Ледоколы, события, люди. Книга 7

Ледоколы, события, люди. Книга 7
Владимир Ильич Хардиков

Настоящая книга – о российских ледоколах, начиная с первого в мире линейного ледокола «Ермак». В книге показаны некоторые непредвиденные, внезапно возникающие препятствия в повседневной деятельности ледоколов, и решения, принимаемые капитанами, порой совершенно неожиданные и, казалось бы, неоднозначные для посторонних. Также впервые во всей наготе, показана беспримерная экспедиция 1985 года ледокола «Владивосток» по спасению научно-исследовательского судна «Михаил Сомов».

Ледоколы, события, люди

Книга 7

Владимир Ильич Хардиков

© Владимир Ильич Хардиков, 2023

ISBN 978-5-0060-3249-1 (т. 7)

ISBN 978-5-4498-8644-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Посвящаю моему внуку Илье

К читателю

?

Дорогие друзья!

Настоящая книга – о российских ледоколах, начиная с первого в мире линейного ледокола «Ермак», являющегося праотцом всех современных судов-ледобоев, и трудно поверить, что сегодняшние атомные гиганты и этот паровой, работающий на угле «малыш» имеют что-то общее. И хотя прошло немногим более сотни лет со времени появления на свет детища вице-адмирала Степана Осиповича Макарова, построенного на британских верфях, но разработка и проектирование нового типа судов, которым по плечу арктические льды, заслуга его и всей славной плеяды проектантов, среди которых наш великий химик и энциклопедист Дмитрий Иванович Менделеев.

Ледокольные потребности страны напрямую зависели от освоения северных, и в первую очередь арктических, районов, где осваивались многочисленные месторождения полезных ископаемых, для обеспечения жизнедеятельности которых необходимы миллионы тонн разнообразных грузов и тысячи работающих. А эти потребности в первую очередь зависели от освоения Северного морского пути и обеспечения кратковременной арктической навигации. Необходимо было расширить временные границы доступности северного побережья субконтинента и исключить возможность блокирования прибрежных районов ледовыми полями в неблагоприятные годы, что предполагало катастрофические последствия для арктических предприятий и многочисленных поселков на трассе Северного морского пути. Количество полярных станций различного назначения постоянно увеличивалось и так же требовало ежегодного обеспечения всеми необходимыми материалами, которые можно доставить лишь в короткие сроки арктической навигации.

Единственный выход оставался в создании мощного ледокольного флота, способного обеспечить бесперебойную доставку грузов, а в перспективе – достичь круглогодичного плавания на всей трассе пути. Для обеспечения этой труднейшей задачи и началось строительство супермощных атомных ледоколов, первым из которых стал знаменитый атомоход «Ленин», построенный на отечественных верфях в 1959 году, казавшийся в то время чудом, возникшим из неизвестной доселе реальности. Современные атомоходы превосходят первенца по мощности более чем в два раза, а по своему оснащению и навигационным возможностям и вовсе многократно, несравнимо с прежними возможностями и технологиями, о которых тогда даже не подозревали. Мечта о круглогодичной навигации стала насущной реальностью, плавно перетекшей в обыденность, хотя природные катаклизмы не уменьшились и случаются годы, когда паковые полярные льды перекрывают своей многометровой толщей традиционные маршруты движения караванов судов и даже самые современные атомоходы оказываются бессильными, не в состоянии обеспечить собственное движение, не говоря о проводке судов.

Но ледоколы, как бы ни были всемогущи, без участия людей, управляющих ими, не более чем огромные бездушные нагромождения металла, созданного человеческим разумом, и самостоятельно решать задачи, на них возложенные, не могут. Наиболее полное использование всех возможностей современных ледоколов зависит от мастерства и умения экипажей, и в первую очередь их капитанов, отдающих своим судам душу и, по сути дела, превращающих их в живые существа, становящиеся родными и все понимающими, без которых одолевает скука даже в долгожданных отпусках. Как выразился однажды один известный ледовый капитан – Юлий Петрович Филичев: «Нас меньше, чем космонавтов!» А выдал он эту фразу не сегодня, когда космонавтов во много раз больше, а лет пятьдесят назад: их количество тогда никак не соизмерялось с сегодняшним и ни о каком количественном сравнении речь идти не может – все равно что сравнивать Одиссея с Полифемом или Давида с Голиафом. И это не простая бравада или хвастовство, это и в самом деле совершенно верно, даже если учесть, что в первую очередь он имел в виду не чисто количественные значения, а уникальность необычной профессии. Несмотря на разные характеры, физические данные, возраст и привычки, ледовых капитанов объединяют целеустремленность, терпение, хладнокровие и стремление находить выход из любой, самой невероятной ситуации, среди непредсказуемого поведения бескрайних ледовых арктических полей. Не бывает одинаково похожих ледовых проводок караванов судов, каждая из них индивидуальна и неповторима, и подчас происходят самые непредвиденные случаи, которые требуют почти мгновенного разрешения, ибо на кону и сотни человеческих жизней, и разнообразные грузы многомиллионной стоимости, и сами пароходы.

В книге показаны лишь некоторые непредвиденные, внезапно возникающие препятствия в повседневной деятельности ледоколов, и решения, принимаемые капитанами, порой совершенно неожиданные и, казалось бы, неоднозначные для посторонних, но спустя совсем небольшое время их необходимость становится очевидной и единственно верной.

Показана роль гидролога в совсем недалеком прошлом, когда отсутствовало спутниковое гидрометеорологическое обеспечение с высокой точностью осуществления прогнозов, и даже уникальные случаи форсирования ледовых препятствий Охотского моря в зимний период без привлечения ледоколов даже маломощными транспортными судами с грузами для столицы колымского края Магадана.

Профессия гидролога так же редка, как и особенная специальность пилота винтокрылых стрекоз-разведчиков, настоящих виртуозов своего дела, способных подолгу находиться среди однообразных и скучных ледовых равнин, отыскивающих едва заметные ниточки разводий чистой воды и служащих, несмотря на свою хрупкость, в жестоких условиях Заполярья надежными проводниками ледоколов, поистине их поводырями, когда возникают, казалось бы, пиковые ситуации. Знаток ледовой структуры и ее сложного развития в процессе ледообразования и существования в зависимости от множества известных и неведомых факторов, как и пилот геликоптера, по сути дела, составляют одно целое и друг от друга неотделимы. От их взаимодействия в большей степени зависит точность анализа действующей и прогнозируемой ледовой обстановки.

Ну и конечно, современные дизель-электрические и атомные ледоколы с их поистине неограниченными возможностями, к тому же вооруженные регулярными прогнозами и аналитикой состояния ледовых полей на всем протяжении Северного морского пути, получаемыми со спутников в режиме онлайн, что значительно упрощает оптимальный выбор маршрута каравана проводимых судов. Если где-то ледоколы могут пройти без особого напряжения, это не значит, что грузовые суда последуют их примеру, из-за совершенно других возможностей главных двигателей и особенно корпусов, намного менее прочных, чем у ледовых бойцов. Если для коммерческих пароходов пребывание во льдах является периодическим испытанием на прочность, то для линейных ледоколов ледовая обстановка привычна и обыденна, в ней они проводят большую часть своей жизни, и требования, предъявляемые к обеим категориям водоплавающих, совершенно различны. Потому и вынуждены ледобои находить пути, приемлемые для форсирования ледовых препятствий обычными коммерческими судами, оберегая их от возможных повреждений корпусов.

В книге, впервые во всей наготе, показана беспримерная экспедиция 1985 года ледокола «Владивосток» по спасению научно-исследовательского судна «Михаил Сомов», затертого во льдах Антарктики, как и гораздо менее известная операция января 2011 года по спасению рыбацких судов в Сахалинском заливе Охотского моря.

Особое место занимают записи главного механика ледокола «Адмирал Макаров» Михаила Филипповича Ляхоцкого, и они отданы на суд читателя, хотя велись втайне, наедине с самим собой, потому и откровенны.

Автор выражает искреннюю и глубокую благодарность гидрологу Николаю Петровичу Бубнову, капитану дальнего плавания, Герою Труда России Геннадию Ивановичу Антохину, главному механику Михаилу Филипповичу Ляхоцкому.

Читайте – и узнаете!

    С наилучшими пожеланиями В. И. Хардиков

Из воспоминаний капитана дальнего плавания, Героя Труда России Геннадия Антохина и почетного гидролога, полярника, работника морского флота, награжденного орденом «Знак Почета» СССР, Николая Бубнова

Ледоколы России и знакомство с их необычной работой

«Я иду на ледоколе,

Ледокол идет по льду,

То, трудяга, поле колет,

То ледовую гряду.

То прокуренною глоткой

Крикнет, жалуясь в туман,

То зовет с метеосводкой

Город Мурманск, то есть Мурманск!»

    Юрий Визбор

Глава 1

Россия далеко не южная страна, и две трети ее громадной территории занимает вечная мерзлота, а многочисленные моря, фактически по всему периметру, замерзающие, за исключением Черного и Азовского, как и южной части Японского моря. Но даже в этих немногочисленных акваториях случаются зимы с ледообразованием до тридцати сантиметров, правда, постоянное движение в портах не дает образовавшемуся льду смерзаться в единое поле, и акватории проходимы для судов без ледового класса, самых разных размеров и наименований в течение всего года.

Существует любопытное высказывание, приписываемое российской императрице Екатерине Второй: «Хорошо, что наши северные границы омывает Ледовитый океан, а то бы у меня солдат не хватило для охраны границ…» В самом деле, огромное пространство, не сравнимое ни с какой другой страной, и рассудить правильность ее высказывания могло лишь время. Очевидно, огромные территории, приобретенные за сотни лет, еще не являются знаком всемогущества: ими необходимо распорядится должным образом, чтобы они не утянули на дно, словно привязанная к ногам гиря.

Аналогичные проблемы возникают с собственностью и большими активами: лишь те, кто не представляет, что это такое и как с ним справляться, завидуют чужому богатству, а на самом деле, если оно заработано честно, своими руками с первого доллара, уже человек становится его заложником, дабы сохранить и увеличить, а не пустить коту под хвост, что часто бывает с нуворишами. В итоге получается: нет денег – плохо, а если их много, то еще тяжелее. Завистники предпочитают видеть лишь одну сторону медали, не задумываясь о реальности успешного предпринимательства, когда обладатель собственности становится рабом своего детища. Таковое далеко не каждому под силу – положить жизнь на бизнес, лишив себя многого, доступного для остальных, немногие согласятся, если узнают истинную цену, кажущегося богатства. Но это лишь общая модель, ничего подобного не имеющая с нашим повествованием.

Давняя мечта российских мореходов об освоении Северного морского пути и прохождении его в обоих направлениях в течение одной навигации долго оставалась лишь виртуальной реальностью, но попытки форсирования северной оконечности громадного субконтинента в восточном направлении продолжались. В конце шестнадцатого века состоялись три экспедиции голландского исследователя Виллема Баренца, именем которого было названо море бассейна Атлантического океана. В 1648 году казачий атаман Семен Дежнев в экспедиции датчанина на русской службе Витуса Беринга, заболевшего и умершего в тяжелейших условиях, открыл пролив, отделяющий Северную Америку от Евразии и названный в честь погибшего руководителя экспедиции.

Камчатская экспедиция по воле первого российского императора Петра Первого, отправленная в конце его жизни, в 1729 году, подтвердила существование пролива, попутно раскрыв много других загадок мифического гиперборейского побережья, хотя миф до сих пор остается неразгаданным и Гиперборея является лишь символом большого Севера, в отличие от первого конкретного российского сибирского города Мангазея, основанного за полярным кругом в 1601 году.

В 1878—1879 годах экспедиция шведского геолога и исследователя Норденшельда на барке «Вега» впервые прошла всю трассу Северного морского пути, зазимовав у берегов Чукотки.

Первое сквозное плавание с зимовкой у полуострова Таймыр совершила экспедиция Бориса Вилькицкого, в честь которого назван пролив, отделяющий полуостров Таймыр от архипелага Северная Земля, на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914—1915 годах.

Впервые за одну навигацию северным путем прошла советская экспедиция под руководством известного полярника Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» с капитаном Владимиром Ворониным в 1932 году.

Первое сквозное плавание в западном направлении из Владивостока за одну навигацию в 1934 году совершил ледорез «Федор Литке» под руководством капитана Н. Николаева.

Первая транспортная операция по доставке грузов на трассе Северного морского пути осуществилась во время сквозного плавания на лесовозах «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток с восьмого июля по девятое октября 1935 года. Годом ранее попытка пройти сквозным путем за одну навигацию с запада на восток на ледокольном пароходе «Челюскин» закончилась гибелью судна, раздавленного льдами в Чукотском море, когда оно почти дошло до Берингова пролива, но было унесено «ледовой рекой» обратно в Чукотское море. 104 человека, члены экипажа и пассажиры, были спасены, и первыми Героями Советского Союза стали семь полярных летчиков, вывозивших потерпевших крушение людей с дрейфующей льдины в условиях темноты начавшейся полярной ночи.

Заслуживают самого большого удивления и уважения героические деяния людей, идущих на смертельно опасный риск на небольших пароходах со слабыми главными двигателями и чисто мифическими ледовыми подкреплениями корпуса, лишенными средств ледовой разведки и обзора обстановки на всей трассе пути.

Северный морской путь собрал немало жертв, которые хотели заглянуть «за горизонт» и проложить дорогу до пролива Беринга через вечные паковые льды и совершенно неизвестные моря и проливы Ледовитого океана, с неизведанными глубинами, многочисленными мелями, с сидящими на них бесчисленными стамухами, скрытыми наползающими туманами и снежными зарядами. Полное отсутствие какой-либо навигационной электроники – само значение этого слова было неизвестно в то время даже самым передовым навигаторам и мореходам – увеличивало риск во много раз, как и невозможность рассчитывать на чью-то помощь. Приходилось лишь уповать на собственную интуицию, удачу, отвагу и стремление идти до конца.