Самолет Як-18Т 36-й серии. Анализ конструкции и летной эксплуатации

Перед открытием двери необходимо ручку привести в положение «ОТКР».

На левой двери имеется ключевая вставка с ключом, открывающим дверь пилота снаружи.

При необходимости с помощью ручек, установленных в нишах на правом и левом борту кабины производится аварийный сброс дверей.

Шпангоуты, по которым производится стыковка с центропланом и оперением, а также шпангоуты, воспринимающие сосредоточенные нагрузки от авиадвигателя и опор шасси, являются силовыми.

К ним относятся:

– шп. 0, по которому производится крепление рамы авиадвигателя и передней опоры шасси;

– шп. 4 и 7, по которым осуществляется стыковка фюзеляжа с центропланом;

– шп. 18, 20, 21, по которым с фюзеляжем стыкуется хвостовое оперение.

Остальные шпангоуты служат для восприятия нагрузок от обшивки и используются для крепления агрегатов.

Нулевой шпангоут является противопожарной перегородкой, отделяющей авиадвигательный отсек от фюзеляжа.

Каркас фюзеляжа состоит из стрингеров, балок и лонжеронов.

В передней части фюзеляжа между шп. 1 и 2 с левой и правой сторон находятся лючки подхода к агрегатам воздушной системы и управлению самолетом.

В хвостовой части фюзеляжа на левом борту между 20 и 21 шп. находится лючок для доступа к проводке управления триммером руля высоты.

Максимальная масса полезной нагрузки (экипаж, пассажиры, груз, топливо, масло) составляет 443 кг.

На левом лобовом стекле установлен стеклоочиститель с электромеханизмом.

За кабиной самолета между шп. 9 и 13 располагается багажный отсек.

Люк багажного отсека находится на левом борту самолета.

В закрытом положении люк фиксируется замком. Для открытия замка необходимо потянуть ручку на себя.

В открытом положении люк фиксируется упором.

Крыло

Крыло является самой важной частью самолета и обеспечивает создание практически всей подъемной силы самолета, под действием которой крыло работает на изгиб, кручение и сдвиг.

Крыло самолета Як-18Т прямое в плане, состоит из центроплана и двух отъемных частей. На крыле установлены элероны и посадочный щиток.

Площадь крыла – 18,8 м

Удлинение крыла – 6,6

Поперечное V крыла – 7°20»

Стыковка отъемных частей крыла с центропланом осуществляется по нервюрам 4 – 5. Стыковые узлы вильчатого типа установлены на переднем и заднем лонжеронах.

В центроплане установлены основные опоры шасси.

С правой стороны носовой части центроплана установлен масляный радиатор, а по оси самолета – расходный бачок топливной системы.

Центроплан крыла цельнометаллический.

Центроплан состоит из двух лонжеронов, носового и хвостового стрингеров, нервюр, диафрагм, профилей жесткости, подкрепляющих верхнюю обшивку.

На изгиб работают лонжероны.

На кручение работают стенки лонжеронов и обшивка межлонжеронной части крыла.

На сдвиг работают стенки лонжеронов.

На левой и правой половинах центроплана по хвостовой кромке установлены стационарные сварные подножки.

С левой и правой стороны на обшивке центроплана перед дверьми установлены рифленые трапы для уменьшения проскальзывания обуви при входе и выходе из кабины.

Отъемные части крыла состоят из каркаса и обшивки: дюралевой и полотняной.

Каркас каждой отъемной части крыла состоит из двух лонжеронов и нервюр. Между распорными нервюрами по диагонали установлены расчалки для увеличения жесткости крыла.

Примечание: Отсутствие стрингеров в конструкции крыла является серьезным недостатком силовой схемы крыла, так как это уменьшает жесткость крыла, особенно на отъемной части крыла, часть которого имеет еще и полотняную обшивку, которая плохо работает на кручение. Именно поэтому приходится устанавливать расчалки.

В отъемных частях крыла герметичные отсеки между лонжеронами и нервюрами 5 и 8А являются топливным баками-кессонами.

Хвостовое оперение

Оперением самолета называют аэродинамические поверхности, служащие для аэродинамической балансировки самолета и обеспечения устойчивости и управляемости самолета.

Классическое хвостовое оперение самолета Як-18Т подкосно-расчалочного типа с полотняной обшивкой, состоит из стабилизатора, руля высоты, киля и руля направления.

Примечание: Называть схему хвостового оперения «нормальной» – не совсем правильно, так как на определенных углах атаки самолета возможно «затенение» и возникновение бафтинга (автоколебаний) киля и стабилизатора. Поэтому лучше все-таки называть такую схему хвостового оперения стандартной или классической.

Крепление киля и стабилизатора к фюзеляжу и между собой производится стыковыми узлами, трубчатыми подкосами и ленточными расчалками. Стык оперения с фюзеляжем закрыт легкосъемным зализом, состоящим из двух половин, выклеенных из стеклоткани.

Обшивка оперения выполнена из полотна, покрыта бесцветным аэролаком и окрашена.

Профили сечений горизонтального и вертикального оперения подобны корневым и симметричны относительно хорд.

Размах горизонтального оперения составляет 3,54 м.

Стабилизатор состоит из двух лонжеронов, десяти контурных и двух раскосных нервюр, установленных по диагонали между нервюрами 1 и 2, и восьми расчалок из проволоки диаметром 2 мм.

Передний и задний лонжероны швеллерного сечения. Лонжероны и усиливающие их профили изготовлены из листового дуралюмина.

К носкам нервюр приклепан лобовой обтекатель,