Несекретная история. Озерск, Снежинск, Трехгорный

Василий Петрович Пичугин, начальник отдела изысканий Челябметаллургстроя, знал, о чем говорил. Не прошло и месяца после Великой Победы, как он вместе с другими изыскателями-геологами отправился на разведку. Они прошли сотни километров, изучив сначала места вокруг Синары и Иткуля – там, где сейчас стоит Снежинск, – а затем спустились к Теченским просторам.

Это был самый разгар лета. Все вокруг было усыпано земляникой. Рассказывают, что к вечеру кирзовые сапоги изыскателей «раскалялись докрасна» от подавленных ягод.

Смутно, лишь в общих чертах представляя производственный проект, группа Пичугина, разложив ландшафт на составляющие, подготовив геологические и геодезические записки, все же попыталась вписать в пейзаж будущие промышленные объекты и жилые поселки.

На старой демидовской дороге

В уральских пейзажах нет ни суетности, ни эльфийской сказочности. Старая демидовская дорога, соединявшая Касли и Кыштым по юго-восточному берегу Иртяша, пропадала среди сосновых и березовых лесов, осиновых колков в низинах, боярышника, рябины и черемухи. В болотистых местах царствовала осока, тянулся выше человеческого роста тростник. Токовали тетерева, вздымались вверх куропатки, ухали глухари. В береговых зарослях водились бобры и ондатры, по лесам сновали шустрые зайцы и бродили величавые лоси.

Хватало места под солнцем и человеку. Вокруг будущего комбината располагалось несколько маленьких поселков: на берегу Кызылташа – вотчины совхозов «Коммунар» и «Смычка», на Иртяше – поселок Старая Теча и корундовая фабрика при нем. Кстати, Теченское рудоуправление лелеяло надежду приступить к разработке Кызылташского месторождения корунда – но, увы…

Поздней осенью 1945 года – 9 ноября, сразу после праздников, по первому снегу и морозу – тишина демидовской дороги была нарушена группой строителей во главе с Д. К. Семичастным. Этот день и открывает историю Озерска. А на следующее утро Я. Д. Раппопортом был подписан приказ №26 «Об организации строительного района №11». Яков Давыдович станет и первым начальником строительства комбината.

Время прибытия

Первых строителей, прибывших с Челябметаллургстроя еще в конце декабря 1945 года, разместили в животноводческих постройках ближайшего совхоза, предварительно вычистив их и соорудив двухъярусные нары. В прежнем гусятнике разместился медпункт. Для инженеров-строителей утеплили веранды летнего пионерского лагеря. Веранду делили на две половины, в каждой было по одиннадцать кроватей и одной печке.

В январе 1946 года на стройплощадку прибыл и первый военно-строительный батальон. Прибыл ночью, поэтому солдатам пришлось поротно греться в общежитии-бараке, а уже утром вырос городок из утепленных палаток. Офицеры вместе с семьями разместились на частных квартирах в Кыштыме и Метлино.

По весне вырыли первые землянки для военных строителей. Огромные, в 50 метров длиной, перекрытые бревнами, они вмещали до ста человек. Жить в них долго было невозможно, поэтому батальоны сразу же по теплу приступили к строительству бараков. Но землянки исчезнут не скоро. Они составят основу первого лагерного участка: в огражденной зоне землянки строились из расчета 1,3 кв. м на заключенного.

В 40 тысяч лопат

Вообще, народ прибывал постоянно. Основной поток военных строителей и спецконтингента придется на начало лета 1946 года. С «Челябметаллургстроя» сюда будет переведен строительный полк и начнется строительство лагерных участков.

В репрессивной по своей сути советской системе координат мобилизовать на строительство огромное количество людей не составляло большой проблемы. Военные шли по приказу, остальные – по «указу». Так, в августе 1946 года, когда начались работы по рытью котлована для реактора, на берегах озера Кызылташ стояли 4 воинских гарнизона – 11 тысяч человек. К концу года, кроме военных строителей, здесь трудилось уже около 40 тысяч человек.

Люди – вернее, группы людей – были самые разные: 9 тысяч заключенных, переброшенных на строительство из лагерей; около 3 тысяч интернированных, то есть возвращенных из Германии советских граждан; около 15 тысяч спецпереселенцев и трудармейцев, в основном, поволжских немцев. Были и своеобразные категории: например, «указники» – осужденные за мелкое хулиганство, а также «мародеры» – офицеры-фронтовики, осужденные уже после войны на три-четыре года.

Кроме того, на строительстве комбината в том году насчитывалось свыше трех тысяч вольнонаемных и инженерно-технических рабочих.

Солдаты дымом греются…

Начало строительства выдалось крайне тяжелым. Зимой 1946 года кызылташские просторы представляли собой сплошное заснеженное бездорожье. Вообще, зима выдалась очень снежной. На лесозаготовках, к примеру, солдаты, сорвавшись со стволов деревьев, уходили в снег прямо с головой, а высота снежного коридора для лесовозов достигала четырех метров.

Вместе с батальоном военных строителей на стройке появились пришедшие своим ходом из Челябинска три тяжелых танка ИС со снятыми башнями и без вооружения. На них планировалось перевозить стройматериалы. Увы, тяжелые машины постоянно проваливались в снежных сугробах и застревали в болотах. От них пришлось отказаться, доверив дело проверенной дедовской движущей силе – лошадям.

Люди валились с ног – что зимой 1946 года, что летом. Практически сразу был введен 10-часовой рабочий день, хотя и он безнадежно «растягивался». Чтобы как-то стимулировать строителей и повышать работоспособность, прибегали к проверенным способам – особо отличившимся выдавали спиртное, табак, продукты. Так, только при строительстве линии электропередач для поощрения строителей было израсходовано 150 литров спирта, 500 килограммов мясных и рыбных консервов и 200 килограммов табака…

Угрюм-река

Любое строительство начинается с дороги – это аксиома, которую невозможно опровергнуть…

В середине января 1946 года под Кыштым перебазировался практически весь состав «третьего строительного района» – железнодорожного подразделения «Челябметаллургстроя». Работу по строительству ветки возглавили Ф. А. Крупович и И. Е. Вавилов. «Вместе с лучшими специалистами на стройку прибыл целый эшелон со всем необходимым: шпалами, стрелочными переводами, рельсами, вагонетками, тачками, носилками, взрывчаткой, инструментом».

Работали буквально круглые сутки: днем проводили геодезические изыскания, а ночью по полученным данным проектировали отдельные участки. При этом никаких путеукладочных машин или бульдозеров; даже вместо путевых домкратов приходилось использовать обычный кусок рельса, положенный на деревянные чурки.

Весной 1946 год на железнодорожных строителей обрушилась новая напасть – мощным паводком разлилась река Угрюмовка. Глубиной в человеческий рост и размахом до двадцати метров, она казалась мощным потоком на пути железнодорожной ветки. Пришлось срочно строить настоящий мост – пусть и на деревянных сваях, но с пролетами из металлических балок.

Сегодня Угрюмовку, наверное, не каждый и заметит – небольшой ручеек на дне лощины, густо заросшей ольхой и камышом…

По лежневке

Вообще, весна 1946 года всем дала почувствовать «особенности национального перемещения». «Вся территория на строительных объектах стала почти непроходима, – пишут авторы „Тайн Сороковки“. – Слой чернозема после таяния снега превратился в сплошное месиво. Люди передвигались, вытаскивая из грязи поочередно то одну, то другую ногу».

Единственным спасением от распутицы стали известные еще со времен Петра 1 деревянные лежневые дороги. На грунт укладывались толстые продольные бревна – лежни; на них настилались шпалы, как на железной дороге, а сверху – толстые доски под каждую колею. Лежневки строились под проезд только одной машины, поэтому через каждые пятьсот метров устраивались разъезды в виде сплошного настила. «Главная лежневка» в Озерске связала между собой жилищный поселок, промплощадку и железнодорожный разъезд. Такая же дорога тянулась и до села Метлино.

Кстати, за весьма опасными в эксплуатации лежневками строители ходили, как за детьми – был даже сформирован отдельный дорожный участок, который следил за их состоянием и практически «не вылезал» из ремонта.

По бетонке с ветерком

И все же хорошая дорога для «ежедневного использования» была необходима; и направление ее не вызывало сомнений – от города до комбината. Приняли необычное и, к слову, дорогостоящее по тем временам решение: дорога будет бетонной. Для строителей это решение тоже оказалось неожиданным – «никто из них до этого не строил бетонных дорог и даже никогда не видел их».

Лето 1947 года уйдет на отсыпку полотна, затем работы остановили – дорожная «подушка» должна была естественным образом дать усадку. Через год на окраине поселка собралось немало народу – встречали первые машины с бетоном для экспериментального участка дороги.

«Когда была забетонирована и заглажена первая трехметровая полоса длиной в 30 метров, позвонили начальнику строительства генералу М. М. Царевскому, который тут же, бросив все дела, примчался на своем вездеходе. Любуясь хорошо заглаженной поверхностью только что уложенного бетона, Михаил Михайлович воскликнул:

– Вот это да! Ездить по ней будем с ветерком! Только не открывайте движение без моего разрешения!..

Чертеж на ощупь

Строительство крупных и сложных объектов драматично по определению – оно никогда не проходит ровно, а следом легко перемалывает человеческие судьбы. История с первым отечественным реактором не была исключением.

Серьезно осложняло ситуацию то, что документация на строительство практически полностью отсутствовала. Как пишут исследователи, проектировщики часто не успевали, многие технологические процессы были опробованы только в лабораторных условиях, и никто не знал, как они поведут в промышленном масштабе. Это было уникальное, не имеющее аналогов производство.

Кстати, о документации. Как вспоминают ветераны «Маяка», не только при строительстве реактора, но и химических заводов на многие аппараты не было технической документации – она из-за соображений секретности просто-напросто уничтожалась в первые же дни запуска оборудования. И следующие поколения знакомились с предметом своей заботы лишь со слов ветеранов.

Вгрызаясь в землю

Между тем, объемы работ были просто колоссальными. Иногда достаточно обычной статистики, чтобы, не комментируя, почувствовать масштабность замысла.

Так, в ходе возведения главного реакторного здания за полтора года был проведен колоссальный объем работ: вынуто 190 тысяч кубометров грунта, значительную часть которого составила скальная порода, уложено 82 тысячи кубометров бетона и 6 тысяч кубометров кирпича.

В самом реакторе – в этом сложнейшем инженерно-техническом сооружении – было смонтировано 1500 тонн металлоконструкций, 3500 тонн оборудования, 230 километров труб различного диаметра, 26 кранов и кранбалок, 5745 единиц запорно-регулирующей аппаратуры, 3777 приборов, 182 пульта управления, щитов штативов. В ходе монтажных работ уложено, разделано и подключено 165 километров электрического кабеля, произведена металлизация десятков тысяч квадратных метров поверхностей.

За всю эту потрясающую статистику руководству комбината приходилось отвечать в буквальном смысле головой…

Три директора

Поначалу в структуре управления комбинатом сложилась внешне парадоксальная ситуация: да, три директора, «святая троица», как их в шутку поначалу назвали, совершенно точно при этом намекая на знаменитую икону Андрея Рублева.

Именно триединство лучше всего объясняло суть производственной задачи. В частности, «завод А» – это непосредственно уран-графитовый реактор, «завод Б» планировался как радиохимическое производство по выделению плутония. Наконец, «завод В» должен был выдавать конечный продукт – особо чистый металлический плутоний, необходимый для ядерного заряда.

В такой тройственной конфигурации 1 декабря 1945 года решением правительства был образован комбинат №817. Общее научное руководство осуществлял И. В. Курчатов, главным конструктором был назначен Н. А. Доллежаль. Директорами трех заводов по порядку стали П. Т. Быстров, Е. П. Славский и Б. Г. Музруков.

Правда, подобный триумвират продлится недолго – уже с весны 1946 года на комбинате будет введено единоначалие.

Проспект Победы