Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства

Темпы экономического роста – один из важнейших показателей национальной экономики. По данному показателю экономики разных стран существенно различаются. Однако интеграция макроэкономических процессов, их глобализация, породили некоторую нивелировку в темпах. Эти темпы зависят от многих факторов: имеющихся в стране трудовых и топливно-сырьевых ресурсов; объема инвестиций; потребностей экономики в наращивании производственного потенциала; господствующего типа экономического роста и др. При интенсивном типе возникают дополнительные возможности для наращивания темпов роста за счет более рационального использования ресурсов. Важную роль в темпах роста играет соотношение внутреннего производственного и потребительского спроса. Темпы экономического роста зависят и от мировой экономической конъюнктуры спроса на экспортируемые страной товары и топливно-сырьевые ресурсы. Зависимость национальной экономики от этих факторов существенно влияет на ее экономическую динамику.

Темпы экономического роста можно классифицировать по трем видам: положительные, отрицательные, нулевые. Все они находят свое проявление на протяжении экономического цикла, когда экономика движется, начиная с посткризисного периода, по восходящей спирали, до достижения ею пикового рубежа, превышающего предкризисный период. После этого наступает самое большое падение экономики до резко отрицательных значений. Что касается нулевых темпов, то это означает, что нет движения ни в одну ни в другую стороны. Такая ситуация характерна для депрессии, когда уже нет снижения, но еще нет роста. Этот период экономическая наука называет рецессией. Проблема темпов расширенного воспроизводства одна из важнейших для каждой национальной экономики, поскольку от них зависит уровень занятости населения, инфляция, динамика доходов, внутренний потребительский и производственный спрос, степень сбалансированности экономики. Чем сбалансированнее и эффективнее работает экономика, тем более высокие требования она предъявляет к функционированию транспорта, его скорости, своевременности, надежности и безопасности доставки людей и грузов к местам назначения.

Возникающие различия в темпах развития отдельных видов транспорта меняют их место в перевозочном процессе.

Вопрос о темпах экономического роста неразрывно связан с межотраслевой структурой. Приток инвестиций в ту или иную отрасль экономики меняет и темпы их роста, соотношения между ними. Это особенно важно учитывать в период модернизации экономики. В этой связке находится вопрос и о соотношении темпов роста всей экономики и транспорта, которые исходят из необходимости опережающего развития транспорта по отношению к темпам роста ВВП.

Различия в темпах роста разных видов транспорта наиболее ярко стали проявляться после пятидесятых годов прошлого столетия. Так, при возрастании грузооборота железных дорог в период с 1950 по 1960 гг. в 2,5 раза, грузооборот морского транспорта увеличился в 3,3, автомобильного – в 5, воздушного – в 4,2, а трубопроводного – в 10 раз, при повышении общего грузооборота в 2,6 раза. Самые высокие темпы в этом отрезке времени имели трубопроводный, морской, воздушный и автомобильный виды транспорта. В итоге доля железнодорожного транспорта снизилась в грузообороте с 85,5 %, пассажирообороте с 80,3 % в 1950 г. до 70,5 % и 55,0 % соответственно в 1965 г. Тенденция к снижению удельного веса железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок продолжалась вплоть до 1985 г., когда она упала до 48 % и 37 % соответственно[2 - Народное хозяйство СССР в 1985 г. М., 1986, с. 31.]. При этом следует заметить, что в послевоенный период грузооборот всех видов транспорта рос опережающими темпами по отношению к ВОП. Так, при увеличении последнего в 1985 г. по отношению к 1960 г. в 3,9, общий грузооборот транспорта вырос в 4,1 раза[3 - Там же.]. Но при этом он существенно отставал от темпов роста промышленности, уровень которой возрос в 4,8 раза.

Опережающий рост промышленности по отношению к ВОП отражал тенденцию возрастания доли индустриальных грузов, при снижении в грузообороте доли сырья, материалов, топлива и ряда других грузов. В постсоветской российской экономике сохранились проблемы, вызванные высокой интенсивностью движения, которые стали сдерживающим фактором наращиванием грузооборота железнодорожным транспортом.

Несмотря на положительную динамику темпов роста всех видов транспорта в этот период, кроме трубопроводного и внутреннего водного, ни один из них не достиг своего уровня перевозок 1990 года. Общий грузооборот всех видов транспорта в 2008 году составил лишь 79 %, железнодорожного транспорта – 82 %, а трубопроводного – 96 % от уровня 1990 года. На новом этапе восстановительного роста экономики, наступившем после кризиса 2008-2009г.г., сложилась неблагоприятная ситуация, которая практически не изменила сложившихся пропорции.

б) Источники

Основными источниками расширенного воспроизводства является прибыль. Капитализируясь, она превращается в инвестиции, становясь, тем самым, источником расширенного воспроизводства. Источники могут быть как собственные, так и заемные средства. Последние, в свою очередь, делятся на внутренние и внешние. Дополнительным источником расширенного воспроизводства могут быть и ресурсосберегающие технологии, позволяющие рациональнее использовать все виды ресурсов и за счет этого наращивать масштабы производства.

Динамика инвестиций в масштабах национальной экономики, как и ее отдельных отраслей, зависит от мировой конъюнктуры. В период кризисов и рецессий объем инвестиций, как правило, резко сокращается. При этом надо заметить, что инвестиции в это время сокращаются быстрее, чем снижается объем ВВП. Свидетельством тому были годы Великой депрессии и последующие кризисы. Подобное происходило и в российской экономике в 1998 и 2008 гг. В период последнего российского кризиса при сокращении ВВП на 9,6 % инвестиции снизились на 20 %.

Приток инвестиций в ту или иную экономику зависит от многих факторов. Среди них необходимо выделить, прежде всего, уровень налогов и цен на ресурсы, ставки рефинансирования, сложившуюся норму прибыли в отрасли, существующие в этой отрасли конкуренты. Влияет на этот процесс и социально-политическая обстановка в стране, а также многие другие факторы.

В нынешней российской экономике можно выделить два периода, имеющие разные масштабы притока и оттока инвестиций: период с 2000 по 2008 гг. и период после кризиса 2008 года. Для первого из них был характерен значительный приток инвестиций в топливно-сырьевой сектор при незначительном оттоке национального капитала за рубеж. Во второй период, вплоть до 2013 года, сложилась противоположная картина, характеризующаяся незначительным притоком, и крупномасштабным оттоком капитала, как отечественного, так и зарубежного. За последние несколько лет отток капитала из России достигал в среднем за год около 100 млрд. долларов. Это стало одной из причин замедления темпов экономического роста в посткризисный период. Другим сдерживающим фактором инвестиционного процесса стали высокие ставки рефинансирования в российской экономике, сравнительно с рядом развитых стран. Вместе с неустойчивой социально-экономической ситуацией это не способствовало обновлению основного капитала. Но без этого невозможно создать конкурентный потенциал ни в одной отрасли экономики и особенно на транспорте, который является фондоемкой отраслью экономики, имеющей, к тому же, длительные сроки окупаемости основного капитала. Сказалась на этом процессе и ошибочная оценка инвестиционных вложений в транспортную инфраструктуру, охарактеризованную А. Кудриным как инфляционной. [4 - Газета «Гудок» от 21.11.2007 г.] С такой оценкой нельзя согласиться ни с научной, ни с практической точки зрения. Что касается научного понимания такой оценки, то, даже опираясь на методологию советской статистики, включающей до 1987 года в ВОП только отрасли материального производства, то и в этом случае инвестиции в транспортную инфраструктуру нельзя признать инфляционными, поскольку грузовые перевозки включались в производственную сферу. Пассажирские же относили к непроизводственной. Но в структуре всех перевозок железнодорожного транспорта на грузовые приходилось в 1985 году 90 % и только 10 % на пассажирские. Такое соотношение, даже в случае их деления на производительные и непроизводительные, не дает оснований все транспортные инвестиции считать инфляционными. Это, во-первых. Во-вторых, нынешняя международная методология не делит сферы деятельности на производительные и непроизводительные. Согласно этой методологии все отрасли включаются в ВВП. Но такой подход тем более не дает оснований делить транспортные инвестиции на инфляционные и не инфляционные. Заметим, что если эмиссия денег происходит в соответствии с принципами денежного обращения, не инфляционный характер любых современных инвестиций определяется тем, что в результате их появления возникает одновременно спрос на рабочую силу, оборудование и др. Производители этих ресурсов, в свою очередь, вынуждены предъявлять спрос на те материалы и оборудование, которые требуются им для выполнения предъявленных им заказов. В итоге в экономике возникает мультипликативный, а затем и аксельративный эффекты, включающие в сферу производственного и личного потребления новых субъектов экономики. С практической же точки зрения инфляционные опасения были опровергнуты инвестициями в транспорт США, Германии, Франции и ряда других стран в 30-е гг. 20 столетия. Так, фашистская Германия, благодаря этому, построила не только развитую дорожную инфраструктуру, но и модернизировала свою экономику, все ее отрасли, создав мощный и высоко конкурентный производственно-экономический потенциал, позволивший ей перевооружить еще и армию, сделав ее одной из сильнейших по тем временам.

Среди инвестиционных программ модернизации железнодорожного транспорта особое значение имеет «Стратегия 2030», предусматривающая модернизацию и строительство новых железных дорог, реконструкцию существующих. Ее инвестиционной основой является совместное финансирование ОАО «РЖД», государства и частного бизнеса. Безудержная утечка национального и иностранного капитала за рубеж, длительные сроки окупаемости железнодорожных инвестиций, являются преградой на пути привлечения частного капитала в транспортную инфраструктуру. Еще одним сдерживающим фактором стала массовая коррупция, разворовывание бюджетных средств, которые сузили потенциал государственных инвестиций, в том числе, на транспорт. Отрицательно на инвестиционной программе сказывается и неблагоприятная мировая конъюнктура на топливно-сырьевых рынках и относительно низкие темпы восстановительного экономического роста в России, которые, в свою очередь, ограничивают возможность ОАО «РЖД» формировать собственные инвестиции от получаемых доходов. По итогам работы в 2012 г. размеры прибыли в корпорации возросли, а вместе с этим и объемы инвестиционной программы. Тем не менее, для реализации грандиозных задач, связанных с модернизацией железных дорог, этого мало. В 2013 году в экономике вообще практически прекратился экономический рост. Перевооружение железнодорожного транспорта требует больших финансовых средств, чем сегодня привлекается для реализации этой программы. Правомерность решения данной проблемы подтверждается крупномасштабным строительством железных дорог во второй половине 19 века, которое позволило осуществить мощный толчок в развитие всей российской экономики, ее индустриальных отраслей, а вместе с этим, и сельского хозяйства, увеличив экспорт продукции растениеводства и животноводства, расширив, тем самым, емкость внутреннего рынка, его пространство. Подобная ситуация может сработать и сегодня. Но для этого требуется безотлагательное привлечение масштабных инвестиций всех видов в строительство новых железных дорог, а вместе с этим и решительные стимулирующие меры по ускоренному росту промышленности, сельского хозяйства, формированию крупных специализированных сельскохозяйственных корпораций. Односторонняя ориентация российского сельского хозяйства на фермерский путь его развития не оправдал себя. Последнее может быть результативным только при наличии у фермеров значительных размеров собственного капитала, а также крупномасштабной поддержки их со стороны государства, доступных кредитов, льготной налоговой политики, наличия более значительной доли населения, проживающего в сельской местности, равно как и более высокого здесь уровня рождаемости. Нынешний людской потенциал не позволяет решать проблему дефицита механизаторов, агрономов и других важных специальностей на селе, а это является препятствием в наращивании доли фермерских хозяйств.

2. Воспроизводственная структура экономики, необходимость ее совершенствования

2.1. Модернизация российской экономики – безотлагательная проблема

Под воспроизводственной структурой следует понимать систему отраслевых соотношений и связей, которая обеспечивает непрерывность функционирования экономики, поступления на рынок конкурентных товаров как производственного, так и потребительского назначения. Воспроизводственная структура – это соотношение между производственными и социальными отраслями экономики, равно как и соотношения внутри их по уровню фондооснащенности производства и фондовооруженности труда, его производительности, величине себестоимости и рентабельности производства. Составляющими этого понятия являются и соотношения между производством, распределением, обменом и потреблением. Совокупность всех этих структурных звеньев претерпевает изменения, практически в каждом воспроизводственном цикле. Это совершается под воздействием технического прогресса, применяемых технологий, трансформаций производственных и личных потребностей.

Особое место в производственной структуре занимают ключевые отрасли экономики: промышленность, сельское хозяйство, строительство, транспорт, связь, торговля. По мере развития экономики меняется соотношение между ними, а тем самым и вклад каждой из них в создание ВВП. Определяющая роль среди выше названных отраслей принадлежит промышленности. Именно она является технической и технологической основой перевооружения всех остальных отраслей экономики. Чем быстрее развивается экономика, тем настоятельнее проблема оптимизации ее структуры, морального и технологического обновления, завоевания конкурентных преимуществ. Степень устаревания производственной структуры определяет и уровень работ по ее совершенствованию и модернизации.

Между структурными изменениями экономики и понятием модернизация имеются, по нашему мнению, принципиальные различия. Модернизация – это революционная, более радикальная форма совершенствования экономической структуры. Не всякие структурные изменения являются модернизацией. Первое, в отличие от второго, протекает эволюционно, путем постепенного перехода от устаревающих технологий к более совершенным. Ее методы как бы врастают в новые, занимая соответствующее место на пути развития производительных сил. Модернизация же – это скачок от одного уровня качества технологий к принципиально иному, более совершенному, и более экономичному по затратам ресурсов. Модернизация – это перешагивание через устаревшие технологии. Переход России на принципиально иные качественные технологии возможен только через неоиндустриальную модернизацию. Проводить модернизацию вне неоиндустриализации – значит брать на вооружение те технологии, которые были и есть сегодня в высокоразвитых экономиках. Но такой путь обрекает Россию на постоянное отставание от них, ставя ее на положение догоняющей страны. Если высокоразвитые экономики, после 70-х гг., сформировали прогрессивную структуру, которая продолжает обеспечивать, им необходимый уровень эффективности и конкурентоспособности, то в советской экономике, в период 70-х-80-х гг., не произошло каких-либо существенных изменений, за исключением возрастания доли машиностроительного комплекса с 16,7 % в 1965 г. до 28,7 % в 1980 г. Об этом свидетельствует таблица № 2. К сожалению, данный рост происходил при прежней, устаревшей структуре экономике. Устаревшая советская структура перешла в том же варианте и к постсоветской России, которая затем трансформировалась в худшую сторону.

Таблица 2[5 - Сборник. «Народное хозяйство СССР в 1980г», с128, Росстат России в 2008г. ,с.99.]

Доля отдельных отраслей промышленности СССР и России в ее общем объеме

Основными тенденциями в советской экономики были следующие: снижение доли топливной промышленности, строительных материалов, продукции пищевой и легкой промышленности, при более быстром возрастании машиностроения металлообработки, химической и нефтехимической промышленности. В постсоветской экономике, в период с 2000 по 2008г.г., ускорились темпы роста химической, нефтехимической, топливной промышленности и электроэнергетики. Однако резко упали темпы роста машиностроения и металлообработки, при резком снижении легкой и пищевой промышленности.

Изменение отраслевой структуры в процессе модернизации, будет находить выражение и в изменении структуры грузооборота на транспорте. Возрастет доля грузов в виде готовых высоко технологичных товаров и снизится топливно-сырьевых. В современной российской экономике на эту тенденцию большое влияние оказывает существенно возросший импорт высокотехнологичных товаров производственного и потребительского назначения.

2.2. Структура экономики, ее пропорциональность и сбалансированность

а) Транспорт в современной структуре экономики

Транспорт – крупнейший потребитель различных ресурсов. Он является трудоемкой, фондоемкой, капиталоемкой а, вместе с этим, топливо – энергоемкой отраслью экономики. Немало он потребляет и строительных материалов, прежде всего металлов, какчерных так и цветных, цемента, гравия, песка и ряда других видов ресурсов. Своими заказами на топливно-энергетические ресурсы, различные металлы, он стимулирует развитие добывающих отраслей экономики. С появлением и развитием железнодорожного и водного транспорта, стал стремительно возрастать спрос на металлы уголь, нефть и другие ресурсы. Так, добыча каменного угля в России возросла с 367 млн. пудов в 1890 г. до 995 млн. в 1900 г., производство железной руды и стали с 48 млн. до 134 млн. пудов, выплавка чугуна – с 55 млн. до 177 млн. пудов. В настоящее время транспорт стал одним из крупнейших потребителей нефтепродуктов и энергоресурсов. Своим спросом он инициировал и развитие машиностроения. В составе машиностроительных отраслей возникло новое его звено – транспортное машиностроение. В последней четверти XIX века Россия стала сама строить паровозы и вагоны. Масштабы и темпы их строительства быстро возрастали. Транспортное машиностроение сегодня в структуре всей машиностроительной отрасли составляет порядка 45 %. Его удельный вес, будет продолжать возрастать и впредь. Эта отрасль стала важнейшим показателем структуры экономики. Транспорт воздействует на структуру экономики через показатели фондоемкости и капиталоемкости. Его доля в основных фондах нынешней экономики составляет 14 %. Капиталовложения же идоля занятых – порядка 10 %. Однако его влияние на структуру экономики этим не ограничивается. Своим развитием он дает мощный толчок для рост, а не только машиностроения, но и электроники, приборостроения и других отраслей. Это позволяет утверждать, что его вклад в формирование прогрессивной структуры экономики трудно переоценить. Именно транспорт способствует формированию современной высокотехнологичной структуры производства. Эту миссию он выполняет с момента его появления и по сей день. С его ростом связан темп мирового технического прогресса, доля занятых в экономике, потребительский спрос на транспортные средства и бытовую технику и др.

Итак, транспорт, с одной стороны, воздействует на формирование прогрессивной структуры экономики, а с другой, уровень его технологического развития, в определенной мере, зависит и от существующей структуры экономики. Это находит выражение в степени совершенства современных транспортных средств, скорости обновления их моделей, в которых отражаются последние достижения науки и техники. Это видно на примере автомобилестроения, самолетостроения, в частности, быстрого морального старения их новых моделей. На транспорте существует еще одна характеристика динамики технического прогресса – структура грузооборота на каждом из его видов. Покажем эти изменения с 1950 по 1965 гг. Так, в 1950 году на долю каменного угля в общем грузообороте приходилось 29 %, а в 1965 г. – только 20 %. Доля же нефтяных грузов поднялась с 9% до 14 % соответственно. Эти цифры характеризуют изменение структуры топливного баланса страны.

Современная структура грузооборота железных дорог России имеет ярко выраженную топливно-сырьевую направленность. Перевозка машиностроительной продукции представлена преимущественно импортом. Предстоящие структурные изменения вызовут существенные перестановки в соотношении перевозимых грузов. Это, в свою очередь, отразится на формировании новых более эффективных межотраслевых пропорций, равно как и территориальных. Объемы перевозок грузов будут зависеть и от доли интенсивных факторов в расширенном воспроизводстве. От снижения материалоемкости и фондоемкости ВВП будет зависеть изменение этих показателей в производстве транспортных средств, а это, в свою очередь, может стать дополнительным ускорителем совершенствования всей структуры экономики.

б) Пропорциональность и сбалансированность

Всякие структурные изменения в экономике требуют оптимизации складывающихся пропорций. Будущая структура требует изменения пропорций, устранения, имеющихся в них деформаций, повышения их эффективности. Эта проблема выходит на передний план, поскольку прежние пропорции претерпевают крупные изменения, вызывая клубок деформаций в экономике, снижая, тем самым, эффективность ее функционирования. Нарушение пропорций в экономике – следствие не только ее структурных изменений, но и кризисов, рецессий, которые имели место до этого. Степень их негативного влияния может проявляться в росте затрат ресурсов на единицу продукции и услуг, снижения у них потребительских характеристик.

Пропорции их структура – результат развития общественного разделения труда и специализации производства. Чем выше этот уровень, чем диверсифицированнее экономика, тем острее стоит вопрос о формировании новых, более эффективных пропорций. Последнее во многом зависит от степени сбалансированности экономики. В свою очередь нарушение пропорций – это и нарушение сбалансированности экономики, снижения ее конкурентоспособности, причем не только на национальном, но и мировом уровне. Существенное влияние на сбалансированность экономики оказывает скорость и своевременность доставки ресурсов к месту назначения. Нарушение этих требований ведёт к углублению диспропорций. Важной проблемой в обеспечении пропорциональности и сбалансированности является минимизация затрат ресурсов. Пределом минимизации затрат являются стандарты качества.

Пропорциональность и сбалансированность экономики не могут быть стабильными и неизменными. Эти характеристики претерпевают постоянные изменения под воздействием многих факторов. Среди них особое место занимают конкуренция и кризисы. Помимо этого на изменение пропорций влияют меняющиеся уровни производственных и личных потребностей, динамика цен и тарифов на ресурсы, величина притока и оттока капитала в различные отрасли экономики, изменение производственного и потребительского спроса и другие факторы. Под воздействием этих же факторов формируются и новые, более совершенные пропорции, тем самым и более высокий уровень сбалансированности всей экономики.

Пропорциональность и сбалансированность – парные понятия, дополняющие друг друга. Пропорциональность – есть общий экономический закон, вытекающий из необходимости распределения всего многообразия ресурсов между различными сферами человеческой деятельности. Наличие производства, изменение его структуры, вызывает и соответствующее распределение ресурсов, а тем самым, и формирование определенных пропорций. Различия существуют только в способах их распределения. На протяжении столетий это происходило только через систему рыночных регуляторов, т.е. саморегуляторов. В современных экономиках действуют механизмы как саморегуляторов, так и госрегуляторов. В-последних, все большую роль играет планирование. В советской системе проблема пропорциональности и сбалансированности решалась исключительно через него, с опорой на межотраслевой баланс, а также различные целевые программы, госзакупки, госзаказы и другие экономические рычаги.

Реформаторы России, отказавшиеся, на первоначальном этапе своих преобразований, от планирования, не смогли объективно оценить его роль в формировании более прогрессивной структуры экономики, ее пропорций. Это отрицательно сказалось как на степени сбалансированности экономики, так и на уровне ее эффективности и пропорциональности. То, чего не поняли прежние реформаторы России, сделали современные высокоразвитые экономики, взявшие на вооружение советскую систему планирования, модернизировав ее и приспособив к своим условиям. Опираясь на планирование, как на один из госрегуляторов, в сочетании с саморегуляторами, они уже в конце семидесятых годов сформировали эффективные пропорции на основе ресурсосберегающих технологий, позволивших им вдвое снизить затраты ресурсов на многие виды продукции сравнительно с советскими товарами и тем более с нынешними российскими. Это дало им ощутимые результаты не только на конкурентном пространстве, но и на пути относительно устойчивого экономического роста, путем стимулирования производственного и потребительского спроса. Говоря о планировании и его преимуществах, нельзя не сказать, что у его истоков в СССР стояли академики Г.Крыжижановский, С.Струмилин и другие. Весомый вклад в оптимизацию пропорций внесли советские экономисты: лауреат Нобелевской премии Л.Канторович, академики В.Новожилов, С.Шаталин, А.Анчишкин и др. Недооценка роли планирования отрицательно сказалась на нынешней российской экономической науке. Это выразилось в отсутствии монографий и научных статей по этой тематике. Данные проблемы были исключены из учебных пособий, равно как и из всех уровней диссертаций. Справедливости ради нельзя не отметить, что в выступлениях нынешних руководителей страны и ряда ученых экономистов стали появляться высказывания в защиту возрождения планирования, необходимости его использования для формирования перспективных государственных программ.

Сбалансированность экономики проявляется в макроэкономическом равновесии. Оно представляет такое состояние экономики, при котором достигается высший уровень сбалансированности. Однако это состояние является кратковременным, можно сказать мигом. Но спустя какое-то время, возникнув в новом качестве, равновесие вновь восстанавливается, а затем вновь нарушается. Через его эпизодичность формируются новые движущие силы, новые импульсы, обеспечивающие развитие экономики по спирали. В прежние времена динамичность данного процесса обеспечивалась только через саморегуляторы. Теперь же в этом деле возрастающая роль отводится многообразным госрегуляторам. Если сделать экскурс в различные модели макроэкономического равновесия, то этот процесс хорошо просматривается. Причем, у всех моделей до Кейнсианской, равновесие достигалось только на основе саморегуляторов. Так, в своем «Трактате политической экономии» Ж.Сейутверждал, что производство создает рынки сбыта, соответствующие его доходам. Поэтому спрос на товары всегда достаточен для того, чтобы потребить весь объем производства. Словом, производство создает доход равный стоимости произведенных товаров, а, следовательно, нет проблемы их реализации. При этом он понимал, что часть дохода сберегается. Но все сбережения, по его мнению, инвестируются, превращаются в производственный спрос. Если же сбережения превысят инвестиции, то ставка процента упадет, и объем инвестиций возрастет. К тому же, с увеличением сбережений снизится объем расходов и объем спроса. В итоге упадут цены, что позволит потребителям купить больше продукции. И в конечном итоге экономика будет сбалансирована. Однако, экономический кризис, возникший на закате лет жизни этого экономиста, опроверг все доводы о принципе сбалансированности рыночных экономик того времени. К.Маркс, в свою очередь, исключал бесконечность процесса сбалансированного развития капиталистической системы, как и самого капитализма. Вальрасовская же концепция макроэкономического равновесия также базируется на саморегуляторах, с той лишь разницей, что свою модель он выразил через систему уравнений. Главный его вывод сводился к тому, что объемы покупок и продаж складываются так, что на всех рынках достигается равновесие между спросом и предложением и все участники рыночных сделок достигают своих целей. Современность и сама жизнь опровергает такой подход.