Как воюют на Донбассе

В самом первом цеху возникает ощущение, что ты попал на склад металла.

Здесь корабль существует лишь в виде огромных пачек стали разной толщины. Как на громадном принтере, туда-сюда по цеху скользит каретка крана с мощными «присосками» электромагнитов, они лист за листом подхватывают сталь и отправляют ее в специальную печь, где пламя горелок размягчает металл, выправляя все возможные деформации, превращая поверхность в идеально ровную, пригодную к разделке. Сходство с принтером усиливает «коробчатый» разноцветный корпус машины и узкая длинная щель, в которую лист за листом утягивается металл. Из печи листы, прокатившись по переходным валам, попадают в другой похожий «принтер», который чистит сталь мощными струями мелкой стальной дроби, стирая с них малейшие следы коррозии, и уже из этой машины листы отправляются в огромную грунтовочную машину, где на них наносится защитная рыжая грунтовка. Теперь сталь готова стать частью корабля. Фактически здесь и заканчивается автоматизация. Дальше до самого спуска на воду корабль будут строить вручную.

…Самым поразительным откровением для меня стало то, что за тысячи лет кораблестроительства технологии постройки кораблей принципиально не изменились. Точно так же, как сто лет назад, и двести лет, и пятьсот, корпус корабля рождается тяжким трудом корабелов. Конечно, изменились размеры кораблей – от сотен локтей и аршинов корабли выросли до сотен метров, от десятков и сотен тонн водоизмещения к тысячам и десяткам тысяч тонн. От корабельного дуба и сосны – к корабельной стали и титановым сплавам. Но, как и двести лет назад, большую часть работ по сборке корабля выполняют человеческие руки. Только там, где раньше распаренные дубовые доски обшивки гнули клинья и шаблоны, забиваемые деревянными молотами, теперь броневую сталь корпусов гнут тысячетонные прессы; где вгрызались в дерево топоры и стамески, теперь режут сталь дуги электросварки и фонтанируют снопами искр фрезы; там, где раньше работала пакля и смола, теперь серебром сияют сварочные швы; где работали канатные блоки, теперь двигаются тележки кранов. Но суть все та же – корабль создается мастерством и тяжелым трудом его строителей – мастеров корабелов…

Здесь, на заводе, очень быстро понимаешь, что «корабел»– это не просто слово. Это сложнейшая профессия, и далеко не каждый может быть корабелом, и уж точно корабелов невозможно просто набрать по объявлению, как, к примеру, строителей на городскую стройку. Такой печальный опыт уже был. В начале двухтысячных тогдашние хозяева завода, получив крупный заказ на строительство нескольких кораблей, спохватились, что после всех сокращений на заводе просто не хватит рабочих рук, чтобы вовремя выполнить заказ. Собрать бывших заводчан было уже нереально: люди давно разбрелись по другим предприятиям и фирмам. И, чтобы по-быстрому решить проблему, решили завести гастарбайтеров из Польши – сварщиков, слесарей, электриков. Платили им куда как щедро, но только качество их работы было таково, что пришлось очень скоро всех отправить домой…

Сегодня на Выборгском заводе трудится почти полторы тысячи человек. Это уникальный коллектив, который складывался десятилетиями. Здесь работает немало целых династий корабелов. Специалистов по профессиям обучают прямо на заводе, инженеров и конструкторов – в «корабелке» – морском техническом университете, где уже на младших курсах подбирают талантливых ребят и после стажировки на заводе предлагают им гарантированные места. Поэтому на ВСЗ много молодежи, и ей не боятся доверять самые ответственные должности, такие, например, как руководитель проекта – человек, отвечающий за строительство корабля.

Но проблема с кадрами есть. Местные ресурсы вычерпаны почти полностью, и на заключительные этапы строительства приглашаются «команды» корабелов с Украины. Украинское судостроение сегодня фактически замерло, но квалифицированные кадры еще сохраняются, и в последние годы с оживлением кораблестроения в России на Украине возник своего рода «отхожий промысел»: бригады корабелов нанимаются на российские верфи на «пиковые» этапы строительства…

В 2010 году на Балтике зимой сложилась самая суровая за последние 15 лет ледовая обстановка. Шведские власти предупреждали судовладельцев о возможных проблемах со льдами, но те проигнорировали опасность и не сократили количество рейсов. Обычно пассажирским паромам и торговым судам не составляло труда уйти от плавучих льдов, но зимой 2010 года паковый лед под влиянием сильных ветров сковал обширные пространства, буквально «заперев» суда. Так, в январе в Финском заливе льды заперли девятипалубный пассажирский паром «Нордландия», который направлялся из Финляндии в Эстонию. На борту судна находились 847 человек. Паром удалось освободить, лишь когда к нему пробился ледокола Voima. А уже через неделю в Финском заливе помощи ледоколов ждали 137 судов, запертых во льдах, при этом толщина льда доходила местами до 80 сантиметров, и практически лед подходил к Осло.

На следующий год суровая зима снова сковала Балтийское море. Тогда около 50 судов застряли во льдах северной части Балтики. Среди скованных льдом судов снова оказались пассажирские паромы с тысячами туристов на борту. Так, во льдах застряли четыре парома компании Viking Line, обычно курсирующие между Швецией и Финляндией через Аландские острова. При маневрировании в паковых льдах два парома Finnfellow и Amorella столкнулись, но, к счастью, повреждения оказались незначительными. Их выручили из плена шведские ледоколы.

Корабль строится «блоками»: если зрительно разрезать его вдоль по килю, а потом каждую из этих половин нарезать поперечными «дольками», это и будут «блоки». Каждый весом до трехсот тонн. В строящемся ледоколе этих блоков двадцать семь. Их сборка – кропотливый многомесячный труд сотен разных специалистов. Блок за блоком выходят из цехов и после покраски отправляются на стапель, где собираются в единое целое, становясь кораблем. Допуски на стапеле – миллиметровые! И для стороннего наблюдателя видеть, с какой точностью сходятся кромки этих циклопических сооружений, как они совпадают – потрясающе! При этом все должно быть продуманным до мельчайших деталей: от технологических вырезов, в которые при сборке будут заложены различные узлы и механизмы, до просчитанной центровки судна и расчета прочности различных его элементов. Проектирование кораблей невозможно без национальной конструкторской школы. Невозможно с пустого места начать строить корабли. Невозможно, просто механически выделив деньги на строительство самой современной верфи, через несколько лет получить на ее стапелях хорошие корабли. Ничего не выйдет!

Сегодня кораблестроение становится такой же сферой конкуренции высоких технологий, как авиастроение или космонавтика. И, если ты не владеешь этими технологиями, не имеешь высоко подготовленных профессионалов в этой области, ты обречен все дальше откатываться на задворки современной цивилизации.

К сожалению, за десятилетия деградации мы многое утратили как технологическая держава. И многое нам приходится догонять или создавать заново.

Так, на строящихся ледоколах будут установлены финские двигатели W?rtsil? и финские рулевые колонки. Аналогичных двигателей в России нет. Говорят, что рулевые колонки начинает производить Северодвинск. Но коммерческий заказчик «Совкомфлот» предпочитает не рисковать и покупает проверенные временем финские колонки. Зато системы управления ледоколами, морское бортовое оборудование, так называемые «мостики», отечественные – фирмы «ТРАНЗАС», которая уверенно лидирует сегодня в мире в этой области.

Выборгу не впервой строить такие проекты.

Но в случае с ледоколами задача усложнилась на порядок.

Ширина заводского стапеля – восемнадцать метров, а ширина заказанных ледоколов – двадцать семь метров. Чтобы выполнить этот заказ, заводскому КБ пришлось разработать специальную технологию. Для окончательной сборки проекта на заводе строится специальная баржа, на которой и будет проводиться сборка ледокола и с которой он и будет спущен на воду.

Строительство ледокола качественно отличается от строительства обычного судна. Ледокол строится из особо прочной стали, толщина ее в некоторых местах корпуса достигает сорока пяти миллиметров – практически как броня танков в начале Второй мировой войны. Работать с такой сталью могут только профессионалы высочайшего класса. Сварка стали такой толщины – настоящее искусство. Некоторые швы «свариваются» не один час и даже не один день, слой за слоем до полного слияния в единое целое. И таких швов не десятки метров, а тысячи! У ледокола своя особая внутренняя «архитектура»: внешнюю обшивку изнутри «подпирает» целый частокол основных и дополнительных шпангоутов, которые должны не дать льдам сдавить, вмять обшивку, на шпангоутах лежит второй борт, его подпирают усиливающие переборки. Все здесь подчинено прочности, и все это на порядок увеличивает объемы работ…

Окрасочные камеры – гордость завода. Им нет еще и трех лет. С виду камеры – громадный синий куб, чем-то похожий не то на авиационный ангар, не то на крытый стадион. Для обывателя, человека далекого от морского дела, может показаться, что покраска судна – это дело, как говорится, пятое. Ну покрасил и покрасил, проблем-то? На самом же деле покраска – один из ключевых элементов строительства современного корабля. Что такое корабль? Если вспомнить первый в технологической цепи цех – это огромная масса стали. А кто главный враг стали? Коррозия! И всю свою долгую жизнь любое судно ведет борьбу с коррозией. Более того, именно коррозийный износ определяет долгожительство того или иного корабля, на сколько процентов сохранился его корпус. И за эти проценты идет непрерывная война с агрессивной внешней средой. С водой, которая сама по себе является окислителем металла. Для ледоколов это война вдвойне. Мало того что, как обычное судно, ледокол погружен в воду, но он еще и ведет войну со льдом – твердью, которая вполне может не просто противостоять металлу, но и даже нанести ему смертельный удар. Достаточно вспомнить судьбу знаменитого «Титаника», распоротого айсбергом в северной Атлантике. И таковых «титаников» в истории мирового флота было не один и не два. От ударов льдов погибли сотни судов. Но ледокол – особое судно. Его форма такова, что льды практически не могут причинить ему вреда: при сжатии льдами его просто вытолкнет на поверхность. Но лед еще работает и как абразив, обдирая поверхность металла, обнажая ее и делая уязвимой для коррозии. И главная защита от этого – краска. Современные краски – это такое же ноу-хау, как и современное ракетные топливо. Чем больше устойчива краска к внешнему воздействию, чем более она долгостойкая, тем выше она ценится, тем длиннее будет жизнь судна. Поэтому покраска – действительно один из ключевых элементов строительства корабля, и покрасочные камеры – особый объект. Чтобы краска, что называется, «легла», в камере должен быть создан специальный микроклимат. Определенная температура, влажность. Все это позволяют регулировать окрасочные камеры завода, и это делает завод независимым в производстве от времени года и климата. Рабочие здесь чем-то похожи на средневековых алхимиков, в специальных костюмах, в капюшонах, где открытыми остаются только лица: они так же, как алхимики, меняют свойства металла, но не философским камнем, а краскопультами, покрывая каждый квадратный сантиметр конструкции защитной краской, нанося ее слой за слоем. На полную покраску одного «блока» уходит несколько дней, при этом наружная краска настолько уникальна, что выдерживает многомесячное пережевывание в челюстях льда…

…Современное кораблестроение – это прежде всего традиции, бесценный опыт создания судов различных типов и классов, помноженный на современные технологии и менеджмент. Сегодняшняя философия строительства судов соединяет в себе архитектуру и инженерный расчет, футурологию и экономическую целесообразность.

Всего этого у выборгских судостроителей с избытком.

За свою 55-летнюю историю ВСЗ построил двести десять судов различного типа, девять морских буровых платформ и сто пять модулей для различных платформ. Среди продукции завода и такие уникальные, как переоборудование бывшей плавучей бурильной платформы «Одиссей» в плавучий космодром – знаменитый «Морской старт» для ракет «Зенит». Сегодня у Выборгского судостроительного хозяин – государство в лице Объединенной судостроительной компании, и это обеспечило ему пакет заказов.

Одно из главных ноу-хау выборжцев – качество работы. В середине девяностых завод входил в консорциум с норвежской судостроительной компанией, и это позволило перенять опыт контроля качества норвежцев. Сегодня продукция выборгских корабелов пользуется заслуженным уважением во всем мире. Поэтому, например, у выборжцев заказывают корпусные детали финны и норвежцы. ВСЗ выполнил заказ для одной из крупнейших финских судостроительных компаний Arctech Helsinki Shipyard, выборгские корпусные детали есть и в самых известных сегодня круизных лайнерах класса «Oasis of the Seas», построенных на верфи в Турку…

На заводском стапеле заканчивается сборка «сборочной» баржи. Почти все блоки уже заняли свое место и собраны в единую конструкцию. Точнее, в две. Как уже было сказано, размеры баржи таковы, что на стапеле помещается только одна ее половина. И осталось теперь только соединить эти две половины между собой. Все идет по плану и графику. А график весьма жесткий. Уже через два года, в мае 2015, первый ледокол должен отойти от заводской достроечной стенки, за ним, через шесть месяцев, его «систер-шип», как принято говорить на флоте, а за ним – третий. И есть все основания верить, что Выборгский судостроительный с работой справится…

И яда стало чуточку меньше

Утром 9 мая были обрушены сразу несколько интернет-сайтов ультралиберальных СМИ

Сетевая общественность взбудоражена: ресурсы, с которых многие пользователи интернета привыкли начинать свой день, оказались недоступны.

Не работали сайты «Эха Москвы» и «Московского комсомольца», «ТВ Дождь» и «Новой газеты», «Форбс» и fontanka.ru, и несколько других.

Все эти сайты были атакованы хакерами. Уже судя по списку «сломанных» сайтов, атака была выдержана в определенном идеологическом ключе, а хакеры оказались подкованными ребятами. Нападению подверглись именно те СМИ, которые сильнее всего ассоциируются в народе с «либеральной шизой».

У этих СМИ есть странная традиция. В святой праздник 9 Мая, ранехонько, подгадав под Парад на Красной площади, начать глумиться над нашей Победой и не снижать «градуса накала разоблачений» до самого вечера. Каждый год в этот день им неймется сказать про ту войну и про нашу страну что-нибудь гадостное.

Занимаются они этим и по другим дням, но на сегодняшний великий праздник – в особенности. Если не припасут заранее какую-нибудь «клюкву» про «миллион изнасилованных немок», если не тиснут специально состряпанный пасквиль про «пили бы баварское пиво», то хотя бы над телеэфиром госканалов покуражатся, в котором в этот день – ветераны, кадры кинохроники, погоны, ордена и советские киноленты. Непременно достанется и Параду, «из-за которого нельзя проехать к любимому бутику».

Глумливцы привыкли к своей безнаказанности. Увы, наша власть за десяток лет патриотической риторики пока лишь учится быстро и жестко урезонивать подобную публику. Как обычно бывает в таких случаях, недостаток государственной реакции восполняют гражданские активисты.

Ответственность за кибератаки на либеральные СМИ взяла на себя организация с подчеркнуто комичным, «троллинговым» названием «Сетевые хомячки». Приурочив свою акцию ко Дню Победы, ее представители заявили в своем видеообращении следующее: «Мы особенно хотим, чтобы память людей, отдавших свои жизни за нашу Родину, ничем не оскорблялась, чтобы не было всевозможных домыслов и подтасовки фактов». Соответствует этому и сайт организации http://хомячки2013.рф/, на котором бросается в глаза девиз «Не допустим, чтобы нашу Родину поливали грязью».

Удостовериться в том, что «хомячки» на самом деле не шутят и реально обрушили ненавистные для многих сайты, можно в их клипе, выложенном в YouTube: http://youtu.be/_y3pwRt4NPU.

От себя же мы хотим поздравить этих ребят с праздником Великой Победы, а нашим оппонентам напомнить вот что. Информационная война выходных не знает. Вы вероломно напали на нашу страну и вот уже двадцать лет продолжаете свою пропагандистскую атаку на наши святыни и ценности, на наших стариков, на нашу Армию. Но кто с мечом придет, непременно от меча и погибнет.

Медведев и Ливанов – «рейдеры в законе»

Кто и зачем осуществляет погром отечественной науки

В четверг 27 июня на экранах федеральных каналов в самом конце новостных циклов вдруг возник лик «премьера» Медведева, который с испуганными и воровато бегающими глазами выплеснул на зрителей «новость», что готов законопроект по реформе РАН и он уже направлен в Думу, которой осталось работать считанные дни.

При этом ни самого документа, описывающего план реформы, ни даже его пересказа до вечера следующего дня найти не удалось. И лишь в пятницу вечером, под окончание работы Думы, он там появился. И что же выяснилось? Главная «новация» – слить воедино все действующие ныне академии: РАН, Сельскохозяйственную и Медицинскую, лишить их собственности и права ею распоряжаться, создать некое подчиняющееся кабинету министров (читай зампремьеру Голодец и министру Ливанову) агентство, которое и будет «рулить» финансами и собственностью, а в качестве «отступной корки» повысить содержание академиков аж до 100 тысяч с нынешних 50. Чтобы получить «пятую колонну» поддержки реформы в самой РАН, было обещано всех членкоров тут же «назначить» (впервые в истории!) академиками со всеми полагающимися льготами и выплатами.

Фактически у нас на глазах рождается новая сердюковщина, но уже в системе нашей науки. Выдуманное Ливановым «Агентство научных институтов РАН» – это фактически тот же самый «Оборонсервис», который обворовал армию до нитки. Видимо, лавры Сердюкова не дают спать Ливанову.

Теперь об авторах и идеологах данного действия. Сразу по объявлению плана реформы появилось заявление олигарха Прохорова, который, как большой эксперт в науке, план реформы поддержал и заявил, что ученым надо заниматься наукой, а не «разрулированием» финансов и собственностью, которую Академии предоставили русские императоры, а затем предсовнарокомы и генеральные секретари КПСС и прежде всего «ненавистный» для «олигархатуры» Сталин. Прохорова поддержали еще ряд подобных ему господ. Казалось бы, должна была начаться бешеная кампания по продавливанию закона, ан нет. Федеральные каналы вдруг набрали в рот воды и замолчали. А вскоре на лентах новостей появились заявления трех отделений РАН, протестующих против надвигающегося погрома.

Олег БАКЛАНОВ, Герой Социалистического Труда, министр общего машиностроения СССР в 1983–1988 годах, Председатель Совета директоров ОАО «Рособщемаш».

Сам процесс принятия правительством решения о реформе академической науки, то, как оно готовилось и принималось, является крайней степенью неуважения не только к российскому ученому сообществу, но и к научному знанию вообще.

Пока мне трудно судить о данном законопроекте, поскольку ни сам я, ни мои коллеги с его текстом пока не знакомы, а те выжимки из него, которые попали в прессу, вряд ли стоит брать за основу для каких-то выводов. Понятно только, что авторам этой очередной «реформы» есть что скрывать и чего опасаться, иначе бы они вели себя по-другому.

Поэтому нашей задачей сегодня является, во-первых, добиться того, чтобы текст законопроекта перестал быть «документом для служебного пользования», чтобы с ним ознакомились, спокойно и не торопясь обсудили его достоинства и недостатки представители научных кругов, общественные и политические деятели.

Зарезать курицу академической науки, которая исправно несла, несет и будет нести для «властной вертикали» свои «золотые яйца», конечно, очень легко, но вряд ли достижение такой цели можно считать ответственной государственной политикой.