Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолёта Cessna-172

Приборная доска самолета оборудована дисплеями Garmin: основным пилотажным дисплеем «PFD» и многофункциональным дисплеем «MFD», а также аудиопанелью Garmin.

Примечание: Но самое существенное замечание заключается в том, что для самолета первоначального летного обучения наличие Garmina является излишним, так как наиболее важным на этом этапе обучения является отработка первоначальных навыков ручного (штурвального) пилотирования самолетом. Для этих целей подойдет использование более простого и естественно более дешевой модификации этого же самолета. Ну а если и оставлять Garmin, то желательно добавить еще один монитор: два пилотажных и в середине навигационный.

Крыло

Консоли крыла являются цельнометаллическими и имеют подкосную конструкцию с двумя лонжеронами.

Крыло самолета обеспечивает достаточную прочность, по которой понимается способность самолета Cessna 172 выдерживать действующие в полете нагрузки, без разрушения и остаточной деформации. Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка самолета равна 5,8. Разрушающая перегрузка самолета равна 8,7. Число показывающее во сколько разрушающая перегрузка больше допустимой эксплуатационной, называется коэффициентом безопасности (как и на всех самолетах гражданской авиации он равен 1,5).

В корневой части крыла между лонжеронами располагаются топливные кессонбаки [2].

Лонжероны имеют узла крепления консолей крыла к фюзеляжу.

Цельнометаллические элероны, состоят из лонжерона с балансировочными грузами, нервюр и гофрированной обшивки, соединяющейся на задней кромке.

Закрылки имеют аналогичную конструкцию с элеронами, за исключением отсутствующих балансировочных грузах.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение самолета состоит из стабилизатора, руля высоты (РВ), киля и руля направления (РН).

Примечание: Называть киль «вертикальным стабилизатором» – просто абсурдно. Русский язык достаточно «богат», чтобы не использовать подобного рода терминологию.

Стабилизатор представляет собой цельнометаллическую конструкцию состоящую из двух лонжеронов, нервюр и обшивки. В стабилизаторе также находится привод триммера РВ. На нижней обшивке стабилизатора имеется люк, который обеспечивает доступ к приводу РВ.

РВ состоят из лонжеронов, нервюр и панелей гофрированной обшивки. На задней кромке правой половины РВ имеется вырез для триммера. На передней кромке РВ крепятся балансировочные грузы.

Триммер РВ состоит из лонжерона, нервюр и гофрированной обшивки.

Киль самолета состоит из лонжерона, нервюр, обшивки и форкиля. Задняя кромка киля имеет три шарнира используемых для навески РН.

РН состоит из обшивки передней кромки, лонжерона и нервюр. Верхняя часть РН имеет удлинение передней кромки с балансировочным грузом.

Управление самолетом

Элероны

Элероны установлены на задней кромке крыла. Основными конструктивными особенностями элеронов являются:

– передний лонжерон;

– гофрированная алюминиевая обшивка.

Элероны связаны со штурвалами управления пилотов через цепочку цепей, звездочек, шкивов, поворотных качалок и тяг.

Угол отклонения элеронов вверх – 20°.

Угол отклонения элеронов вниз – 15°.

Ход штурвала по крену от нейтрали – 100 мм.

Ход штурвала измеряют от середины места захвата кистью и должен соответствовать указанным выше углам отклонения элеронов.

Примечание: Элероны имеют дифференциальное управление, с большим углом отклонения элерона вверх, чем вниз. Это увеличивает лобовое сопротивление опускающегося крыла. Кроме того, элероны сконструированы таким образом, что передняя часть идущего вверх элерона выдвигается в воздушный поток под крылом, увеличивая сопротивление опускающегося крыла. Оба конструктивных решения направлены на уменьшение разворачивающего момента самолета в сторону, противоположную крену самолета, из-за разного лобового сопротивления крыльев при одинаковых углах отклонения элеронах вверх и вниз.

Руль высоты

Руль высоты (РВ) шарнирно прикреплен к задней части стабилизатора с обеих сторон. На правом РВ установлен триммер с ручным управлением.

Примечание: Передние кромки обеих половин РВ имеют выступы с балансировочными грузами, которые выполняют роль роговой компенсации для уменьшения усилий на штурвальной колонке и весовой балансировки для уменьшения изгибно-рулевого флаттера.

РВ управляют посредством перемещения вперед и назад штурвальной колонки.

Отклонение РВ вверх – 26°.

Отклонение РВ вниз – 23°.

Ход штурвальной колонки по тангажу «от себя» и «на себя» от нейтрали составляет 100 мм.

Движение штурвальной колонки передается РВ через систему, включающую в себя тяги, тросы и поворотные качалки. Тросы управлением РВ, своими концами, подсоединены напрямую к поворотной качалке, установленной между РВ. А поворотная качалка в свою очередь, является упором для болтов ограничения рабочего хода.

Триммер установлен на правой половине РВ по размаху занимает большую часть задней кромки. Триммер отклоняется в сторону противоположную отклонению РВ, снижая воздействие аэродинамических сил и усилия на штурвальной колонке.

Вращение колеса управления триммером вперед приведет к триммированию носа самолета вниз, и наоборот, вращение назад приведет к триммированию носа самолета вверх. Система триммирования РВ управляется вручную. Положение индикатора на колесе управления триммера указывает высоту носа самолета.

Отклонение триммера РВ вверх – 22°.