Легендарные лайнеры Атлантики XIX века

По условиям соглашения адмиралтейство должно было оказать Cunard Line помощь в строительстве двух новых лайнеров – «Лузитания» и «Мавритания», предоставить ссуду для их строительства в размере 2 600 000 фунтов на десять лет под 2,75 % годовых и ежегодно предоставлять субсидии в размере 75 000 фунтов на покрытие операционных расходов.

Взамен руководство Cunard Line пообещало, что контроль за компанией останется в британских руках, также строящиеся лайнеры должны быть достаточно быстроходными и быть в состоянии завоевать «Голубую Ленту». Кроме того, в случае военных действий корабли должны были быть предоставлены в распоряжение военно-морского флота Британии.

Изначально пожелания того соглашения сводились к тому, что корабли должны были развивать и поддерживать скорость до 25 узлов и иметь защиту машинных отделений не хуже, чем на крейсерах британского военно-морского флота. С другой стороны, корабли должны были приносить прибыль Cunard Line. «Лузитания» и «Мавритания» должны были быть способны принять на борт до 2300 пассажиров и 900 человек команды, превосходить по уровню комфорта любой корабль в Атлантике (причем для пассажиров всех трех классов) и не иметь себе равных по роскоши апартаментов для пассажиров первого класса. Эти лайнеры должны были стать роскошными плавучими отелями, которые при необходимости можно было бы превратить в боевые корабли.

В соответствии с проектом, водоизмещение лайнеров должно было составить 41 400 тонн – это были первые в истории корабли, перешагнувшие 40 000-тонную отметку. Они должны были быть на 18 000 тонн больше самого крупного из существовавшего на тот момент германского лайнера «Кайзера Вильгельма II». Достаточно вспомнить, что последний британский корабль, который за десять лет до того завоевал «Голубую ленту Атлантики» – «Кампания», имел водоизмещение всего 18 000 тонн.

Конечно, надо сказать, что технические решения, которые были применены при строительстве лайнеров, стали революцией для своего времени и лайнеры считались инженерным чудом. Впервые в истории мореходства пассажирские корабли такого размера были оснащены турбинами. На лайнерах устанавливалось по четыре комплекта турбин Parsons. Их мощность должна была практически вдвое превосходить мощность силовой установки лайнера «Кайзер Вильгельм II».

Четыре огромные трубы, согласно инженерным расчетам того времени, были необходимы, чтобы создавать достаточную тягу для котлов, а узкий корпус длиной 768 футов (около 230 м) и массивная надстройка являли внешний облик кораблей, который должен был внушать ощущение мощи, хотя красивым или элегантным такой корабль нельзя было бы назвать ни при каких обстоятельствах.

В попытке соответствовать требованиям адмиралтейства и Cunard Line конструкторам пришлось идти на определенные компромиссы. Наиболее известный факт был отмечен в руководстве для капитанов этих лайнеров – если корабль наберет воды и будет удерживать крен более 22 градусов, его необходимо покинуть. Конструкторы не смогли добиться большей стабильности лайнеров с учетом параметров, заданных Адмиралтейством и руководством Cunard.

8 сентября 1907 года «Лузитания» вышла из Ливерпуля в свой первый трансатлантический рейс. То, что рекорд скорости, установленный до этого германским лайнером «Кайзером Вильгельмом II», будет превзойден, сомнений ни у кого не было – всех интересовало только одно – на сколько. «Лузитания» пересекла Атлантику на шесть часов быстрее, чем «Кайзер Вильгельм II». «Голубая лента Атлантики» вернулась в Британию. Это произошло 13 сентября 1907 года, и так уж совпало, что это была пятница…

В последующие семь лет за «Голубую ленту Атлантики» боролись только «Лузитания» и «Мавритания». Ни один другой лайнер не мог сравниться с ними по скорости. Об удобстве для путешественников говорить не приходилось. «Лузитания» и «Мавритания» завоевали всеобщие симпатии – от состоятельных пассажиров роскошного 1-го класса до мастеровых-эмигрантов, путешествовавших экономичным третьим классом.

О компании Norddeutsher – Lloyd

В середине XIX века мировая торговля ощутила на себе быстрый рост бирж, постепенно появлялись новые рынки. В связи с этим каждый год около 155 000 немецких эмигрантов перебирались за рубеж, а многие эмигранты из других стран, наоборот, прибывали в Германию.

Государственные и небольшие, частные, судоходные линии с таким потоком потенциальных пассажиров просто не справлялись.

27 марта 1847 года банкир Адольф Халл и судовладелец Фердинанд Лаиесз провели собрание на фондовой бирже Гамбурга, на котором присутствовали основные финансовые лидеры и часть наиболее крупных судовладельцев Гамбурга.

Результатом двухчасового собрания стало основание единой судоходной линии Norddeutsher – Lloyd. Едва ли кто из присутствующих мог себе представить, что в тот день они основали некогда в будущем одну из самых успешных и ведущих судоходных компаний в мире.

Уже в октябре 1848 года Norddeutsher – Lloyd обслуживала треть всех пассажиров Северной Атлантики с парусниками «Лоу», «Нортинг» и «Гамбург». А уже 19 июня 1858 года пассажиры Norddeutsher – Lloyd пересекают океан на первом германском пароходе «Бремен».

В 1886 году компания получила почетные награды и дополнительные контракты германского правительства. Теперь она курировала и имперскую почту Германии по линии Lloyd в Восточную Азию.

В 1889 году компания построила свои первые скоростные пароходы, а с 1891 года она запустила круизные линии. Так, 22 января 1891 года пароход «Виктория Августа» проводит первый круизный рейс Германии.

Но успехи Norddeutsher – Lloyd в большинстве своем оставались в тени лидерских позиций британских судоходных компаний, хорошо известных своими скоростными судами по всему миру. И этот факт имперское правительство великой Германии без внимания оставить не могло. И в 1895 году Norddeutsher – Lloyd были выделены огромные субсидии на постройку новых судов, которые должны были олицетворять всю мощь, технический прогресс и величие Германской империи. И такой лайнер у Германии появился уже в 1897 году. Лайнер получил названия «Кайзер дер Гроссе».

Это великолепное судно по-настоящему восхищало современников. И в первые в истории судоходства немецкий лайнер был признан лучшим в мире.

«Дер Гроссе» был самым большим и роскошным лайнером в Северной Атлантике, к тому же являлся новым скоростным чемпионом.

Построив его, Norddeutsher – Lloyd положила начало новой эры великих лайнеров и их конкуренции в Атлантике. В последующим Norddeutsher – Lloyd еще не раз удивляла мир своими великолепными лайнерами и вошла в историю мирового судоходства как одна из ведущих пароходных компаний Европы.

SS Kaiser Wilhelm der Grosse

SS Kronprinz Wilhelm

SS Kaiser Wilhelm II

SS Kronprinzessin Cecilie

О лайнере «Кайзер Вильгельм дер Гроссе»

1897–1914 гг

Лайнер Kaiser Wilhelm der Grosse

«Кайзер Вильгельм дер Гроссе», RMS Kaiser Wilhelm der Grosse – немецкий трансатлантический лайнер, принадлежавший компании Norddeutsher – Lloyd.

Лайнер был спущен на воду в мае 1897 года на верфи «Гамбургские линии» в городе Штеттин – Германия (нынешний польский город Щецин). Новое судно должно было установить новый стиль для океанских лайнеров.

Поразительная характеристика «Вильгельма Кайзера дер Гроссе» (в переводе – Император Вильгельм Великий) заключалась во внешности четырехтрубного красавца, что в течение следующего десятилетия сделало его символом размера и безопасности. Лайнер был назван в честь отца Вильгельма II первого императора Германской империи Вильгельма. Говоря о характеристиках лайнера, нужно выделить его скоростные качества относительно всех остальных пассажирских лайнеров того времени. Так как это судно было оснащено поршневыми двигателями, способными разрабатывать около 31 000 мощностей (л. с.), что давало возможность лайнеру развивать скорость до 22 узлов. RMS Kaiser Wilhelm der Grosse стал первым лайнером, на котором была установлена коммерческая беспроводная система телеграфии, когда компания Marconi оборудовала судно в феврале 1900 года.

Судно было также первым четырехтрубным лайнером. Именно четыре трубы и станут признаком престижа и безопасности судов. Но в отличие от более поздних четырехтрубных лайнеров у «Кайзера Вильгельма дер Гроссе» было лишь две шахты из котельных, которые наверху раздваивались. Это и есть причина расположения труб через неравные промежутки. Хотя, как и многие другие четырехтрубные лайнеры, он не нуждался в таком количестве труб. Хватило бы и двух.

Еще одной особенностью нового лайнера впервые примененной на пассажирских судах системы, обеспечивающей живучесть корабля, – водонепроницаемые отсеки. Причем по принятому в германском судостроении порядку водонепроницаемые основные отсеки нумеровались римскими цифрами, начиная от кормы. Всего лайнер имел двенадцать таких отсеков, закрывавшихся герметичными дверьми. Закрытая герметичная дверь может препятствовать попаданию воды и периодических незначительных потоков на палубу, но может и протекать. Эти открывающиеся наружу двери полезны при входе с палубы в отсеки над палубами. Тут стоит пояснить, что сама технология водонепроницаемых отсеков не нова. Водонепроницаемые отсеки и перегородки первоначально были изобретены китайцами. Эти отсеки укрепляли джонки для замедления затопления в случае пробоины во времена династий Хань и Сун. Широкое применение китайских водонепроницаемых отсеков вскоре распространилось на европейцев через индийских и арабских купцов. Но экономика ранних непотопляемых пассажирских судов была тщательно изучена в Европе в 1882 году.

Китайская джонка, укрепленная водонепроницаемыми отсеками

Кроме того, лайнер был весьма комфортабелен для своего времени. Интерьеры внутренних помещений были отделаны в стиле барокко Favouring. Эстетическое ощущение внутреннего убранство лайнера создавало атмосферу роскоши и стиля. Общественные комнаты лайнера имели высокие потолки, украшенные богатой винтовой резьбой из красного дерева.

В сентябре 1897 года «Вильгельм Кайзера дер Гроссе» был наконец готов для путешествий.

Корабль отправился в первый рейс 19 сентября 1897 года из Бремерхафена в Саутгемптон, а затем в Нью-Йорк. По пути в Саутгемптон он показал среднюю скорость 20,7 узла, а из Саутгемптона до Сэнди Хук у Нью-Йорка перешел за пять дней – 22 часа 45 минут со средней скоростью 21,39 узла. На обратном пути 30 сентября – 6 октября прибыл Плимут, установив рекорд в направлении на восток: пять дней 15 часов 10 минут – средняя скорость 21,91 узла. В рейсе на запад в ноябре 1897 лайнер улучшил результат, пройдя маршрут из Саутгемптона в Нью-Йорк за шесть дней и 58 минут. Дневной рекорд был – 567 миль за один день. На обратном пути корабль установил новый рекорд: пять дней 17 часов 8 минут, хотя и был задержан на 25 минут у горящего корабля.

В начале марта 1898 года услугами NDL воспользовался принц Бельгии Альберт, отправившись на лайнере в Нью-Йорк, а на обратном пути 15–21 марта лайнер в очередной раз улучшил свой результат, прибыв в Плимут из Нью-Йорка за пять дней 17 часов 22 минуты со средней скоростью 22 узла. Столь убедительные победы настолько впечатлили кайзера Вильгельма II, что 25 марта 1898 он вышел на лайнере в однодневный круиз в Бремерхафен, чтобы лично убедиться в скорости судна.

В рейсе 29 марта – 5 апреля 1898 года лайнер прибыл в Нью-Йорк из Саутгемптона за пять дней и 20 минут (3120 морских миль со средней скоростью 22,3 узла), завоевав «Голубую ленту Атлантики» и в западном направлении, отобрав ее у британского лайнера «Lucania» компании «Кунард Лайн». Тем самым новый лайнер положил конец безраздельному господству Великобритании на трансатлантических трассах.

Дорожная публика наслаждалась новым лайнером, и он быстро набрал популярность. Великобритания же была в состоянии потрясения. Ведь на тот момент немецкие лайнеры были не только самыми роскошными, но и самыми быстрыми в Северном Атлантическом регионе. При этом «Вильгельм Кайзер дер Гроссе» являлся олицетворением гордости и успеха Имперской Германии.

Но слава его была недолговечна. Уже в 1900 году «Вильгельм Кайзер дер Гроссе» передал приз «Голубой ленты» однотипному ему лайнеру «Дейчланд», принадлежавшему конкурирующей немецкой компании Hamburg – Amerika Line.

А в скором времени стало и вовсе очевидным, что «Вильгельм Кайзер дер Гроссе» не выдерживал конкуренции и быстрой технологической эволюции лайнеров. Его немецкие конкуренты быстро завоевывали все новые и новые рекорды во всех областях.

Тем не менее с сентября 1897 года по 1906 год «Вильгельм Кайзер дер Гроссе» оставался популярным среди немецкой знати и успешных бизнесменов Старого Света, желающих пересекать Атлантический океан с комфортом.

В ноябре 1906 года «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» столкнулся с британским судном «Ориноко». Немецкий лайнер получил надводную пробоину длиной 21 метр и шириной 8 метров. Суд признал виновной в столкновении немецкую сторону.

В результате «Кайзер дер Гроссе» был отправлен на капитальный ремонт и переоборудование. А начиная с 1906 года, лайнер постепенно растерял своих именитых и успешных поклонников. И в скором времени, с 1913 года, «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» был переделан в судно третьего класса, чтобы воспользоваться выгодным рынком эмигрантов, путешествующих в Соединенные Штаты.

Хотя «Вильгельм Кайзер дер Гроссе» больше не был современным океанским лайнером, но он был первым из серии великих немецких трансатлантиков, который показал миру настоящее технологическое чудо, олицетворяющее гордость Германии и ее граждан.

С началом Первой мировой войны лайнер был мобилизован и вступил в кайзеровский флот в качестве вспомогательного крейсера (26 августа 1914 г).

К началу войны лучшие годы лайнера уже остались позади.

В конце июля 1914 года на верфи «Норддойчер Ллойда» он получил 6 – 105/40 мм орудий и пару мелких револьверных пушек. Эффектная раскраска мирного времени – черный корпус, белые надстройки и желтые трубы – сменилась мрачным серо-черным камуфляжем.

SS Kaiser Wilhelm der Grosse