На крыльях мечты. Путь от курсанта летного училища до пилота-инструктора

Глава IX

Первые полёты

Через два дня я снова пришёл на занятия в Авиационный Учебный Центр, на этот раз я был один. Первым делом я сдал задание по лётно-техническим характеристикам и эксплуатационным ограничениям самолёта, а также прошёл блиц-опрос, касающийся знания пилотажно-навигационных приборов самолёта и их обозначений, после чего приступил к своим первым полётам. Первый полёт выполнял инструктор, я же был просто наблюдателем, мы выполняли полёт по кругу (коробочка). Задачей полёта по кругу является взлёт с полосы, выполнение полёта в районе аэродрома и посадка на ту же с полосу, с которой был осуществлён взлёт. Ощущения от увиденного, несмотря на то, что я был наблюдателем были совсем другими, в отличии от тех, когда я наблюдал за полётом со стороны. Изображение на экранах, да и общая картина полёта воспринималась совсем по-другому. После выполненного полёта настала моя очередь выполнить свой первый полёт.

Как гласит всемирная русская пословица, первый блин у меня, конечно же, вышел комом. Взлёт получился очень далёким от идеального. Я бы даже сказал – это был ужасный взлёт. После того, как мне удалось перевести самолёт в режим набора высоты и худо-бедно восстановить контроль над органами управления, в голове промелькнула мысль: «Будь это реальный полёт, я бы непременно разбился при взлёте». Мой полёт длился от силы минут двадцать пять или тридцать. После чего настал момент посадки. Как известно взлёт и посадка – самые сложные и ответственные этапы полёта. Но по сравнению с посадкой, взлёт – гораздо более простая задача. Конечно, посадка вышла жестковатой, но к моему удивлению инструктор сказал, что для первого раза полёт был выполнен очень даже неплохо. После чего, я выполнил ещё три полёта, и с каждым разом управление давалось легче, а ошибок было меньше, хотя конечно, полёты были по-прежнему «кривыми», со всевозможными нарушениями техники пилотирования. Основной моей проблемой было распределение внимания по приборам. Во время полёта от пилота требуется следить за несколькими параметрами самолёта: пространственным положением самолёта, скоростью, высотой и вертикальной скоростью. Так как приборы в Technam P2002 аналоговые, то для отслеживания параметров приходится постоянно крутить головой, смотря на приборы и параллельно с этим следить за полётом визуально, так как малая авиация выполняет полёты по ПВП (правила визуальных полётов). Естественно, тогда ни о каком грамотном распределении внимания и речи не было, не говоря о том, что я никак не мог выдержать положение капот-горизонт, из-за чего постоянно терял или набирал высоту. Мои первые полёты в тот день представляли собой воздушные американские горки и больше были похожи на полёт истребителя, чем на полёт гражданского самолёта, разве что я только не выполнял фигуры высшего пилотажа. Всё же мои полёты и виражи получили удовлетворительную оценку инструктора, и я довольный своим маленьким достижением отправился на занятия.

С того дня мои походы в Авиационный Учебный Центр стали ежедневными. Я приходил туда между лекциями, в свободное от занятий время и иногда даже в выходные дни. Дошло до того, что выполнив задания на парах, я изучал системы самолёта, навигацию, читал РЛЭ и постоянно что-то писал, делая разные пометки. Всё своё свободное время я посвящал изучению самолётов, в голове теперь горела мысль: «Хочу стать пилотом!». И я медленно, но уверенно шёл к своей цели.

Глава Х

Первый самостоятельный вылет

Мои учебные полёты с инструктором длились две недели. Менялось всё: аэропорт, погодные условия, схемы маршрутов, иногда вместо полёта по кругу мы выполняли маршрут, который я называю петлёй. После взлёта мы выполняли полёт, по форме напоминающий петлю, и заходили на посадку с обратным посадочным курсом. Спустя неделю интенсивных полётов, я стал пилотировать заметно лучше, ошибок поубавилось в разы, а к концу второй недели, я мог выполнять полёты почти идеально, только посадка ещё получалась довольно жёсткой. Однажды я выполнил посадку слишком жёстко, буквально ударив самолёт о ВПП, на что получил замечание инструктора.

– Если выполнишь такую посадку на живом самолёте – останешься без шасси и сам покалечишься. Конечно же, я пообещал, что впредь буду внимателен. Спустя две недели, инструктор сказал мне досконально прочесть и повторить всё, что изучалось ранее, так как следующий полёт я должен был выполнять самостоятельно. В тот день я не летал, поэтому, сразу же отправился готовиться к своему первому самостоятельному вылету. Подготовка заняла весь вечер, я снова перечитывал РЛЭ, повторяя характеристики и эксплуатационные ограничения самолёта, процедуры запуска, правила ведения радиообмена. Оставшееся время потратил на отработку навыков распределения внимания, чтобы не повторять своих прошлых ошибок, так как не хотелось ударить в грязь лицом.

В день своего первого самостоятельного вылета, волновался я очень сильно. Несмотря на то, что это был тренажёр, а не живой самолёт, хотелось выполнить полёт качественно, не допуская ошибок. Летать мне предстояло в аэропорту города Алма-Ата. Чтобы быть более уверенным в своих силах, я ещё раз пробежался по материалам, которые изучал накануне и отправился в учебный центр. Начали мы как всегда с устного опроса по лётно-техническим характеристикам, также я рассказал, на какой высоте буду выполнять полёт, как буду выполнять манёвры, и другие тонкости и особенности предстоящего полёта. После чего я выполнил внешний осмотр самолёта (это было обязательным условием) и приступил к подготовке самолета к вылету, выполнив процедуры согласно чек-листу и запустив двигатель, запросил разрешение на взлёт и приступил к выполнению полёта.

Во время взлёта я был предельно сосредоточен, смотря вперёд, выдерживая направление по осевой линии ВПП и одновременно следя за скоростью.

Достигнув скорости шестьдесят узлов (приблизительно 120 км/ч), я потянул ручку управления самолётом на себя и оторвался от земли, засёк на хронометре минуту и начал набор высоты, я должен был выполнить полёт на высоте три тысячи футов (900 м). Заняв высоту три тысячи футов, я доложил о своём намерении выполнить первый разворот влево, с курсом триста тридцать градусов и приступил к выполнению манёвра, после разворота наметил для себя наземный ориентир и продолжил полёт, Остальное проходило похожим образом: доклад, выполнение манёвра, определение нового наземного ориентира и продолжение полёта. После финального, четвёртого разворота, мне предстоял заход на посадку. Я вновь сосредоточился, покрепче взяв ручку управления, снизил скорость до семидесяти узлов (140 км/ч), включил посадочные фары и выпустил закрылки в посадочное положение. Через мгновение я установил визуальный контакт с посадочной полосой и доложил о готовности к посадке, в голове были слова инструктора: «Установи определённый угол снижения и выдерживай его до выравнивания». Снижение проходило гладко, я почти не двигал ручку управления. Незадолго до касания я выровнял самолёт и убрал тягу в малый газ, чтобы сбросить скорость, а затем плавно коснулся поверхности ВПП. Полёт был завершён, инструктор был доволен результатом, я получил огромный опыт и массу впечатлений. Мы пожали друг другу руки и отправились каждый по своим делам.

Глава ХI

СОПП

Спустя несколько недель после моего самостоятельного вылета, сдав очередную сессию, мы отправились на вторую стажировку в аэропорт. На этот раз в Службу Организации Пассажирских Перевозок (СОПП). Параллельно, в свои выходные дни, я продолжал ходить на занятия в Авиационный Учебный Центр. В этот раз стажировка в аэропорту была длиннее и интереснее. Мы наконец-то получили доступ на перрон, и теперь могли не просто любоваться самолётами из окна. Как и в прошлый раз, получение пропусков заняло много времени, что уже было не в диковинку. Первая рабочая смена началась с традиционной экскурсии по уже знакомым помещениям пассажирского терминала. После экскурсии и инструктажа по технике безопасности, мы приступили к выполнению своих обязанностей. Несмотря, на то, что мы были стажёрами, выполняли мы те же обязанности наравне с действующими агентами: мы регистрировали пассажиров, оформляли багаж, осуществляли посадку пассажиров на борт Воздушного Судна, встречали пассажиров, оформляли полётную документацию. В общем, работа была интересная, и рабочие смены проходили незаметно. За смену можно было встретить около тысячи человек из разных стран: Великобритании, Германии, США, Китая, ОАЭ, России и т. д. Я всегда шёл на работу, не зная, что меня ждёт и от этого приятного неведения, получал удовольствие. Гораздо приятнее идти на работу, размышляя о том, что интересного тебя ждёт, чем идти, зная, что тебе снова придётся сидеть в офисе, выполняя рутинную работу.