Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль

Как видим, особенности распределения общей аварийности во времени столь же устойчивы, как и закономерности распределения уголовно-правовой аварийности, но при этом они обладают другими формами циклов.

Эти отличия, однако, укладываются в объяснимые правила и напоминают относительную инверсию. С одной стороны, и общая, и дорожно-транспортная, и уголовно-правовая аварийность определены социальной активностью, а потому чем эта активность меньше, тем ниже уровень всех разновидностей транспортной аварийности. Так, в интервале 04–06 часов утра ДТП всех видов являются достаточно редким явлением.

С другой стороны, пики общей аварийности совпадают с невысоким уровнем уголовно-правовой аварийности и наоборот. Например, с 20 часов в г. Иркутске общая аварийность существенно снижается, а уголовно-правовая, наоборот, приближается к своему пику[101 - См. диаграммы 15–17, 19, 20 по общей аварийности, а также диаграммы 11,12 и таблицы 2, 4–6, 9 и 11 по уголовно-правовой аварийности.]. Точно так же в обеденное время общая аварийность достигает пиковых значений, а уголовно-правовая для этого времени нехарактерна.

Наблюдаемая разность между общей и уголовно-правовой аварийностью есть «эффект вытеснения»[102 - См. также: Шиханов В. Н. Методологические и политико-правовые проблемы предупреждения дорожно-транспортной аварийности с позиций исследования ритмов социальной активности. С. 28.]. Суть его состоит в том, что при низком уровне общей аварийности (например, рано утром и поздно вечером, в центре города и прилегающих к нему частях других районов) уровень уголовно-правовой аварийности велик. В тех же местах, где наблюдается концентрация общей аварийности, уровень уголовно-правовой аварийности минимален – до полного отсутствия. Дорожно-транспортная аварийность находится на границе между основаниями пиков общей и уголовно-правовой аварийности. В течение дня, таким образом, с движением волны общей аварийности от краёв к центру, а вечером – от центра к краям происходит вытеснение оттуда уголовно-правовой аварийности.

Объяснение этого явления, в действительности, достаточно простое и очевидное. Высокий уровень общей аварийности в городе совпадает с высокой плотностью транспортных потоков и наличием «пробок». Большое количество автомашин устремляются рано утром к центру города с окраин и, вследствие особенностей архитектурной организации г. Иркутска, сталкиваются на подходах к центру, а затем там достигают высокой концентрации.

Подобная картина характерна для большинства современных городов с выраженным центром, где расположены основные сферы деловой, торговой и досуговой социальной активности.

Столкновения транспортных потоков в таких условиях происходят на относительно небольших скоростях, а это существенно снижает риск серьёзного травматизма. Поэтому ДТП, характерные для таких случаев, чаще всего причиняют материальный ущерб либо телесные повреждения, относящиеся по своим объективным параметрам к побоям или лёгкому вреду здоровью человека.

Но когда дороги разгружаются от общей аварийности (например, вечером и ночью), в городе возрастает скорость движения транспортных средств. Возникающие ДТП при таких условиях влекут более серьёзные последствия, которые относятся не только к признакам дорожно-транспортной аварийности, но чаще к уголовно-правовой аварийности, а в большинстве случаев (в зависимости от содержания вины участников ДТП) – к категории дорожно-транспортной преступности.

Здесь имеются достаточные аргументы в пользу тезиса о том, что уголовно-правовая и общая аварийность являются системно связанными явлениями, имеющими свои особенности распределения во времени и в пространстве. Промежуточным звеном, включающим некоторую часть общей аварийности и целиком уголовно-правовую аварийность, является дорожно-транспортная аварийность.

Характер этих явлений определяет один общий детерминирующий фактор – особенности жизнедеятельности общества в конкретном населённом пункте. Именно этот показатель является инвариантом в данном обществе в пределах одного или нескольких взаимодействующих муниципальных образований.

Таким образом, результаты проведённого анализа позволяют с достаточной уверенностью утверждать, что общая транспортная аварийность в г. Иркутске в современных условиях является неотъемлемой частью социального бытия и достаточно точно отражает характер социальной активности населения и особенности организации транспортных потоков. При этом уголовно-правовая аварийность является относительной инверсией общей аварийности в пределах достаточного уровня социальной активности. Последняя, как мы отмечали, минимальна в районе 04 часов ночи, чем объясняется и низкая аварийность любой разновидности в это время суток.

С другой стороны, уровень общей и уголовно-правовой аварийности не является предопределённой константой и, по нашему убеждению, поддаётся корректировке.

Увеличивающуюся транспортную аварийность следует отнести как к признаку функционирующего иркутского социума, так и к разряду социально-патологических явлений, т. е. процессов, которые вышли из-под социального контроля и начинают угрожать нормальному существованию общества[103 - См.: Лист Ф. Задачи уголовной политики. Преступление как социально-патологическое явление / Сост. и предисл. B. C. Овчинского. М.: Инфра-М, 2004. С. 94.].

Для того чтобы обнаружить факторы, способствующие патологическим процессам, проанализируем такие параметры общей дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске, как распределение дорожно-транспортных происшествий по видам (см. диаграмму 26).

Диаграмма 26. Распределение дорожно-транспортных происшествий (всех) по видам в г. Иркутске

Итак, наиболее распространёнными видами ДТП являются:

1) столкновение движущихся транспортных средств;

2) столкновение движущегося транспортного средства с неподвижным транспортным средством;

3) наезд транспортного средства на пешехода;

4) наезд транспортного средства на препятствие.

Остальные виды ДТП, по существу, не являются определяющими и могут быть отнесены к статистическим отклонениям от тенденции.

Лидирующие виды дорожно-транспортных происшествий, в особенности два первых из них, достаточно точно вписываются в столкновение транспортных потоков внутри города, что отражает факт смешения потоков социальной активности.

Примечательно, что для уголовно-правовой аварийности наиболее характерным является наезд на пешехода, затем – столкновение транспортных средств и в некоторой степени – наезд на препятствие или стоящее транспортное средство. При этом доля наезда на пешеходов в 2006 году составила 66,8 %, в 2007 году – 55,8 %, в 2008 году –40,9 %.

Однако характер такого дорожно-транспортного взаимодействия ещё недостаточно ясен.

Упорядочение дорожно-транспортного движения и поддержание его безопасности обеспечиваются как организационными решениями (существующей схемой инфраструктуры города), так и правовыми. Здесь мы имеем в виду, в первую очередь, Правила дорожного движения[104 - Утв. постановлением Совета Министров – Правительства РФ от 23.10.1993 г. № 1090, с изм. и доп. по сост. на 06.08.2010 г. // САПП РФ. 1993. № 47. Ст. 4531; СЗ РФ. 1996. № 3. Ст. 184; 1998. № 45. Ст. 5521; 2000. № 18. Ст. 1985; 2001. № 11. Ст. 1029; 2002. № 9. Ст. 931; № 27. Ст. 2693; 2003. № 20. Ст. 1899; № 40. Ст. 3891; 2005. № 52 (Ч. 3). Ст. 5733; 2006. № 11. Ст. 1179; 2008. № 11. Ст. 1179; № 8. Ст. 741; 2009. № 2. Ст. 233; 2010. № 9. Ст. 976; № 20. Ст. 2471; Российская газета. 2010. 26 июля.], которые определяют порядок взаимодействия участников дорожного движения. В идеале соблюдение таких Правил должно гарантировать безопасность и бесконфликтное взаимодействие разных социальных потоков.

Поэтому следующим этапом нашего анализа будет рассмотрение дорожно-транспортных происшествий с позиций ближайших видимых причин дорожно-транспортного происшествия с точки зрения права, которые помогут нам в исследовании проблем высокой и растущей аварийности, а поэтому будут пригодны как для криминологического, так и для уголовно-правового дискурса. При этом анализ будет охватывать констатацию[105 - Зафиксированную органами ГИБДД оценку.] виновности (определяющей роли) участников дорожного движения в аварии, а также виды нарушений правил дорожного движения.

Результаты статистического анализа виновности участников дорожного движения в ДТП свидетельствуют о ведущей и возрастающей роли водителей транспортных средств, в первую очередь – частных (см. диаграмму 27). Существенное значение имеет и состояние дорожного покрытия. В меньшей степени в произошедших ДТП повинны водители транспортных средств, принадлежащих юридическим лицам. Вина пешеходов в дорожно-транспортных происшествиях незначительна и колеблется то в сторону увеличения, то в сторону уменьшения.

Диаграмма 27. Распределение ДТП в рамках общей аварийности по вине участников дорожного движения в г. Иркутске

Такие параметры общей дорожно-транспортной аварийности в г. Иркутске должны подтверждаться значительной распространённостью нарушений правил дорожного движения, которые характерны для водителей транспортных средств. Результаты анализа этого вопроса приведены в диаграмме 28.

На представленной диаграмме 28 видно, что лидируют нарушения, свойственные водителям транспортных средств. Без сомнения, это объясняется распространённостью определённых видов дорожно-транспортных нарушений, присущих водителям (см. диаграмму 27), соответствующей распространённостью вины водителей, а отсюда – нарушениями правил дорожного движения, характерными для этих видов ДТП и водителей.

Диаграмма 28. Основные нарушения правил дорожного движения, повлекшие дорожно-транспортные происшествия в г. Иркутске.

Для уголовно-правовой аварийности более характерны такие нарушения, как выезд на полосу встречного движения и нарушение скоростного режима, что объяснимо с позиций физики. Большинство ДТП вследствие несоблюдения преимущества в движении, характерного для общей аварийности, происходят на небольшой скорости и не влекут таких последствий, которые происходят при столкновении транспортных средств друг с другом, с препятствиями или пешеходами вследствие нарушений скоростного режима и правил обгона.

Сказанное означает, что именно водители транспортных средств оказываются реализаторами общей закономерности неблагополучного взаимодействия потоков социальной активности внутри населённого пункта. Поэтому они обладают и криминогенными и виктимогенными признаками. По существу, конкретная роль является результатом случайного распределения последствий множества конкретных жизненных ситуаций, схожих в общих чертах и различных по множеству индивидуальных особенностей.

Такое положение с точки зрения безопасности дорожного движения обусловлено недостатками инфраструктурной организации города. Этот фактор как раз и является управляемым, поскольку зависит от деятельности людей. Устранение соответствующих проблем может обеспечить снижение уровня общей аварийности при сохранении общих закономерностей её колебания, а следовательно, повлиять на параметры уголовно-правовой аварийности.

1.5. ЭФФЕКТ ВЫТЕСНЕНИЯ АВАРИЙНОСТИ КАК ПРИЗНАК ЭМЕРДЖЕНТА СИСТЕМЫ

Изложив результаты сравнительной криминологической характеристики общей транспортной аварийности, основных показателей дорожно-транспортной аварийности (с пострадавшими) и её уголовно-правовой составляющей, сформулируем промежуточные выводы, с тем чтобы обозначить рабочую гипотезу и опереться на неё в последующих частях нашей работы.

Дифференцированное изучение транспортной аварийности, рассматриваемой на трёх уровнях обобщения (общая, дорожно-транспортная и уголовно-правовая аварийность), позволило обнаружить новые внутрисистемные связи и закономерности развития изучаемого явления.

В г. Иркутске дорожно-транспортная преступность, практически полностью совпадающая с категорией «уголовно-правовая аварийность», тяготеет к летнему и осеннему периодам. В течение суток она характерна для позднего вечера (окончания суток – 20, 22 и 23 часа), для начала следующих суток (до 01 часа) и в меньшей степени для времени окончания рабочего дня (с 17 до 18 часов).

Наиболее аварийно опасными применительно к дорожно-транспортной преступности являются воскресенье, четверг и среда. Пятница была характерна для уголовно-правовой аварийности до 2004 года (с прежней редакцией ст. 264 УК РФ, когда в этот уровень обобщения входили элементы нынешней дорожно-транспортной аварийности – последствия в виде вреда здоровью средней тяжести и причинения крупного ущерба).

Для общей транспортной аварийности характерны другие закономерности распределения. В частности, наиболее аварийно опасными для этого уровня обобщения являются пятница, вторник и затем – среда. Наиболее безопасным является воскресенье, затем – суббота.

По времени суток максимальный уровень общей транспортной аварийности в г. Иркутске приходится на период с 12 до 18 часов включительно, затем он достаточно быстро снижается.

Распределение общей и дорожно-транспортной аварийности по месяцам года свидетельствует о более выраженном их смещении на летние периоды (с пиком в июле-августе) и начало осени (при устойчивой нисходящей в целом кривой после летнего пика), а также о традиционном всплеске (пике) аварийности в декабре.

Во времени и пространстве в пределах г. Иркутска аварийность этого уровня обобщения отражает движение транспортных потоков от краёв к центру, а после окончания рабочего дня – обратно, выступая индикатором распределения центров социальной активности с разными значениями в пределах населённого пункта, а также показателем конфликтов между транспортными потоками и их высокой концентрации.

Уровень общей транспортной аварийности выше в тех районах, где больше смешение центров социальной активности с разным функциональным значением (степень функционального разнообразия таких сфер).

Параметры аварийности (на любом уровне обобщения), таким образом, зависят от особенностей социальной активности населения в данном населённом пункте.

Этот основной фактор аварийности настолько силён, что меры воздействия за счёт расширения спектра или ужесточения санкций охранительных правовых норм являются малоэффективными. ГИБДД по своему функциональному назначению также не может повлиять на ведущий комплекс детерминант – характер социальной активности в городе.

Скачки (пики) общей транспортной аварийности обусловлены столкновением потоков социальной активности с разным значением, в особенности в период смены ритма социальной активности в населённом пункте. Ярким примером является пятница.

Следовательно, именно параметры социальной активности, в том числе распределение центров социальной активности и столкновение потоков, в значительной степени предопределяют закономерности распределения ДТП в течение суток (по часам), между днями недели, а также в течение года – по месяцам. По этой причине характер аварийности (всех видов) может различаться в различных городах, в особенности между городскими и сельскими муниципальными образованиями – в зависимости от местных особенностей жизнедеятельности общества.

Сравнение распределения аварийности на разных уровнях обобщения во времени и в пространстве позволило прийти к выводу о том, что в местах, где в данный отрезок времени высок уровень общей дорожно-транспортной аварийности, количество дорожно-транспортных преступлений стремится к нулю и наоборот. В городе, таким образом, травматизм тем меньше, чем плотнее транспортный поток, чем ниже скорости движения и чем больше ДТП без пострадавших, характерных для таких условий. Поэтому к вечеру и ночью, когда дороги свободны, растет уровень травматизма.

Кривая аварийности (всех видов) при прочих равных условиях жизнедеятельности общества в данном населённом пункте является инвариантной. Она представляет собой определённый «коридор», в пределах которого конкретное количество ДТП корректируется в сторону увеличения или уменьшения дополнительными факторами (события местного значения, влияющие на характер социальной активности, – большие праздники, крупные соревнования, ремонт дорог и пр.; погодные условия и др.).