Пленники судьбы и истории. Герои и антигерои

Выдающийся изобретатель

Хочется рассказать о судьбе двух незаслуженно забытых отечественных героев. Один из них неодушевлённый – первый в мире действующий высокоскоростной монорельсовый аэропоезд. Это был настоящий прорыв в технической мысли ХХ века! Второй герой – человек удивительной судьбы, конструктор поезда, философ, музыкант и изобретатель-самоучка Севастьян Севастьянович Вальднер, из обрусевшего рода эльзасских немцев – баронов фон Вальднеров, осевших в Вышнем Волочке.

Мы, потомки Ползуновых, Циолковского и Королева, Туполева и Сухого – давно свыклись с мыслью, что расстояние в три с половиной сотни километров, к примеру, от Москвы до Орла, преодолеваем минимум за пять часов. Можно, конечно, и за час – самолетом, но нерентабельно. Поэтому не летаем, а медленно плетёмся на поезде или автомобиле по устаревшим железным и шоссейным дорогам. И это на шестой части суши, на втором десятке двадцать первого столетия – века технологий и скоростей! А ведь всё могло быть по-иному…

«Аэропоезд С. С. Вальднера». Худ. А. Лабас. 1934 г.

В 1931 году Комитет по делам изобретений при Совете Труда и Обороны одобрил проект скоростного монорельсового аэропоезда, предложенный советским изобретателем Севастьяном Севастьяновичем Вальднером. Для детальной разработки нового транспортного средства, в Центральном институте сооружений организовали группу специалистов под руководством изобретателя.

Но этому событию предшествовала другая история. 27 декабря 1919 года при промвоенсовете было создано «Бюро по постройке моторных дрезин системы Матваль» – «Матвальбюро». Оно занималось разработкой и изготовлением мотодрезин военного инженера Матиссона и самоучки Вальднера, отсюда и такая аббревиатура – Матваль.

Со скоростью 80 вёрст в час за девять часов тридцать минут одну из своих дрезин пригнал Вальднер из Каширы до Петрограда. Немыслимые по тем временам скорости!

С. С. Вальднер. Фото из журнала «Наши достижения», №7, июль 1933 г.

На Ижорском заводе дрезину облицевали броней, установили на ней четыре пулемета и Вальднер помчался на бронированной машине на юденический фронт, спасая красные полки от разгрома. Тогда сам Ф. Э. Дзержинский высоко оценил Вальднера и его «Матваль»…

Журнал «Наши достижения» в 1933 году писал, что причиной создания проекта скоростного монорельсового аэропоезда послужили сразу несколько инцидентов.

Первый из них произошёл во время испытаний дрезины «Матваль». В кабине машины в этот раз вместе с Вальднером находился Дзержинский. Во время движения с высокой скоростью бронедрезина наехала на кирку, забытую кем-то на рельсах. Машина подпрыгнула, но вернулась на рельсы.

Позже Вальднер едва не сбил ребенка, шедшего по железнодорожным путям, но всё же успел вовремя затормозить.

Наконец, 24 июля 1921 года по пути из Тулы в Москву сошёл с рельсов аэровагон конструкции Валериана Абаковского.

Аэровагон инженера Абаковского. 1921 г.

Из двадцати двух пассажиров погибли семь. Среди жертв крушения были автор проекта и партийный деятель Артём (прозвище донбасского революционера Ф. А. Сергеева, который вернулся в Россию из эмиграции в 1917 году. В октябре он стал одним из организаторов вооружённого мятежа большевиков в Харькове, а в 1918 году – основал и возглавил Донецко-Криворожскую Советскую Республику (ДКСР), занимавшую большую частью левобережной Украины. В июле 1921 года Артём принимал участие в работе III Конгресса Коминтерна и I Конгресса Профинтерна в Москве. Для знакомства делегатов с работой Подмосковного угольного бассейна был выделен аэровагон новой конструкции, снабжённый мотором и двухлопастным винтом, развивающий скорость 140 километров в час. На обратном пути из Тулы в Москву вагон слетел с рельсов – прим. автора).

Эти случаи заставили С. Вальднера и его коллег задуматься о безопасности перспективных высокоскоростных железнодорожных транспортных средств. После длительных размышлений и обсуждений было решено отказаться от использования существующих железнодорожных путей. Эксплуатация скоростной техники на линиях, не предназначенных для неё, была связана с большими рисками. По этой причине строительство специальных путей только для скоростного транспорта выглядело вполне целесообразным. Постепенно сформировался и облик перспективного аэропоезда. Он должен был использовать монорельс и двигаться при помощи авиационного двигателя с воздушным винтом.

Модель монорельсового аэропоезда С. Вальднера. Фото В. Дорофеева

В основу проекта был положен седлообразный вагон, движущийся по монорельсовому пути.

Вскоре было готово несколько вариантов аэропоезда: рабочие чертежи вагонов на 42 и 80 пассажиров с двумя авиационными двигателями по 500 лошадиных сил с максимальной расчетной скоростью движения 250—280 километров в час.

Схема вагона С. Вальднера на 80 пассажиров. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых

Следом появился эскизный проект трехсекционного поезда на 300 пассажирских мест при общей мощности двигателей 1500 лошадиных сил с той же расчетной скоростью.

Стоит вспомнить, что в начале 30-х годов двадцатого века у нас проходили испытания интересной монорельсовой транспортной системы, в основу которой была положена идея английского инженера Г. Пальмера. Но, в отличии от него, Вальднер предложил поместить в верхней части опоры эстакады один несущей рельс и два боковых рельса внизу, расположив их в поперечном сечении, по концами равнобедренного треугольника.

Эта идея советского конструктора отличала наш проект и от немецкого турбинного поезда Railroad Zeppelin.

В проекте Вальднера была предложена оригинальная идея монорельса, а немцы использовали вагон, движущийся по обычным рельсам.

Кузова вагонов, напоминавшие фюзеляжи самолета, симметрично укреплялись на Л-образной раме, вверху которой располагались опорные колеса. В хвостовой части каждого кузова помещался авиационный двигатель с воздушным толкающим винтом.

Чертёж С. Вальднера стрелочной системы монорельса. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых

Для лучшей устойчивости аэропоездов при боковом ветре и от центробежной силы, возникающей на кривых участках пути, было запроектировано специальное устройство, так называемый «треугольник устойчивости», которое позволяло подвижному составу двигаться с любой скоростью при абсолютной безопасности движения.

Проводились многократные испытания моделей в аэродинамической трубе ЦАГИ, благодаря чему была достигнута оптимально обтекаемая форма вагонов.

Одновременно спроектировали путь для движения аэропоездов со всеми устройствами для нормальной эксплуатации: стрелочный перевод, сигнализация, связь. Путь представлял собой монорельсовую эстакаду, изготовление которой было запроектировано в двух вариантах – из железобетона и дерева.

Коллектив С. Вальднера на фоне модели аэропоезда на испытаниях. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых

В октябре 1933 года рабочая модель аэропоезда, в одну десятую часть натуральной величины, прошла первые испытания на экспериментальной деревянной эстакаде в московском парке культуры и отдыха имени М. Горького. Протяженность пути была всего лишь 474 метра с двумя закруглениями эстакады радиусом 36 метров, но этого хватило для установления тогда мирового рекорда скорости – 120 километров в час!

Модель аэропоезда С. Вальднера на испытаниях. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых

Модель аэропоезда С. Вальднера на испытаниях. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых

Успех вдохновил руководство Наркомата путей сообщения к развитию проекта. Севастьяну Вальднеру и его сотрудникам Центрального института сооружений поручили подготовить новые испытательные площадки.

В 1934 году в подмосковном Бутове появился новый опытный трек длиной в восемь километров, а на станции Северянин под Москвой построили и испытали участок эстакады с монорельсом в натуральную величину.

Коллектив С. Вальднера на фоне опытного трека. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых

Строительство опытного трека. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых

В ходе испытаний на новых площадках использовался как первый прототип, так и новые модели аэропоезда. Специалисты продолжали изучать поведение колесных тележек и других агрегатов машины на различных скоростях и участках трасс.

В том же году началась рекогносцировка новой монорельсовой линии длиной около 500 километров, которая должна была соединить города Ташауз (ныне Дашогуз) и Чарджоу (ныне Туркменабат) Туркменской ССР. Рассматривались и другие районы Советского Союза.

Здесь стоит напомнить, что монорельс в России появился ещё в 1899 году.

Первый в России монорельс. Гатчина. 1899 г.

Тогда по проекту Ипполита Владимировича Романова в Гатчине построили электрифицированную монорельсовую дорогу.

Проект аэропоезда С. Вальднера прославился не только в СССР, но и за рубежом. В июле 1934 года американский научно-популярный журнал Popular Science опубликовал статью о новом советском проекте и даже поместил рисунок аэропоезда на обложку.

Обложка американского научно-популярный журнал «Popular science», посвященная монорельсовому аэропоезду С. Вальднера

В материале утверждалось, что советское правительство собирается строить в Туркестане три монорельсовые линии общей протяженностью 332 мили (530 км.), которые пересекут пустыни и реки. Аэропоезда с дизель-электрической силовой установкой смогут развивать скорость до 180 миль в час (около 290 км/ч).

Также американские журналисты упомянули, что новые советские аэропоезда будут пересекать реку Амударья шириной около 1,25 мили (около 2 км.) весьма интересным способом: прибыв на берег, они смогут спускаться на воду, переплывать реку своим ходом и на другом берегу вновь подниматься на монорельс.

Иллюстрация американского научно-популярный журнал «Popular science», посвященная монорельсовому аэропоезду С. Вальднера

Все работы Вальднера сопровождались регулярными заметками в прессе, на проект возлагались большие надежды. Планировалось даже разработать, построить и испытать прототип аэропоезда с реактивными двигателями.

В следующем году Себастьян Вальднер выехал в Туркмению. Предстояли изыскания трассы опытного кольца эстакады Чарджоу – Ташауз для электропоезда в натуральную величину.

Прилетели для изыскания трассы опытного кольца эстакады Чарджоу – Ташауз. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых

В степи на привале во время изыскания трассы опытного кольца эстакады Чарджоу – Ташауз. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых

Однако в 1936 году по приказу того же НКПС «Бюро аэропоезда Вальднера» неожиданно ликвидируется. Разбирается эстакада в парке Горького. Все документы, а их было около шестисот рабочих чертежей, не считая расчетов и текстового материала, передаются в архив.

Аэропоезд С. С. Вальднера. Худ. В. Шмерлинг. 1930-е годы

После закрытия проекта аэропоезда С. С. Вальднер и его коллеги занялись разработкой других видов железнодорожной техники, а также различных узлов и агрегатов для нее. Тематика монорельсового транспорта и аэровагонов на долгое время была забыта.

Из вольнодумца и музыканта… в конструкторы!

Герб Вальднеров. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых.

В 1882 году в Вышнем Волочке, в семье дворянина, коллежского советника, акцизного чиновника Севастьяна Севастьяновича Вальднера родился сын, названный по семейной традиции Севастьяном.

Перед смертью отец, благородный патриот, завещал сыну только «не быть чиновником, а делом послужить России».

С. С. Вальднер. 1890-е годы. Фото из семейного архива Вальднеров – Лаврентьевых

Парень рос неординарный, с большими математическими и философскими задатками, с непростым характером.

В 1894 году за чтение нелегальной литературы и вольнодумных газет юный Севастьян Вальднер исключается с четвертого курса Императорской Николаевской царскосельской мужской гимназии, но в 1897 году восстанавливается в том же классе. Однако, вскоре добивается перевода в Комиссаровское техническое училище.

Но дурных мыслей из головы он не выбросил, наверное, сказалась бунтарская кровь предков. Поэтому с 19 июля по 16 сентября 1899 года Севастьян оказался под стражей в Твери по делу о социал-демократическом заговоре, обвинялся в принадлежности к кружку Б. И. Зиновьева, А. Н. Грамматикова и других, в доставке шрифта для организации подпольной типографии.