Записки метеоролога

Однажды в период ночного дежурства, когда погода была на пределе, пришёл ко мне РП А.Н. Махов, с которым мы работали в одну смену, и обратился ко мне:

– Посмотри внимательно, удержится ли погода ко времени прилёта самолёта Ан-10 из Москвы?

Высота нижней границы облаков (НГО) была 120 м, как раз на пределе соответствия минимуму аэродрома и командира корабля для этого типа самолётов. Но что будет через 3–4 часа, когда самолёт будет заходить на посадку? Дело серьёзное, предпринимаю все действия для уточнения возможных изменений высоты НГО. Начинаю с проверки адвекции (переноса) температуры и влажности, – она нулевая. Дальше сопоставляю стратификацию в приземном слое воздуха по радиозонду Сыктывкара с аналогичной стратификацией по «Сборнику методических указаний по авиационной метеорологии» для определения турбулентного вертикального переноса, от чего зависит понижение (повышение) облачности. Получается нейтральный перенос. И, наконец, надо определить, какова фактическая тенденция изменения высоты НГО?

Но для этого надо идти на метеоплощадку, чтобы по прожектору (других приборов тогда ещё не было) произвести измерения высоты НГО. Осень, ночь, идёт дождь, надеваю резиновые сапоги и плащ, беру с собой фонарик. Между АМСГ и метеоплощадкой грунтовую дорогу так намесили машины и трактора, что с великим трудом вытаскиваю ноги, с каждым шагом рискуя оставить сапоги.

Включаю прожектор, произвожу измерение угла наклона от места измерения до светового пятна на облаке и по таблице нахожу высоту НГО – 130 м. При повторном измерении высота та же. Это в пределах погрешности измерения, что подтверждает наше предположение о том, что облачность понижаться не будет. Возвращаюсь на АМСГ, сообщаю о своих выводах РП. Он звонит в Москву и даёт согласие на приём борта. Из Москвы поступает сообщение о вылете самолёта. За время его полёта, в течение двух часов, находимся в напряжённом состоянии, каждое измерение высоты НГО в этот период времени воспринимается с удовлетворением, что высота держится в пределах минимума. Наконец, посадка самолёта… Все вздохнули с облегчением.

Экипажи самолётов Ан-10 и особенно командиры кораблей состояли из самых лучших опытных пилотов, штурманов, бортмехаников, налетавших безаварийно не одну тысячу часов на других типах воздушных судов. Они прекрасно знали не только лётное дело и материальную часть самолёта, но и авиационную метеорологию, в чём я постоянно убеждался, принимая у них зачёты и экзамены: то при подготовке к весенне–летней и осенне–зимней навигациям, то на присвоение более высокого класса и ввода в строй командирами кораблей. Всегда на экзаменах по метеорологии при прохождении сборов в УТО всем лётчикам Ан-10 ставили высший балл за прекрасное знание метеорологии.

На предполётную консультацию к синоптикам они приходили всем экипажем. Консультация сопровождалась показом всех синоптических и аэрологических карт от поверхности земли до 200-миллибаровой поверхности (высоты 10–12 км). По вертикальному разрезу атмосферы по трассе Москва–Сыктывкар–Норильск внимательно прослеживали струйные течения и наблюдающиеся в них вертикальные сдвиги ветра, наклон тропопаузы при переходе из тропосферы в стратосферу.

Когда в 1970 году был установлен в Сыктывкаре первый на Европейском Севере метеорологический радиолокатор МРЛ–1, то всегда сами непосредственно по выносному индикатору и по картам МРЛ прослеживали наличие гроз и других конвективных явлений по маршруту полёта.

За много лет лётной эксплуатации самолетов Ан-10, до самого списания отработавших свой ресурс самолётов, не помню ни одного случая лётных происшествий с этими самолётами.

Запомнился только один инцидент, случившийся в Сыктывкаре. Он произошёл в середине 60-х годов, в июне или июле, когда самолёт Ан-10 с пассажирами на борту, выполнявший рейс на Москву, произвёл взлёт с неснятыми хвостовыми струбцинами. Их устанавливают на время стоянки самолёта на рули высоты и направления хвостового оперения для избежания повреждения на случай возникновения сильного ветра. При подготовке к вылету их снимают, что входит в обязанность авиатехника, а бортмеханик при предполётном осмотре самолёта обязан проверить их снятие. Как это произошло, впоследствии никто не мог дать ответа, но самолёт взлетел с неснятыми струбцинами, что сразу же после взлёта и начала набора высоты обнаружил командир корабля.

Разобравшись с экипажем, в чём дело, решили не продолжать полёт, а вернуться и садиться в Сыктывкаре. Командир корабля Злобин был из всех командиров наиболее опытным пилотом, налетавшим больше всех, да и по возрасту был старше всех своих коллег, хотя и ненамного. Погода благоприятствовала посадке: ветер и на высотах, и на земле был слабый, был ясный и солнечный летний день. В этих условиях он мастерски совершил посадку, которая оказалась весьма поучительной для других экипажей этих самолётов, и опыт этой посадки изучался по всей стране.

Я в это время был избран в президиум Сыктывкарского групкома профсоюза авиаработников, где заседал вместе с бортмехаником этого самолёта, и помню, что за это его упущение мы дали согласие на вынесение ему строгого взыскания. А вот с командиром корабля поступили совсем

иначе, он не только не был наказан, а, наоборот, через некоторое время был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Прошло несколько месяцев cо времени инцидента со струбцинами, как в связи с досрочным выполнением пятилетнего плана по авиаперевозкам из Москвы, из Министерства гражданской авиации в СОАГ пришла разнарядка по награждению правительственными наградами, среди этих наград требовалось представить одну кандидатуру на присвоение звания Героя Соцтруда. Главным кандидатом на это награждение был И.С. Полещук, но он, как об этом было сказано выше, уже был награждён орденом Ленина. Тогда стали искать другого достойного человека. И вот сам же Иван Савельевич предложил для этого кандидатуру Злобина, аргументируя свой выбор тем, что все командиры Ан-10 неплохо освоили полёты на этих самолётах, одни чуть лучше, другие чуть хуже, но выполняют повседневную работу, мало отличаясь друг от друга. Среди этих пилотов он один в совершенно нестандартной ситуации сумел мастерски посадить самолёт с пассажирами.

И с его доводами согласились, и Злобину было присуждено это высокое звание. Надо сказать, что только небольшая часть лётного состава была недовольна таким решением, но большинство всё же согласилось с тем, что награда им получена заслуженно, за конкретный подвиг.

Так обстояло дело с полётами самолётов Ан-10, но иначе складывалась ситуация с полётами самолётов Ан-12. О драматической и трагической эпопее, произошедшей с этими бортами в 60-х годах, рассказано в одной из следующих глав.

Глава шестая

В профсоюзе. Осечка на старте

На одном из собраний коллектива АМСГ меня совершенно неожиданно избрали председателем профбюро. Профсоюзная организация АМСГ входила в состав местного комитета профсоюза авиаработников аэропорта, куда меня время от времени приглашали на семинары или заседания по разным вопросам. На одном из таких заседаний, где отчитывались о состоянии выполнения сметы расходов месткома, я узнал, что недорасходованы средства по статье «материальная помощь».

У работников АМСГ была низкая зарплата, ниже, чем у работников аэропорта, так как они относились к другому ведомству, не было тогда и премиальной системы. Из большинства низкооплачиваемых и нуждающихся работников АМСГ самой бедной, пожалуй, была техник-наноситель Т.В. Бронникова, у которой было пятеро детей, как говорится, «семеро по лавкам», да и муж у неё зарабатывал мало. Поэтому в первую очередь для оказания материальной помощи решили предоставить её Бронниковой и предложили ей написать заявление.

Её заявление с ходатайством профбюро я снёс в местком аэропорта. Я тогда не обратил внимания, что некоторые члены профбюро при рассмотрении заявления Бронниковой чувствовали себя как-то неловко, чего-то не договаривали. А потом было вот что. Местный комитет выделил Бронниковой довольно приличную по тем временам сумму, которую она получила, после чего она несколько дней не выходила на работу. Начальник АМСГ послала к Бронниковой старшего техника, чтобы узнать, что с ней случилось. Вернувшись на АМСГ, она рассказала Змываловой, что в доме Бронниковой она застала такую картину: Бронникова с мужем пьянющие, дети не кормлены, в доме грязь и беспорядок.

Когда Змывалова узнала, на какие деньги пьянствовали Бронникова с мужем, она предъявила мне претензию, почему я с ней не посоветовался, кого представлять на материальную помощь. Вместо удовлетворения, что помогли бедному человеку материально, пришлось обсуждать поведение Бронниковой на собрании коллектива и наказывать её за прогулы и пьянство. А я на будущее сделал для себя вывод: чтобы меньше делать ошибок, надо лучше знать людей.

Проблема

с

общежитием

для

молодёжи

О том, какая была проблема с жильём в аэропорту, я уже писал. Но нисколько не лучше обстояло дело с общежитием для молодёжи, его вообще не было. А для молодых специалистов снимали комнаты на двоих-троих в частном секторе, в основном в деревянных домах с печным отоплением и удобствами во дворе, которые находились вблизи от аэропорта, в районе Кируля и Лесозавода. Условия жизни молодых специалистов всецело зависе-

ли от хозяев. И если по их вине создавались невозможные условия для проживания, то приходилось терпеть, так как уйти было некуда, свободных комнат не было, особенно зимой. Так случилось у наших техников, молоденьких девчат, хозяева которых пили, скандалили и дрались, тем самым превратив жизнь трёх техников в кошмар, который они терпели-терпели и не вытерпели, вынуждены были уйти. Поскольку уйти на другую квартиру было некуда, то они поселились на АМСГ, в той же комнате, где работали. Здесь же они и спали на стульях. Мы со Змываловой пытались им помочь: обратились в хозяйственную часть аэропорта, местком, дошли до и.о. начальника аэропорта Н.В. Кулагина. Все подключились к решению этой проблемы, но решить её не удавалось, и дело подзатянулось.

Когда я работал в ночную смену, я заметил, что утром раньше всех приезжали на работу командир Сыктывкарской отдельной авиагруппы (СОАГ) С.И. Кириков с начальником политотдела И.С. Назаровым. В шесть– в седьмом часу их чёрная «Волга» останавливалась у крыльца АМСГ, они выходили из машины, поднимались по ступенькам на крыльцо, проходили сначала через комнату техников, где видели спящих на стульях сотрудниц, останавливались у синоптиков, где получали информацию о погоде для полётов воздушных судов в течение дня, а затем попадали к диспетчеру районной диспетчерской службы (РДС), который совмещал также обязанности диспетчера ДСУ (диспетчерская служба управления), где получали информацию о полётах за прошедшие сутки, лётных и других происшествиях. Однажды они спросили у меня:

– А чего это в соседнем помещении спят девушки?

Я им рассказал, в чём дело, и они пообещали разобраться в данном вопросе. Но время шло и ничего не менялось.

Участие в конференции групкома профсоюза

Вскоре состоялась отчётно-выборная конференция Коми групкома профсоюза авиаработников, куда меня избрали делегатом. И вот мы со Змываловой сидим в зале заседаний на конференции. Начинается заседание, после рассмотрения процедурных вопросов и утверждения повестки дня председательствующий спрашивает:

– Кто хочет выступить?

Наступает некоторая пауза, в течение которой никто не поднимает руки из подготовленного заранее списка выступающих. Тогда я поднимаю руку, все в недоумении, Змывалова пытается меня одёрнуть, но председательствующий В.А. Кисов, председатель групкома, даёт мне слово.

Я, конечно, нарушил установленный порядок, так как список выступающих был подготовлен заранее, но не было другого выхода. Хотя я не готовился к выступлению, всё произошло экспромтом, но надо было рискнуть, использовать последний шанс. По дороге к трибуне на ходу лихорадочно соображаю, о чём буду говорить. Не только же о плачевном состоянии с жильём у техников. В своём вступлении я кратко рассказал о работе АМСГ, как синоптики, техники и радисты стараются качественно обслуживать полёты воздушных судов без возвратов, серьёзных нарушений и задержек вылетов из-за неоправдавшихся прогнозов погоды, об освоении новой техники, которая начала поступать на АМСГ: о факсимильной аппаратуре и измерителях высоты облаков. И только после этого перешёл к проблеме, с которой столкнулись наши техники и коллектив: с жильём, изза чего техники вот уже 1,5 месяца живут на работе. И кто только не обещал им помочь, а командир авиагруппы и начальник политотдела каждый день бывают на АМСГ, сами видят и знают об этом, но и они не в состоянии им помочь. Тут я сорвал аплодисменты всего зала, в том числе С.И. Кирикова и И.С. Назарова. Когда я под аплодисменты покинул трибуну и сел на своё место, А.А. Змывалова мне сказала:

– Что же теперь будет?

Из соседнего ряда кто-то прошептал:

– Ты всё себе испортил, тебе этого не простят! А в перерыве мне говорили:

– Теперь тебя заклюют и хода тебе не дадут!

После

конференции

Первый результат моего выступления сказался уже через неделю. Наших троих техников, которые жили и спали на АМСГ, поселили в общежитии какого-то городского предприятия, которое арендовал аэропорт. Никаких гонений я не испытывал ни раньше, ни позже, ни в дальнейшем. Наоборот, примерно через полгода к нам на АМСГ зашёл председатель месткома аэропорта И.П. Семейкин и передал мне, что меня по какому-то делу вызывает начальник политотдела И.С. Назаров. Я спросил его:

– По какому поводу я ему нужен?

Он ответил, что не знает. В назначенное время в полном неведении появляюсь у И.С. Назарова. Как только я вошёл в кабинет, он кивнул мне садиться и без всяких вводных и предисловий предложил перейти на другую работу – освобожденным секретарём Коми групкома профсоюза авиаработников. И сразу продолжил разговор:

– Какая у тебя заработная плата? Я ответил:

– Недавно меня перевели в старшие инженеры со ставкой 95 рублей. А как же моя работа по специальности?

– Будешь получать 125 рублей. Твоя работа никуда от тебя не уйдёт. Где живёшь?

– В щитовом доме в «Шанхае».