Высокоскоростные железные дороги, изменившие Китай

Пятое увеличение скоростей

18 апреля 2004 года КЖД начали реализацию пятого этапа увеличения скоростей – на некоторых участках нескольких крупных магистралей скорость движения поездов достигла 200 км/ч. Протяженность линий с разрешенной скоростью свыше 120 км/ч увеличилась до 16 500 километров, из них длина путей со скоростью 160 км/ч увеличилась до 7700 километров. Скорость движения пассажирских поездов между основными городами стала еще выше, время, проведенное в пути существенно сократилось, так, на маршруты от Пекина до Шанхая, Харбина, Учана и Сианя пассажирские поезда стали тратить примерно на 2 часа меньше времени в каждом случае.

КЖД выпустили новаторский поезд – прямой пассажирский экспресс, следующий без остановок, его номера начинались с буквы «Z», максимальная скорость достигала 160 км/ч, по пути следования он не останавливался ни на одной остановке, осуществляя перевозку пассажиров между конечными пунктами. Экспрессы прямого следования без остановок были определены на направления с достаточно большим пассажиропотоком: из Пекина в Шанхай, Ханчжоу, Янчжоу, Нанкин, Сучжоу, Хэфэй, Ухань, Чаншу, Харбин, Чанчунь, Сиань и из Тяньцзиня до Шанхая и до других городов. Они осуществляли скоростные перевозки пассажиров между крупными городами.

Шестое увеличение скоростей

18 апреля 2007 года китайские железные дороги приступили к шестому этапу увеличения скоростей. На 6003 километрах железнодорожных линий Пекин – Харбин, Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Ланьчжоу – Ляньюньган, Шанхай – Куньмин (участок Чжэцзян – Цзянси), Циндао – Цзинань и других скорость движения поездов достигла 200 км/ч, а на части отрезков она может достигать и 250 км/ч. Протяженность линий с допустимой скоростью, превышающей 120 км/ч увеличилась до 22 000 километров, железнодорожная сеть полностью покрыла большую часть городов, округов и провинций, провозная способность пассажирских и грузовых поездов возросла на 18% и 12% процентов соответственно. Увеличение скоростей в этот раз не только ознаменовало собой попадание китайских железных дорог, в частности уже построенных линий, на которых увеличили скорость, в первые ряды железных дорог мира, но и во многих аспектах КЖД оказались новаторами и первооткрывателями в области мировых железных дорог. Во-первых, на загруженных магистралях скорость была увеличена до 200 км/ч, протяженность этих реконструированных линий за один раз возросла до 6003 километров, на отдельных участках скорость достигла 250 км/ч, и неважно, шла речь об общей протяженности линий, на которых скорости разом подняли до 200 км/ч или о самых высоких скоростных показателях, по обоим параметрам китайские железные дороги шли в первых рядах, впереди железных дорог других стран. Во-вторых, на отдельных участках линий Пекин – Шанхай, Шанхай – Куньмин (участок Чжэцзян – Цзянси), Циндао – Цзинань и других основных магистралей пустили моторвагонные поезда, развивающие скорости от 200 км/ч и выше, и грузовые поезда, способные перевозить 5500 тонн грузов и двухъярусные контейнерные поезда – такое в мировой железнодорожной практике произошло впервые! В-третьих, одновременное движение по загруженным магистралям пассажирских и грузовых поездов, в условиях высокой интенсивности движения, и при плотности отправления моторвагонных поездов, развивающих скорости выше 200 км/ч, это исключительный уникальный способ организации перевозок в железнодорожной отрасли в мире.

После увеличения скорости в этот раз на основе уже имеющейся модели пассажирских перевозок было сформировано три новых крупных предложения пассажирских перевозок для удовлетворения разного уровня потребностей пассажиров: моторвагонный поезд, «прямой» поезд, следующий с одной остановкой или ночной поезд, отправляющийся вечером и прибывающий утром в пункт назначения, обычный пассажирский поезд. Интенсивное движение моторвагонных поездов было налажено в основном по Бохайскому кольцу, центром которого являются Пекин и Тяньцзинь; в дельте реки Янцзы, где центрами являются Шанхай, Нанкин и Ханчжоу, а также в зоне дельты Жемчужной реки Чжуцзян с центральными городами – Гуанчжоу и Шэньчжэнем.

Статистические данные по шести этапам увеличения скоростей на железных дорогах по всему Китаю приведены в таблице 2-5. Из таблицы наглядно видно, что показатели максимальной скорости движения и протяженности железнодорожных линий, на которых была проведена реконструкция для увеличения скорости, значительно возросли. Кроме того, пуск в эксплуатацию «прямых» поездов, следующих с одной остановкой, «ночных» поездов, отправляющихся вечером и прибывающих утром в пункт назначения, и моторвагонных поездов подарили пассажирам высокую комфортабельность – уют и скорость в пути.

Шесть этапов увеличения скорости железных дорог по стране – это истории нелегкой борьбы и настойчивое движение вперед китайских железнодорожников. От рабочих самого нижнего звена до начальников управлений железных дорог и до самого министра, каждый человек, работающий в железнодорожной отрасли Китая, вложил свои силы в увеличение скоростей. Широкомасштабное увеличение скоростей и экспериментальные испытания – эти два процесса, не переставая сменяли друг друга. Перед первым увеличением скоростей Фу Чжихуань обнаружил, что у железнодорожных линий и у подвижных составов есть потенциал, который можно развивать, после чего внес предложение о проведении разового испытания рывка скорости в 200 км/ч на кольцевой дороге Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, чтобы протестировать адаптационные возможности имеющегося оборудования. После полугодовой подготовки, реконструкции локомотива и пассажирских вагонов, корректировки возвышений на кривых участках пути и других мероприятий наконец были начаты испытания. 5 января 1997 года после официального начала испытаний поезда постоянно ускорялись – выглянув из кабины машиниста, можно было увидеть, как хвостовая часть поднимает в воздух скопившийся на путях снег, а поезд превращается в бесконечно длинного белого дракона. Быстрее, еще быстрее – стрелка на спидометре экспериментального поезда, не останавливаясь, ползет вверх, поезд рвется вперед и достигает 212,6 км/ч, кабина машиниста наполняется ликованием. Китайские железные дороги впервые совершили такой важный прорыв – вышли на «высокие скорости». Все время находящийся в кабине машиниста Фу Чжихуань после окончания испытаний с трудом сдерживал свое волнение.

Таблица 2-5.

Чтобы максимально приблизиться к реальным условиям эксплуатации, для следующего шага административные органы железных дорог решили воспользоваться опытом испытаний на кольцевой линии и развернули испытания скоростей, равных и превышающих 200 км/ч, на уже имеющихся реальных железнодорожных линиях. После многократных сравнений данные испытания было решено провести на железнодорожной линии Чжэнчжоу – Ухань на участке между станциями Сюйчан и Сяошанцяо. Одновременно с этим было дано поручение Управлению железных дорог Чжэнчжоу провести соответствующую реконструкцию вертикальной и горизонтальной проекций и контактной сети. В июне 1998 года во время испытаний под руководством товарища Хуа Маокуня электровозом Шаошань 8-й модели (SS8-001), тянущим четыре пассажирских вагона нового образца, был поставлен новый рекорд скорости – 240 км/ч.

Необходимым условием увеличения скоростей было обеспечение безопасности. При увеличении скоростей железных дорог безопасность – это ключевой момент, который касается абсолютно всех. Для снижения рисков при увеличении скоростей административные органы железных дорог в процессе реконструкции использовали большое количество нового технического оснащения. Например, широко использовались датчики мониторинга температуры нагрева букс поезда, инфракрасные термометры, контрольные вагонов для проверки путей, вагон-лаборатория контактной сети, вагон-лаборатория сигнальной электрической цепи и другое оборудование, которое помогало вовремя обнаружить аномалии и сбои. А сеть наблюдения за движением поезда образованная множеством измерительных и контрольных приборов типа «земля – поезд», «поезд – земля» позволили осуществлять динамическое управление основным оборудованием, и при возникновении неполадок командный центр мог своевременно получить оповещение и моментально принять соответствующие меры. В то же время, административные органы железной дороги продолжили еще больше усиливать управление и приложили серьезные усилия к подготовке сотрудников, используя систему стандартов качества ISO 9000, определили нормы поведения руководящего состава, управляющих сотрудников и рабочего персонала, выполняющего свои обязанности в полевых условиях, подняли уровень управления безопасностью и установили строгий контроль за основными этапами перевозок.

Для гарантии безопасности на каждой железной дороге перед увеличением скорости было проведено множество различных тестов для выявления и решения проблем. На различные большие и мелкие испытания увеличения скоростей ушло больше десяти лет, и за это время никаких серьезных аварий в процессе движения, напрямую вызванных увеличением скорости, не происходило.

3. Перемены и размышления, которые принесло увеличение скоростей

Увеличение скоростей изменило представление граждан КНР о железной дороге. Железнодорожные линии, на которых были увеличены скорости во время предыдущих четырех этапов в целом покрывали основные линии и станции по всей стране, скорость пассажирских поездов в среднем возросла на 30 – 40%, что изменило ситуацию с эксплуатационной скоростью китайских железных дорог, которая долгое время колебалась на низком уровне, и заставило традиционные обычные железные дороги раскрыть ранее невиданные эффективность и возможности, особенно широкое признание пассажиров получили курсирующие в большом количестве ночные поезда. Для железных дорог увеличение скорости стало сдерживающим фактором в ситуации с падением спроса на железнодорожные пассажирские перевозки и внесло важный вклад в осуществление цели по превращению убытков в прибыль раньше намеченного на три года. Первые четыре этапа увеличения скоростей железных дорог по всей стране подтолкнули к инновациям в сфере железнодорожных технологий и управления. В период работ по увеличению скоростей Китай один за другим разработал локомотивы, способные развивать скорость 160 км/ч, пассажирские вагоны и различные модели электроподвижных составов; также успешно разработали новый вид сигнального оборудования; представили новую технологию укрепления земляного полотна и мостов; сделали еще один шаг вперед в реконструкции и оптимизации организации перевозок и графика отправления поездов; на новый уровень поднялось обслуживание пассажиров.