Кремлевская власть. Кризис государственного управления

В то же время в руководстве страны понимали, что устаревшую монетаристскую концепцию развития надо осовременить и приукрасить научной терминологией, сделать ее привлекательной для общественности, словом, хорошенько пропиарить. Герман Греф – министр экономического развития со своим Центром стратегических разработок (ЦСР) и занялся этой работой, сделав упор на стратегическое планирование и создание инновационной системы в стране. Стратегическое планирование, применяемое в странах АСЕАН, Японии и Южной Корее, доказало свою высокую эффективность. Кстати, зарубежные ученые, занимающиеся этой проблематикой, дают положительную оценку многим разработкам, применявшимся в работе Госплана СССР.

Ведомство Грефа в 2000 году начало разработку долгосрочной стратегии социально-экономического развития страны на 2001–2010 гг. и, судя по количеству выданных печатных страниц, потрудилось на славу. Программа была успешно разработана и в целом одобрена правительством, но отправлена на доработку. Затем Герман Оскарович несколько раз пытался ее подписать у президента, но окончательно она так и не была принята. Зато правительство 10 июля 2001 г. утвердило план своих действий в области модернизации экономики – Программу социально-экономического развития России на среднесрочную перспективу (2002–2004 гг.). Затем появляются Программа развития на 2003–2005 гг., а также Программа социально-экономического развития на среднесрочную перспективу (2006–2008) гг.). Еще не «очухались» от этой, как дается команда разрабатывать новую программу, долгосрочную, до 2020 г. Прямо как дети песочных «куличей» напекли – шлеп-шлеп! – и готово! Получается, что за пять лет было принято четыре программы развития экономики России с временным нахлестом одна на другую. И что же? Кто-нибудь слышал о том, что премьер-министры М. М. Касьянов, М. Е. Фрадков или В. А. Зубков отчитались о выполнении этих общегосударственных программ перед президентом страны? или перед Госдумой? Или перед Советом Федерации? Нет, конечно, никто не слышал. Применяющиеся во всем мире методы контроля у нас не практикуются. Складывается ощущение, что выполнение этих программ никто проверять и не собирался. Зачем? Я думаю, что главное было не в серьезном налаживании работы, главное было показать, что к власти пришел серьезный человек, мудрый «отец нации», думающий на перспективу. Показали. Надули щеки. Можно теперь спокойно выдохнуть. А про долгосрочные стратегии можно и не вспоминать. Что там думать – даст бог, цены на нефть не упадут, проживем.

А ведь разработка этих стратегий стоила огромных денег, в том числе в валюте, так как к работе привлекались многие зарубежные экспертные компании. Как говорится, деньги – коту под хвост! Но обидно не то, что деньги пропали, а то, что программ действия, то есть, осмысленной политики на перспективу у руководства страны так и нет.

Мы, как бегуны-спринтеры, не остановившись, не отдышавшись, не оглянувшись на пройденную дистанцию, передаем эстафетную палочку новым бегунам, которым ставят новые стратегические и тактические задачи, чуть-чуть обновленные тренерским составом. Эти тактики и стратегии разрабатываются в спешке, и в их основе используется догоняющая методика. К слову сказать, если внимательно всмотреться в нашу реальность, то у нас главные тренеры-советники не меняются уже почти двадцать лет, несмотря на провалы в экономике и в социальной сфере. Они, как жрецы-идолы, в свойственной им безапелляционной манере всезнающих теоретиков продолжают нам указывать лучезарные перспективы будущего России, хотя по-доброму, их надо гнать поганой метлой и не верить ни одному их слову. К главным советникам можно отнести А. Чубайса, В. Мау, А. Кудрина, Я. Ясина, Я. Кузьминова, Э. Набиуллину и других. Здесь уместно привести высказывание академика Дмитрия Львова: «К сожалению, мы переживаем такой период в истории, когда власть вообразила, что сама представляет собой науку и поэтому в научной экспертизе своих решений не нуждается. Известны две беды России: дураки и дороги. Но есть третья, которая пострашнее этих двух: когда дураки указывают дорогу». (Элита России. 2005. Август – сентябрь. С.5)

Мы уже говорили, что Российская академия наук практически отстранена вышеперечисленной группой горе-теоретиков от стратегического планирования развития страны. Мудрые мысли и предложения высказал по этому поводу на страницах «Аргументы недели» академик РАН, генеральный директор Всероссийского НИИ авиационных материалов, профессор Евгений Баблов: «Необходимо срочно и резко изменить роль и статус РАН. Необходимо вернуть те права, которые были всегда. Именно академия должна давать окончательное заключение о научной обоснованности, технологической реализуемости любого крупного государственного проекта.

В советское время работала специальная комиссия Академии наук под управлением академика Владимира Котельникова, которой подчинялись все министерства, включая Госплан. Они делали научно-технологический прогноз, анализировали всю ситуацию в области науки и техники, вместе с комитетом по науке и технике готовили перспективы развития. И это научное мнение самостоятельно шло в правительство, минуя чиновников. На базе этого прогноза разрабатывался народно-хозяйственный план на пять лет развития страны. Сейчас этого нет. Вообще нет.

Я еще в декабре 2007 года говорил президенту Владимиру Путину: как мы можем развиваться, когда нет стратегии развития страны, нет научно-технологического прогноза? О каких перспективах можно говорить, если власть даже не понимает – куда идет страна.

Сейчас выпущена «Стратегия-2020», создана комиссия по ее реализации. Смотрим, кто там работает: те же уважаемые экономисты, юристы и прочие. Ни одного серьезного технократа. РАН от разработки и реализации отодвинули. Оппонентов из числа серьезных ученых слушать не хотят».

Горькие слова академика, но что-то незаметно, чтобы кто-то их услышал. Видимо, перечисленные выше «мудрецы» серьезных изданий не читают. Вот если бы труды Академии издавались в виде комиксов…

Аналогичные явления происходят и с разработанными и утвержденными планами по созданию инновационной системы. В 2002 году президент РФ В. В. Путин утвердил «Основы политики Российской Федерации в области развития науки и технологий до 2010 г. и на дальнейшую перспективу», были приняты федеральные целевые программы: «Исследование и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технического комплекса России на 2006–2012 годы», «Развитие инфраструктуры наноиндустрии в Российской Федерации на 2008–2010 годы», «Научные, научно-педагогические кадры инновационной экономики России на 2009–2013 годы» и другие. Вопросы инновационной политики рассматривались на Госсовете, на слушаниях в Госдуме, на различных форумах. Однако все эти меры не принесли желаемых результатов. Слова «инновация», «инновационный» повторятся тандемом к месту и не к месту. Но конкретно ничего не делается. Экономика страны продолжает терять конкурентоспособность и не становится инновационной. Так, в рейтинге 133 стран по конкурентоспособности на 2009–2010 гг., Россия опустилась с 51-го на 63-е место. Вследствие снижения инновационной активности отечественных производителей доля России на мировом рынке наукоемкой продукции в 2008 г. составила менее 0,3 %, тогда как США – 36, Японии – 30, Германии – 17 %.

А как же состояние дел со стратегией развития в министерствах, на отраслевом, так сказать, уровне? Начнем с нашего экономического монстра и главного ответчика за судьбы промышленности – Министерства промышленности и торговли. Виктор Христенко является признанным старожилом кремлевских кабинетов. В ранге вице-премьера он недосягаем, а по времени ношения министерского портфеля уступает только Сергею Шойгу. Он является кадровым продуктом либеральных реформ и по-солдатски служит им уже более двадцати лет. За это время над его головой пролетало много вихрей и даже бурь, высокочтимые белодомовские кресла трясло, как при цунами, а он, наперекор всему, оставался в строю, а в смутные времена дважды на несколько дней оказывался хозяином дома на Краснопресненской – исполнял обязанности премьера (после отставки сначала С. Кириенко, а затем М. Касьянова). Такую аппаратную живучесть нельзя объяснять магическим везением, здесь заложена какая-то другая загадочная парадигма, которая позволяет Виктору Борисовичу умело обходить политические рифы и оставаться у кормила власти. И пережить семь (!) глав правительств!

Сложилось общее мнение, что «крестным» Христенко был Анатолий Чубайс, приметивший в фигуре челябинского вице-губернатора, возглавлявшего штаб по выборам президента Ельцина в 1996 году, достоинства, которые могли пригодиться при проведении реформ. Вскоре Христенко становится замом министра финансов, а при утверждении правительства Сергея Кириенко взлетает на должность вице-премьера по экономическому блоку. Дефолт 1998 года как-то стороной обошел Христенко, больше всего склоняли Чубайса, Кириенко, Дубинина, Задорнова, Немцова. Просидев некоторое время при примаковском правлении на Ильинке, Виктор Борисович получает приглашение в правительство уже от Сергея Степашина, становится первым вице-премьером. С мая 1999 года он больше не покидает Белый дом – до февраля 2012 года. Непонятно за какие заслуги Христенко возглавил в настоящее время исполнительный орган Евразийского экономического пространства.

В одной из статей, характеризующих деятельность В. Б. Христенко, отмечалось: «Христенко как будто специально провели по всем важнейшим сферам управления – регионы, бюджет, Дума, международные организации, макроэкономика, ТЭК. Нигде он не допустил серьезных ошибок, нигде не сделал и ничего особенно выдающегося, но везде придумывал очень правильные проекты «на перспективу». Опыт накопил такой, что теперь впору идти в премьеры». Насколько правильно он придумывал проекты «на перспективу» нам и хотелось бы разобраться. И не столько в верности его стратегических задумок, сколько в результатах их воплощения в жизнь, и чем это в итоге оборачивалось для экономики страны.

Уход правительства Михаила Касьянова в 2004 году уменьшил, с формальной стороны, возможности Виктора Христенко в правительственной иерархии, он потерял пост вице-премьера, но ему досталось одно из самых весомых министерских кресел – Министерство промышленности и энергетики. Помимо ТЭКа в структуре министерства важное место занимали авиапром, автопром, химпром и многие отрасли машиностроения. Именно в этом многообразии отраслевого хозяйства Виктор Христенко и увидел перспективу для удовлетворения своего неутомимого стратегического таланта. Буквально за два года министерство, по выражению замминистра Андрея Дементьева, стало «фабрикой по производству стратегий», было разработано 15 стратегий по развитию различных отраслей производства. Ни одну из написанных стратегий, считает А. Дементьев, нельзя считать неуспешной.

Выступая перед кадровым активом ведомства в Казани в 2010 году, он заявил, что именно с этого времени и надо вести отсчет настоящей промышленной политики в современной России, поскольку раньше считали, что «лучшая политика для открытой экономики – это ее отсутствие». Блеснул тогда Андрей Владимирович и интересными философскими размышлениями: «Кризис наглядно показал, что только активная и осознанная экономическая политика и правильные инструменты управления ею позволяют спокойно относиться к любой стадии развития. Нравится нам это или нет, но кризис – это тоже стадия развития, и через такие периоды мы вынуждены проходить регулярно. И то, как мы способны проходить периоды спада, и есть показатель правильности или неправильности промышленной политики и, следовательно, нашей конкурентоспособности». Оказывается, есть у Христенко и поклонники!

С другой стороны, что взять с А. Дементьева? Он шагает нога в ногу с патроном уже двадцать лет. В одно время учился с ним в Челябинском политехническом институте, работал на соседней кафедре, а с момента старта чиновничьей карьеры Христенко неотступно следует по его стопам: в Челябинске он дослужился до первого зама директора департамента по имущественным отношениям. Затем переезд в Москву и работа в секретариате вице-премьера, а с 2004-го – в министерстве, буквально через год становится заместителем министра. Разве ж можно выступать супротив кормильца-поильца?

Но вернемся к программам. Абсолютное большинство перспективных планов рассчитаны до 2020 года, но некоторые заглядывают еще дальше: стратегия развития электронной промышленности до 2025 года, энергомашиностроения до 2030 года. Правда, некоторые стратегии еще не успели обновиться. Это касается стратегий развития до 2015 года: авиационной, химической и нефтяной промышленности, транспортного машиностроения. К этому следует добавить еще 7 Федеральных целевых программ, заказчиком-координатором которых является Минпромторг РФ. С учетом этого дополнения получается уже не «фабрика стратегий» (по Дементьеву), а огромный холдинг стратегического планирования министерства. Понятно, к разработке планов развития привлекаются много «своих» и иностранных экспертных компаний. В общем, на имитацию деятельности тратятся огромные бюджетные деньги.

В развитии этого холдинга стратегий, а проще сказать, безудержного и безответственного бумаготворчества, и обозначилась основная роль бывшего министра Христенко. А как это сказывалось на развитии отечественной промышленности? Известно всем, что просто никак! (О месте индустрии в народном хозяйстве страны все больше остаются только воспоминания.) И мы приходим к главному смыслу деятельности Христенко: стратегия развития – без развития. Или, по-другому говоря, многие годы идет христенковская имитация бурной деятельности, которая рассчитана на пиар известного либерала и демократа. Однако достигнуть удалось, скорее, обратного. Годы, проведенные В. Б. Христенко в правительстве, обнажили его профессиональную непригодность в качестве руководителя ведущего министерства, вопиющую некомпетентность в организации промышленного производства. Вся его многолетняя деятельность ничего кроме вреда национальным интересам России не принесла.

Чтобы не быть голословным, рассмотрим вкратце результаты работы этого человека в одной из возглавляемых им отраслей – отечественного авиапрома.

Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года была одобрена правительством осенью 2005 года. Широко разрекламированная министерством, она предусматривала решение шести стратегических задач для возвращения России в число лидирующих авиастроительных держав мира. Намечалось дальнейшее продвижение на рынок находящихся в серийном производстве магистральных Ил-96, Ту-214, Ту-204-100/120/300, Ту-334 и региональных самолетов Ил-114, Ан-140, Фр-38. К числу «прорывных продуктов» относились Суперджет-100, Ан-148, а также продукция отечественной авиатехники в рамках RRJ и МС-21. Начиная с 2008 года, предусматривалось производить 40–50 пассажирских самолетов. Но стратегия развития авиапрома была бездарно провалена. Другой оценки трудно подобрать. В 2006–2007 гг. поставлено по 7 машин, 2008 – 10, 2009 – 14, 2010 – 7 самолетов (два Ту-204, один Ту-214, и 4 Ан-148). Не начаты поставки самолетов Суперджет-100 (сертифицирован только в феврале 2011 года), не выполнены принятые сроки изготовления и поставки Ил-96-300, Ту-204 и их модификаций.

На одном из заседаний Совбеза президент Дмитрий Медведев раскритиковал авиапром. Он заявил, что отечественные самолеты не должны проигрывать иностранным ни по уровню шума двигателя, ни по расходу топлива, ни по дальности полета. Глава государства назвал положение в авиастроении как достаточно унылое и выразил недовольство качеством лайнеров. Это заявление президента прозвучало диссонансом дифирамбам авиапрому В. В. Путина в на конференции «Единой России» в Брянске. Он, в частности сказал: «В сложный период кризиса мы не отказались от поддержки авиастроительной отрасли. В 2009–2010 гг. на поддержку авиапрома было направлено 200 млрд. рублей.

В итоге нам удалось обеспечить реализацию всех проектов, с которыми связано будущее нашей авиации – как гражданской, так и боевой». Что касается гражданской авиации – мы только что привели примеры о ее почти полнейшем крахе. Факты просто убийственные. С даже с 2000 года производство гражданских пассажирских самолетов уменьшилось в разы, с 80-ми годами и сравнивать не хочется, боюсь, сердце не выдержит. По поводу боевой авиации скажу, что и там обстановка, скорее всего, не лучше, что показала, в частности, война с Грузией. Но самое главное, Путин, рассуждая о «реализации всех проектов», уводит нас от мысли: кто же несет ответственность за развал самолетостроения?

Далее. Путин говорит о поддержке авиапрома в кризисные два года в размере 200 млрд. рублей. Лучше бы он эту сумму не называл. Она звучит кощунственно на фоне государственной поддержки кредитами 17 коммерческих банков. Им было роздано 400 млрд. рублей, вдвое больше! Немалая часть этих средств, как сообщала Счетная палата, сразу же ушла на заграничные счета.

Возвращаясь к руководству Минпромторга авиапромом, нельзя не отметить некритический подход к результатам его деятельности. Виктор Христенко неоднократно заявлял, что в авиастроении непреодолимых проблем нет, даже в период кризиса. Его можно понять, он же стратег развития. Какие для него могли быть препятствия? Бумага гладкая, финская, – пиши себе да пиши! Столь же оптимистично настроен и недавно назначенный новый директор департамента авиационной промышленности Юрий Слюсарь. На презентации итогов 2010 года он уверенно заявлял журналистам: «В целом в области авиационной деятельности происходят позитивные изменения, отмечается рост показателей в отрасли». (Еще бы, мы все же произвели 7 самолетов, это при том, что Боинг построил более 500). Слюсарь так же, как и его шеф, склонен к стратегическим размышлениям. Он, к примеру, сообщил, что «для учета мировых тенденций по расширению интегрированной логистической поддержки высокотехнологичных изделий разработаны и совершенствуются методы и технологии перехода к продаже жизненного цикла продукции, что является необходимым условием обеспечения глобальной конкурентоспособности и приносит 50 % от общего объема выручки». Вот куда мы смотрим, вот как будем бороться за «продажу жизненного цикла продукции». Пока руководители отрасли будут нести эту абракадабру, авиапром, боюсь, прикажет долго жить…

Я много раз сталкивался с такими ситуациями и твердо усвоил одну вещь: чем лучше специалист, тем проще и доступнее он может рассказать о любой, даже самой сложной проблеме или технической новинке. Потому что он понимает ее и изнутри, и во всех взаимосвязях с внешним миром. А тупой исполнитель, не разбирающийся в вопросе, способен лишь долдонить заученную наизусть шпаргалку.

Теперь ясно, чем руководствовался Христенко, заменяя Владимира Бабкина – специалиста по самолетостроению, на нового руководителя департамента – выпускника юридического факультета МГУ. А может быть, действительно в наше время директору крупнейшего технического департамента министерства не обязательно иметь инженерное образование? Сейчас ведь на слуху все больше не технические термины, а такие, как договор, контракт, лизинг, продажа, выручка, распил, инвестиции и т. п. Конечно, бывают исключения, когда у такого «выдвиженца» в непосредственных начальниках оказывается крупнейший профессионал отрасли. В данном случае я имею в виду непосредственного начальника Слюсаря, заместителя министра Дениса Мантурова, который и рулит департаментом авиационной промышленности. Но и здесь неудача! Мантуров и сам закончил МГУ по специальности «социология», правда учился дальше в Академии Госслужбы, и получил диплом по специальности «юриспруденция». Если еще учесть, что и сам В. Б. Христенко по специальности экономист по строительству, то, надо признать, знатная получается компания авиастроителей! Представляю, какими бы словами гнал их всех с завода кто-нибудь из стариков, тот же А. Н. Туполев! Мало бы не показалось ни самим юристам-экономистам, ни их уважаемым матушкам.

Вот так Христенко и руководит авиапромом. И не только авиа-, а и горемычным автопромом, куда, по мнению экспертов, за нулевые годы было вложено более 60 млрд. долларов бюджетных средств. А результаты? Они хорошо известны! Тольяттинский автогигант отдан, по сути дела, на откуп французам и японцам. «Стратеги» Минпромторга, да и правительства, так устроили «отверточное» производство иномарок в России, что оно выгодно только иностранцам, а бюджет теряет десятки миллиардов долларов. Положение дел в сельхозмашиностроении, судостроении, станкостроении просто провальное по основным параметрам выпускаемой продукции.

Как-то прочел в «Аргументах недели» (№ 14 (306), 2012) интервью со знаменитым летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Игорем Волком, которое называется «Приехали!». Хочется привести здесь небольшой его фрагмент, поскольку полностью разделяю слова прославленного русского аса.

«– В России за последние дни сразу несколько авиакатастроф. Налет пилотов гражданской авиации вроде бы приличный, но самолеты падают. Что нужно изменить в системе их подготовки?

– Нужно менять всю систему управления государством. Подготовка пилотов – это частности на общем фоне уничтожения всей отечественной промышленности, и в первую очередь авиационной. Авиастроение – это хребет государства. Каждое рабочее место на самолетостроительном предприятии создает 4–6 рабочих мест у поставщиков комплектующих. Такое же число рабочих мест в металлургии или химии. А еще транспорт, здравоохранение и так далее. Убей авиастроительную отрасль, и ты убьешь почти все остальное.

Поэтому действия нынешних властей по уничтожению отечественного авиастроения можно называть только предательством своей страны…

– Авиастроители пытаются биться за Ту-334. Пишут письма Путину. Есть компании, которые готовы заказать эти самолеты. Но ОАК и структуры, которые должны отвечать за производство авиационной техники, от этого самолета всячески отбиваются. Почему?

– Все региональные самолеты либо устарели и сняты с линий, либо Медведевым запрещены к полетам. Стало невозможно добраться до многих населенных пунктов, особенно в районах Сибири и Крайнего Севера.

В 2000-е годы поднимался вопрос – нет регионального самолета. Затем был объявлен конкурс на его создание. А выиграл его почему-то Михаил Погосян, который заявил, что сделает региональный самолет. Причем за внебюджетные средства. Но так как «Сухой» никогда не делал гражданских самолетов, то у него не получилось создать самолет ни на 50 мест, ни на 75 или 90. В результате вместо небольшого самолета получился «Суперджет» на 100 мест. Причем за счет госбюджета. Но это не региональный самолет, а среднемагистральный. А смысла в нем не было никакого – среднемагистральный Ту-334 был уже сделан, сертифицирован, было выпущено постановление о начале его серийного производства. Но фирма Сухого уже подмяла под себя все. И конкурент ей был не нужен. В результате до сих пор постановление правительства о Ту-334 не выполнено. Кому это было выгодно? Ответ на поверхности.

При этом ни один высокопоставленный чиновник за 20 лет не пострадал. Тот же Христенко, который фактически похоронил нашу авиационную промышленность, и даже посмел заявить, что нашей стране дальнемагистральные самолеты не нужны, просто перекочевал в другое кресло.

– То есть для внутренних перевозок у нас родных самолетов нет…

– Главное для региональной авиации – возможность сесть на любой аэродром. Суперджет такого не позволит. Других уже нет. Зато некие личности активно лоббируют западные образцы, совершенно не приспособленные к нашим климатическим условиям и аэродромам. Это катастрофа. А высшие чиновники делают вид, что все хорошо. В СССР такими «управленцами» напрямую занимался Комитет госбезопасности. Кто сейчас ими занимается – не знаю».

Мне тоже неизвестно, кто ими конкретно занимается, но именно такие чиновники и идут на взлет в своей карьере. Пока завершалась эта книга, Минпромторг возглавил социолог Денис Мантуров, своим замом назначил юриста Юрия Слюсаря, курирующего теперь. авиационную и радиоэлектронную промышленность. Рывок стремительный, но объяснимый. После МГУ он шесть лет в Москве возглавлял звукозаписывающие фирмы. Затем папаша взял его под свое крыло. Будучи генеральным директором крупнейшего Ростовского вертолетного завода, он сразу Юрия назначил коммерческим директором. Здесь же он написал(или написали?) диссертацию на мудреную тему: «Кибернетический подход к организации управления в. корпоративных системах». Снова Москва. Помощник Христенко, директор департамента и вот уже не прошло и трех лет, как замминистра.

Вы спросите: а при чем здесь самолеты? Я тоже не знаю. Но уже разработана новая стратегия авиапрома на 2013–2025 гг. В планах не нашлось места лайнерам Ту-204СМ, Ан-148, Ту-334. А по существу отсылаю вас к «Аргументам недели» (от 06.09.2012), где опубликована статья под громким названием: «Спаси страну и авиапром от Мантурова и Погосяна». Необычна и концовка публикации: «Какие силы держат Мантурова в правительстве, а Погосяна во главе ОАК? Почему Путин спокойно смотрит на их подлость? Где его чекистский нюх? Видно же, что у него на груди свили гнездо субъекты, очень похожие на международных аферистов, если не сказать хуже…»

Обреченная реформа

О необходимости проведения административной реформы в России говорил еще Б. Н. Ельцин в президентском Послании Федеральному собранию в 1998 году. К тому времени полнейший провал гайдаровско-ельцинских реформ стал очевидным для многих, вполне обозначилась и пагубность приватизации, особенно в той ее части, что проводилась методом залоговых аукционов. В полной мере выявились неэффективность практически всех звеньев государственного управления и высочайший уровень коррупции среди чиновников высшего ранга, фактически объединившихся с олигархами и сообща растаскивавших природные ресурсы страны. Концепция реформы, которая разрабатывалась М. А. Красновым, Г. А. Сатаровым, А. Б. Оболонским, А. Г. Барабашем, Е. Н. Мысловским и другими, провозглашала усиление регулирующей и контролирующей роли органов исполнительной власти, их реформирование по «вертикали» и по «горизонтали». Однако дальше разговоров дело не пошло. Неожиданно грянул дефолт, и Ельцину в пожарном порядке нужно было созданную им систему исполнительной власти не перестраивать, а спасать. Началась свистопляска с назначением и отставкой премьер-министров, короче говоря, в то время было не до реформ. Скорее всего, уже тогда он задумывался о передаче власти в руки надежного преемника.