десяти-двенадцати градусов ниже нуля. При этом существует еще одна технологическая особенность проекта, о которой не знают миллионы граждан, в течение долгих лет пользовавшихся метро на «Гражданке». Обычно тоннели для поездов прокладываются рядом. О чудо! На перегоне «Лесная» – «Площадь Мужества» они проходят в два яруса. Друг над другом! Это было сделано для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта. Убавить таким образом количество «морозильных станций», участвовавших в проекте. Уменьшить длину трубопроводов с хладагентом.

Через «размыв» решили провести две защищенные полукилометровые магистрали, каждая из которых имела диаметр шесть метров. Трубы были трехслойными. Наружный слой состоял из чугунных тюбингов, его покрывали специальным водонепроницаемым составом. Внутренний изготовлялся из стали. А промежуточный слой заполняла ажурная сварная конструкция из арматуры. Представить этот слой, воистину, невозможно. В нем на один метр тоннеля приходилось семьдесят метров сварных швов! Затем в эту полость под давлением загонялся специально разработанный полимербетон. Это был монолит, который связывал наружный и внутренний слои.

Огромная труба полукилометровой длины и шестиметрового диаметра «повисла» в непрерывно двигавшемся потоке воды и песка, соединив два «берега» подземной реки. Затем над ней прошла еще одна. Смелый, в чем-то изящный проект. Но если мостом в Калифорнии, например, могут любоваться все желающие, то увидеть подземное чудо Санкт-Петербурга не способен никто.

Поначалу строительство тоннелей в замороженном грунте продвигалось успешно. Однако 6 апреля 1972 года произошла страшная авария. В забой ворвались десятки тысяч кубометров воды с песком. Масштаб произошедшего был таков, что полуторакилометровый участок – от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» – в течение нескольких часов оказался полностью затоплен. Остановить поступление воды и песка в зону проходки не удалось.

Более того, смертельной опасности подверглись проходчики верхнего тоннеля. В силу некоторых причин этот горизонт не имел сообщения с поверхностью. Все коммуникации находились в нижнем тоннеле, а он стремительно заполнялся коварной смесью. Люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, а ведь туда началось поступление воды! Рабочих удалось эвакуировать с большим трудом.

В итоге вопрос стоял уже не о спасении аварийного участка. Под угрозой оказалась вся линия метро на «Гражданке». Чтобы обезопасить ее, были спешно построены бетонные затворы толщиной три метра каждый. Две мощные «пробки» закупорили аварийные тоннели.

Но на этом несчастья не закончились. В результате того, что вода и песок прорвались в тоннели, образовались огромные подземные пустоты – те самые, которые ранее были заполнены плывуном, вышедшим на проходческие горизонты. Началось масштабное проседание грунта на поверхности – в самом городе. На Политехнической улице вздыбился асфальт, искореженными оказались линии трамвайных путей. Часть наземных строений впоследствии была снесена из-за угрозы обвала.

К счастью, проседания грунта быстро прекратились. Однако Политехническую улицу пришлось строить заново. Кроме того, были спешно проложены новые автобусные маршруты и один троллейбусный.

Справившись с разрушениями и повреждениями на поверхности, город вновь вернулся к проблеме метро. На практике выяснилось: традиционный хладоноситель не обеспечивал достаточного замораживания плывуна. И опять возникли вопросы, на которые ранее уже искали ответы проектировщики:

– Обойти «размыв» ниже?

– Пройти выше него?

– Провести линию в стороне от опасного участка?

Было принято другое решение. Строительство продолжили по тому же маршруту! Однако, чтобы избавиться от помех со стороны коварных подземных рек, начали проводить глубокую заморозку грунта жидким азотом. Стоимость этого проекта была не просто огромной. Она была колоссальной. Астрономической. Со всех концов страны в Ленинград потянулись составы с цистернами жидкого азота. Температура кипения вещества – минус 185 градусов по Цельсию. Материал стратегический, данные о его выработке не публикуются. Известно лишь, что, по одним данным, союзные власти выделили городу Ленина 6000 тонн жидкого азота, а по другим – 8000 тонн! От трети до половины объемов производства всей страны.

До того момента жидкий азот никогда не применялся в горном деле. В Ленинграде – впервые в мировой истории – была создана уникальная технология низкотемпературного замораживания грунта. Данная технология и по сей день вызывает немалый интерес зарубежных специалистов.

В аварийной зоне работали пятнадцать замораживающих станций. Было пробурено примерно две тысячи специальных скважин. А длина трубопроводов, проложенных под землей, составляла более трехсот километров. И все ради того, чтобы остановить коварный плывун.

За месяц работы глубоко под землей был создан удивительный рукотворный айсберг – строители «наморозили» глыбу льда, соединившую берега подземной реки. Поступление новых порций песка и воды к месту аварии прекратилось, в результате чего стало возможным разблокирование проходческих горизонтов. Началась очистка тоннелей.

Об этом, наверное, можно складывать легенды. В забоях стоял невероятный мороз. Люди работали не просто в зимней одежде, на них были специальные комбинезоны, на ногах – сапоги, какие носили строители Байкало-Амурской магистрали. Замерзший плывун по твердости напоминал камень. За счет вкраплений песка в глыбы «льда» любой металлический инструмент «съедался» начисто. Может ли читатель представить себе такой факт: лучшие бригады метростроевцев-проходчиков за сутки преодолевали лишь по двадцать сантиметров тоннеля!

Затем, чуть приноровившись к неподатливому материалу, люди сумели поднять суточную норму до шестидесяти-семидесяти сантиметров. Но ни одна бригада даже в лучший день не смогла расчистить аварийный тоннель и на метр!

И все же люди победили. 31 мая 1975 года, с опозданием на два с половиной года против расчетного срока, было открыто движение на участке «Площадь Ленина» – «Лесная». 31 декабря того же года жителям Ленинграда стали доступны и станции «Лесная» – «Академическая», включавшие аварийный перегон.

Те, кто ездил по Кировско-Выборгской линии в эпоху до второй аварии, наверняка помнят: один из тоннелей – нижний – был красного цвета. Это – стальные листы, закрывавшие коммуникационные кабели и трубопроводы. Своеобразный монумент героизму метростроевцев. На станции «Академическая» установили цветные портреты восьмидесяти лучших строителей. И это было справедливо. Из официальных газетных отчетов об открытии линии метро выпала фраза, произнесенная председателем государственной приемной комиссии: «Сделали то, что по науке сделать было невозможно».

Но плывун не забывал о людях ни на один день. Вначале поезда ходили по «трубам» – подземным мостам – с очень малой скоростью. Все технические сооружения в зоне размыва были увешаны разнообразными датчиками, и бесстрастная аппаратура фиксировала: магистрали проседают вниз от расчетного показателя. По непонятным для проектировщиков причинам. Сначала – на два сантиметра в год, что в общем-то было не очень много. Потом скорость уменьшилась. Тоннели проседали менее чем на сантиметр в год.

Минуло десять лет. Казалось – все стабилизировалось. Ограничение скорости поездов на опасном участке сняли. Пассажиры, ежедневно проносясь через страшную подземную реку, перестали задумываться, в каком опасном месте они находятся. А ведь до смерти было всего чуть-чуть. Плывун по-прежнему не забывал о людях. Он не сдался, хотя был «убит» страшным морозом. Убит ли? Нет, находился в анабиозе!

Следует отметить, что выполнять новые подмораживания грунта с помощью жидкого азота не планировалось. Такой вариант не рассматривался даже в далеком 1975 году, когда открыли линию. Когда огромная страна ради собственного престижа могла сконцентрировать дорогостоящие ресурсы в одной точке. А позднее, когда на первый план стали выходить экономические показатели, про жидкий азот уже никто не вспоминал. Его постоянное применение на опасном участке сделало бы эксплуатацию перегона неоправданно дорогой. Неэффективной.

И плывун, забытый людьми, очнулся от анабиоза».

Юрий Павлович Тимофеев, врач приемного отделения спецбольницы, сонно зевнул. Поковырялся мизинцем в носу. Он, воспитанный человек, знал, что делать так некрасиво. Но в их «конторе» можно все. Даже чесать пяткой за ухом, если получится и если от этого становится легче на душе. Сутки дежурства подходили к концу, врач лениво заполнял карту нового пациента, только-только поступившего на «фильтрацию».

«Игорь Петрович Антонович, – вывел он таким почерком, что надпись смог бы прочитать только другой врач. И пошел „отоваривать“ следующие графы: – Национальность – русский. Возраст – 21 год. Пол – мужской. Семейное положение – холост. Образование – среднее специальное. Место работы и должность – рабочий метростроя».

Юрий Павлович зевнул снова, поскреб могучей пятерней затылок. «Конечно, человек с фамилией Антонович – русский, – лениво подумал он. – А как же иначе? Мало того, что русский, так еще и интеллигент в пятом поколении. По лицу сразу видно». Но задавать какие-либо вопросы или размышлять над проблемами Тимофееву не хотелось. Какая, по большому счету, разница? Русский, белорус, еврей... Человек поступил в пункт «фильтрации» – значит, так надо. Его национальность никак не повлияет на окончательный диагноз. Если псих – значит, псих. И границы государств не помогут.

С хрустом, смачно зевнув, Юрий Павлович стал читать сопроводительные бумаги, представленные врачом «Скорой помощи».

– О! – радостно сказал он. – Вот и определилось, дорогой друг, куда мы вас направим...

Тимофеев снял трубку внутреннего телефона, набрал короткий номер.

– Игорь Борисович? – уточнил он. – Здравствуй, дорогой! Тут для тебя клиент прибыл. Из метро, да. Твой любимый. Ага! Рыцари в блестящих латах. Что? Да какие вопросы, дорогой! Лети! Забирай!

Тимофеев повесил трубку.

– Сокол! – улыбнулся он.

Дружески подмигнул парню, сидевшему в «боксе-приемнике». Тот понуро смотрел в пол, никак не реагируя на происходившее вокруг него.

– Да ты не переживай! – по-своему истолковав молчание Гошки, попытался ободрить Тимофеев. – В хорошие руки попадешь. Ракитин обожает истории про всадников, честное слово. Вот увидишь!

Двери входного отделения стукнули, и в помещении появился довольно молодой светловолосый мужчина. Гоша Антонович поглядел на вошедшего без особого любопытства. Мужчина лет тридцати – тридцати пяти. Худощавый, с коротко стриженными – «ежиком» – волосами. Глаза не злые и не равнодушные.