Последний отзыв
Так получилось, что книга ко мне попала в тяжелый эмоциональный кризис и многое мне дала. Написано актуально, тут многих полезных вещей, никакого злоу...
Далее
По всем вопросам обращайтесь на: info@litportal.ru
(©) 2003-2024.
✖
Легендарные лайнеры Атлантики XIX века
Настройки чтения
Размер шрифта
Высота строк
Поля
Легендарные лайнеры Атлантики XIX века
А. В. Бутко
Каждый из описанных в книге океанских лайнеров, без всяких сомнений, являлся чудом инженерной мысли своего времени, а их неповторимые интерьеры, изготовленные в дворцовых стилях, предлагали пассажирам невиданные по тем временам роскошь и комфорт. Вместе они в своем противостоянии за приз «Голубой ленты Атлантики» создали золотой век транспортных перевозок через Атлантический океан.
Даже сегодня взгляд на удивительные события прошлого, рассказывающие нам об этом соперничестве, вызывает огромный интерес у современников. В то время как судьбы некоторых из рассмотренных лайнеров, которыми в свое время восхищались, а их конструкторов, строителей и организации их построивших награждали несправедливо преданы забвению и со временем забыты. С другой стороны, истории таких лайнеров как Лузитании, Титаник, Британник и некоторых других были представлены в художественной литературе и экранизированы. Судьба каждого из этих лайнеров много значит для человечества в историческом и социальном плане, так как их история, на мой взгляд, это своего рода предупреждение, которое нельзя игнорировать, а трагедии тех лет не стоит повторять.
В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.
А.В. Бутко
Легендарные лайнеры Атлантики XIX века
© А.В. Бутко, текст, 2024
© Издательство «Наш мир», оформление, 2024
Предисловие
В наше время корабли все реже используют как пассажирское транспортное средство, ведь если надо пересечь океан, это проще и быстрее сделать на самолете. А существующие сегодня современные океанские лайнеры во многом служат в качестве круизных, они возят туристов по морям и океанам и даже осуществляют кругосветные плавания.
Но так было далеко не всегда. Вплоть до второй половины XX века пассажирские суда были наиболее дешевым видом транспорта, если вам надо было попасть с одного континента на другой.
Морские державы того времени, стремясь утвердиться на просторах Мирового океана и перещеголять друг друга, строили гигантские корабли невиданной по тем временам роскоши и технической оснастке. И каждое из этих судов было по-своему уникально и являло собой символ гордости и величия своей страны.
Особо острая борьба за скорость и престиж шла на трансатлантических линиях, между странами Атлантического бассейна: Великобританией, Францией, Германией, США и др. И именно здесь зародилась и велась жесточайшая борьба за переходящий приз судоходных компаний – «Голубая лента Атлантики».
В те времена именно для Атлантики создавались быстроходные, комфортабельные и дорогостоящие суда.
Так, вся история трансатлантического судоходства – это летопись жесточайшей конкуренции крупнейших пароходных компаний, поддерживаемых правительствами этих стран. В этой борьбе встречается и экономическая подоплека тех событий с явным оттенком политической интриги, и хроника драматических событий, происходивших в Северной Атлантике того времени.
«Голубая лента» Атлантики
В 1837 году, после того как Англией и Америкой было установлено регулярное морское сообщение, между крупнейшими судовладельческими компаниями Европы и США разгорелась жесточайшая конкуренция за быстроту доставки через океан пассажиров и срочных грузов. Судно, доставившее груз быстрее всех, получало приз – «Голубая лента Атлантики».
Ленты как таковой вообще не существовало – она просто изображалась на свидетельстве, которое выдавалось победителю. Но в 1944 году член парламента Великобритании, Гарольд Хэйлз, решил добавить к свидетельству почетное знамя и кубок.
Знамя состояло из абсолютно синего полотна с позолоченной бахромой по краям, а само оно при вручении торжественно поднималось на мачте судна-призера. Кубок же представлял собой подставку из оникса, на которой располагалась чета Посейдонов и две фигуры Ники, держащие земной шар, а на нем две борющиеся фигуры, символизирующие величие человечества и стихию. Первая побеждает и в поднятой руке держит лайнер. Сам же земной шар окружен широким кольцом, на котором в виде картушек компаса указано направление ветра. На кольце, между картушками, уже после изготовления кубка, были нанесены изображения четырех судов: «Грейт Вестерн», «Мавритания», «Британия» и «Нормандия».
«Грейт Вестерн» – стал первым судном, кому был вручен этот приз; «Британия» – была первым пароходом, получившим этот приз; «Мавритания» – держала этот приз более двадцати лет (дольше из какого-либо его другого обладателя); «Нормандия» – была обладателям приза на момент создания кубка.
Обладание этим призом давало право перевозить основную часть почтовых отправлений между Америкой и Европой, что само собой было очень доходной статьей в судоходстве. А судно, получившее «Голубую ленту», становилось популярным в морских кругах, кроме того, известность получала и компания, которая это судно построила и им владела.
Первым призером «Голубой ленты» был британский парусно-колесной корабль «Грейт Вестерн», который в 1838 году пересек Атлантику и прибыл в Нью-Йорк из Бристоля за пятнадцать дней. А его скорость составила 8 узлов.
Однако уже в 1840 году премия перешла к пароходу «Британия», увеличившему скорость на 0,19 узла, а в 1841 году обладателем «ленты» стал пароход «Аркадия», развивший скорость 9,28 узла. В 1847 году английский пароход «Иберия» поднял рекорд скорости до 11,7 узла. А через четыре года американский пароход «Пасифик» пересек океан со скоростью 13 узлов. Так, приз переходил из одних рук в другие в результате борьбы между судоходными линиями различных стран.
Кубок
Надо сказать, что бесспорным претендентом на обладание «Голубой ленты» считался и «Титаник».
XIX век – эра великих кораблей
Пароход Campania компании Cunard Line
Конец XIX – начало XX века – Германия и Великобритания ведут в Северной Атлантике ожесточенную борьбу за «Голубую ленту Атлантики».
В 1896 году пароход «Кампания» британской компании Cunard Line пересек Атлантику с невиданной до той поры скоростью, дошедшей до 21 узла. К этому моменту «Голубая лента» находилась в руках британских судовладельцев более двадцати лет и, как правило, принадлежала кораблям компаний Cunard или White Star Line.
Такое положение вещей было символом привычного британского господства на море в течение десятилетий, но наступало время больших перемен. Германские пароходные компании Hamburg – Amerika и Norddeutscher – Lloyd активно набирали обороты, перевозя через Атлантику европейских иммигрантов. И в скором времени они вступили в гонку за «Голубую ленту» на равных правах с признанными на тот момент лидерами. Но простого участия в гонке им вскоре стало недостаточно – нужно было задавать темп. Так, в 1897 году германский лайнер «Кайзер Вильгельм дер Грессе» в своем первом рейсе с легкостью пересек Атлантику со скоростью 22 узла.
А в 1900 году другая германская компания Hamburg – Amerika Line спустила на воду лайнер «Дейчланд», который пересек «большой пруд» уже со скоростью 23 узла. Но и этот рекорд продержался меньше года. Новый германский лайнер компании Norddeutscher – Lloyd – «Кронпринц Вильгельм» установил рекорд скорости 23,5 узла, который в 1904 году был превзойден еще одним немецким лайнером компании Norddeutscher – Lloyd – «Кайзером Вильгельмом II», который составил почти 24 узла.
Это означало поражение Британии в гонке за «Голубую ленту Атлантики», и это поражение было только началом.
Лайнер Kaiser Wilhelm der Grosse
Лайнер Deutschland
Лайнер Kronprinz Wilhelm 8
Лайнер Kaiser Wilhelm II
Лайнер Kronprinzessin Cecilie
Такой стремительный успех немецких пароходных компаний во многом объяснялся их активной финансовой поддержкой со стороны правительства объединенной Германии, в то время как правительство Великобритании изначально было настроено против вмешательства в деятельность британских пароходных компаний. Но уже к 1903 году оно было вынуждено пересмотреть свою точку зрения.
Дело в том, что на сцену этой борьбы вышли новые участники, и события стали принимать неожиданный оборот.
Американский железнодорожный магнат Джон Пирпонт Морган (John Pierpont Morgan) решил создать транспортную монополию, которая контролировала бы перевозки грузов и пассажиров из Старого Света до любой точки в Новом Свете. Американские железные дороги уже были под контролем Моргана, и для осуществления этой мечты ему оставалось получить контроль над Северо-Атлантическими линиями. Решать эту задачу Морган начал с упорством «парового катка».
John Pierpont Morgan
Достаточно взглянуть на некоторые факты: в 1899 году Морган приобрел контрольное участие в германских пароходных компаниях – Hamburg – Amerika Line и Norddeutscher – Lloyd. К 1900 году он уже контролировал большую часть британских пароходных компаний. Для полного контроля за британскими перевозками через Атлантику Моргану оставалось поглотить две крупнейшие британские пароходные компании – White Star Line и Cunard. Обладая огромными финансовыми ресурсами и практически являясь монополистом на рынке трансатлантических перевозок, компания Моргана начала предлагать поездку в Америку 3-м классом всего за 2 фунта. White Star Line не смогла выдержать столь жесткой конкуренции, и в 1902 году вошла в объединенную пароходную компанию Моргана, известную как International Mercantile Marine (IMM).
Правление компании Cunard продолжало сопротивляться Моргану и вела переговоры с британским правительством о финансовой поддержке.
Голосующая акция International Mercantile Marine (IMM)
Тем временем у британского адмиралтейства причин для беспокойства было гораздо больше.
В конце XIX – начале XX века командование военным морским флотом большинства европейских стран разделяло концепцию использования во время войны так называемых «вспомогательных крейсеров» – быстроходных океанских лайнеров. Конструкция, которых позволяла устанавливать на них орудия среднего калибра (до 6 дюймов), размещать внутри корпуса артиллерийские погреба, устанавливать подъемники для снарядов и дальномерное оборудование. И в случае объявления войны такие лайнеры достаточно быстро переоборудовались, вооружались, а их экипажи укомплектовывались военными-резервистами. Основной задачей таких вспомогательных крейсеров была охота за торговыми судами противника в открытом море с максимальным использованием преимущества океанских лайнеров в скорости.
Таким образом, британское адмиралтейство пришло к выводу, что германские быстроходные лайнеры в роли вспомогательных крейсеров представляли собой смертельную опасность для британского торгового судоходства. Не обладая кораблями аналогичного класса, которые были бы способны преследовать противника в открытом море, адмиралтейство было бы вынуждено направить для охраны торговых судов большое количество крейсеров из состава военно-морских сил. Тем самым значительная часть военно-морского флота оказалась бы связанной в самый неподходящий момент начала боевых действий, а финансовые, людские и материальные затраты подобного мероприятия были бы непозволительными в военное время.
К 1902 году International Mercantile Marine Моргана, кроме американских, контролировала большую часть британских компаний, из которых две крупнейшие – White Star Line и Liland Line, а также два германских «гиганта», Hamburg – Amerika Line и Norddeutscher – Lloyd. Кроме того, Морган скупил значительные пакеты акций многих континентальных пароходных компаний, таких как голландская Holland Line.
В июле 1902 года он вновь сделал предложение о вхождении в IMM компании Cunard. Однако выхода флота Cunard, состоявшего из первоклассных судов, из-под юрисдикции британского морского регистра не могла допустить уже ни британская общественность, ни адмиралтейство. Между тем политическое напряжение в отношениях между Германией и Британией нарастало, и британское адмиралтейство было обеспокоено тем, что в случае войны германское правительство имело возможность оказать на IMM давление и заставить Моргана отказать британскому адмиралтейству в предоставлении пассажирских лайнеров для их переоборудования во вспомогательные крейсеры, тем самым фактически лишив Британию вспомогательного флота.
Дипломатические таланты руководства Cunard, которые оно проявило в переговорах с правительством, а также явная заинтересованность со стороны адмиралтейства привели к тому, что в октябре 1902 года британское правительство было вынуждено подписать с Cunard Line соглашение о финансовой поддержке.
А. В. Бутко
Каждый из описанных в книге океанских лайнеров, без всяких сомнений, являлся чудом инженерной мысли своего времени, а их неповторимые интерьеры, изготовленные в дворцовых стилях, предлагали пассажирам невиданные по тем временам роскошь и комфорт. Вместе они в своем противостоянии за приз «Голубой ленты Атлантики» создали золотой век транспортных перевозок через Атлантический океан.
Даже сегодня взгляд на удивительные события прошлого, рассказывающие нам об этом соперничестве, вызывает огромный интерес у современников. В то время как судьбы некоторых из рассмотренных лайнеров, которыми в свое время восхищались, а их конструкторов, строителей и организации их построивших награждали несправедливо преданы забвению и со временем забыты. С другой стороны, истории таких лайнеров как Лузитании, Титаник, Британник и некоторых других были представлены в художественной литературе и экранизированы. Судьба каждого из этих лайнеров много значит для человечества в историческом и социальном плане, так как их история, на мой взгляд, это своего рода предупреждение, которое нельзя игнорировать, а трагедии тех лет не стоит повторять.
В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.
А.В. Бутко
Легендарные лайнеры Атлантики XIX века
© А.В. Бутко, текст, 2024
© Издательство «Наш мир», оформление, 2024
Предисловие
В наше время корабли все реже используют как пассажирское транспортное средство, ведь если надо пересечь океан, это проще и быстрее сделать на самолете. А существующие сегодня современные океанские лайнеры во многом служат в качестве круизных, они возят туристов по морям и океанам и даже осуществляют кругосветные плавания.
Но так было далеко не всегда. Вплоть до второй половины XX века пассажирские суда были наиболее дешевым видом транспорта, если вам надо было попасть с одного континента на другой.
Морские державы того времени, стремясь утвердиться на просторах Мирового океана и перещеголять друг друга, строили гигантские корабли невиданной по тем временам роскоши и технической оснастке. И каждое из этих судов было по-своему уникально и являло собой символ гордости и величия своей страны.
Особо острая борьба за скорость и престиж шла на трансатлантических линиях, между странами Атлантического бассейна: Великобританией, Францией, Германией, США и др. И именно здесь зародилась и велась жесточайшая борьба за переходящий приз судоходных компаний – «Голубая лента Атлантики».
В те времена именно для Атлантики создавались быстроходные, комфортабельные и дорогостоящие суда.
Так, вся история трансатлантического судоходства – это летопись жесточайшей конкуренции крупнейших пароходных компаний, поддерживаемых правительствами этих стран. В этой борьбе встречается и экономическая подоплека тех событий с явным оттенком политической интриги, и хроника драматических событий, происходивших в Северной Атлантике того времени.
«Голубая лента» Атлантики
В 1837 году, после того как Англией и Америкой было установлено регулярное морское сообщение, между крупнейшими судовладельческими компаниями Европы и США разгорелась жесточайшая конкуренция за быстроту доставки через океан пассажиров и срочных грузов. Судно, доставившее груз быстрее всех, получало приз – «Голубая лента Атлантики».
Ленты как таковой вообще не существовало – она просто изображалась на свидетельстве, которое выдавалось победителю. Но в 1944 году член парламента Великобритании, Гарольд Хэйлз, решил добавить к свидетельству почетное знамя и кубок.
Знамя состояло из абсолютно синего полотна с позолоченной бахромой по краям, а само оно при вручении торжественно поднималось на мачте судна-призера. Кубок же представлял собой подставку из оникса, на которой располагалась чета Посейдонов и две фигуры Ники, держащие земной шар, а на нем две борющиеся фигуры, символизирующие величие человечества и стихию. Первая побеждает и в поднятой руке держит лайнер. Сам же земной шар окружен широким кольцом, на котором в виде картушек компаса указано направление ветра. На кольце, между картушками, уже после изготовления кубка, были нанесены изображения четырех судов: «Грейт Вестерн», «Мавритания», «Британия» и «Нормандия».
«Грейт Вестерн» – стал первым судном, кому был вручен этот приз; «Британия» – была первым пароходом, получившим этот приз; «Мавритания» – держала этот приз более двадцати лет (дольше из какого-либо его другого обладателя); «Нормандия» – была обладателям приза на момент создания кубка.
Обладание этим призом давало право перевозить основную часть почтовых отправлений между Америкой и Европой, что само собой было очень доходной статьей в судоходстве. А судно, получившее «Голубую ленту», становилось популярным в морских кругах, кроме того, известность получала и компания, которая это судно построила и им владела.
Первым призером «Голубой ленты» был британский парусно-колесной корабль «Грейт Вестерн», который в 1838 году пересек Атлантику и прибыл в Нью-Йорк из Бристоля за пятнадцать дней. А его скорость составила 8 узлов.
Однако уже в 1840 году премия перешла к пароходу «Британия», увеличившему скорость на 0,19 узла, а в 1841 году обладателем «ленты» стал пароход «Аркадия», развивший скорость 9,28 узла. В 1847 году английский пароход «Иберия» поднял рекорд скорости до 11,7 узла. А через четыре года американский пароход «Пасифик» пересек океан со скоростью 13 узлов. Так, приз переходил из одних рук в другие в результате борьбы между судоходными линиями различных стран.
Кубок
Надо сказать, что бесспорным претендентом на обладание «Голубой ленты» считался и «Титаник».
XIX век – эра великих кораблей
Пароход Campania компании Cunard Line
Конец XIX – начало XX века – Германия и Великобритания ведут в Северной Атлантике ожесточенную борьбу за «Голубую ленту Атлантики».
В 1896 году пароход «Кампания» британской компании Cunard Line пересек Атлантику с невиданной до той поры скоростью, дошедшей до 21 узла. К этому моменту «Голубая лента» находилась в руках британских судовладельцев более двадцати лет и, как правило, принадлежала кораблям компаний Cunard или White Star Line.
Такое положение вещей было символом привычного британского господства на море в течение десятилетий, но наступало время больших перемен. Германские пароходные компании Hamburg – Amerika и Norddeutscher – Lloyd активно набирали обороты, перевозя через Атлантику европейских иммигрантов. И в скором времени они вступили в гонку за «Голубую ленту» на равных правах с признанными на тот момент лидерами. Но простого участия в гонке им вскоре стало недостаточно – нужно было задавать темп. Так, в 1897 году германский лайнер «Кайзер Вильгельм дер Грессе» в своем первом рейсе с легкостью пересек Атлантику со скоростью 22 узла.
А в 1900 году другая германская компания Hamburg – Amerika Line спустила на воду лайнер «Дейчланд», который пересек «большой пруд» уже со скоростью 23 узла. Но и этот рекорд продержался меньше года. Новый германский лайнер компании Norddeutscher – Lloyd – «Кронпринц Вильгельм» установил рекорд скорости 23,5 узла, который в 1904 году был превзойден еще одним немецким лайнером компании Norddeutscher – Lloyd – «Кайзером Вильгельмом II», который составил почти 24 узла.
Это означало поражение Британии в гонке за «Голубую ленту Атлантики», и это поражение было только началом.
Лайнер Kaiser Wilhelm der Grosse
Лайнер Deutschland
Лайнер Kronprinz Wilhelm 8
Лайнер Kaiser Wilhelm II
Лайнер Kronprinzessin Cecilie
Такой стремительный успех немецких пароходных компаний во многом объяснялся их активной финансовой поддержкой со стороны правительства объединенной Германии, в то время как правительство Великобритании изначально было настроено против вмешательства в деятельность британских пароходных компаний. Но уже к 1903 году оно было вынуждено пересмотреть свою точку зрения.
Дело в том, что на сцену этой борьбы вышли новые участники, и события стали принимать неожиданный оборот.
Американский железнодорожный магнат Джон Пирпонт Морган (John Pierpont Morgan) решил создать транспортную монополию, которая контролировала бы перевозки грузов и пассажиров из Старого Света до любой точки в Новом Свете. Американские железные дороги уже были под контролем Моргана, и для осуществления этой мечты ему оставалось получить контроль над Северо-Атлантическими линиями. Решать эту задачу Морган начал с упорством «парового катка».
John Pierpont Morgan
Достаточно взглянуть на некоторые факты: в 1899 году Морган приобрел контрольное участие в германских пароходных компаниях – Hamburg – Amerika Line и Norddeutscher – Lloyd. К 1900 году он уже контролировал большую часть британских пароходных компаний. Для полного контроля за британскими перевозками через Атлантику Моргану оставалось поглотить две крупнейшие британские пароходные компании – White Star Line и Cunard. Обладая огромными финансовыми ресурсами и практически являясь монополистом на рынке трансатлантических перевозок, компания Моргана начала предлагать поездку в Америку 3-м классом всего за 2 фунта. White Star Line не смогла выдержать столь жесткой конкуренции, и в 1902 году вошла в объединенную пароходную компанию Моргана, известную как International Mercantile Marine (IMM).
Правление компании Cunard продолжало сопротивляться Моргану и вела переговоры с британским правительством о финансовой поддержке.
Голосующая акция International Mercantile Marine (IMM)
Тем временем у британского адмиралтейства причин для беспокойства было гораздо больше.
В конце XIX – начале XX века командование военным морским флотом большинства европейских стран разделяло концепцию использования во время войны так называемых «вспомогательных крейсеров» – быстроходных океанских лайнеров. Конструкция, которых позволяла устанавливать на них орудия среднего калибра (до 6 дюймов), размещать внутри корпуса артиллерийские погреба, устанавливать подъемники для снарядов и дальномерное оборудование. И в случае объявления войны такие лайнеры достаточно быстро переоборудовались, вооружались, а их экипажи укомплектовывались военными-резервистами. Основной задачей таких вспомогательных крейсеров была охота за торговыми судами противника в открытом море с максимальным использованием преимущества океанских лайнеров в скорости.
Таким образом, британское адмиралтейство пришло к выводу, что германские быстроходные лайнеры в роли вспомогательных крейсеров представляли собой смертельную опасность для британского торгового судоходства. Не обладая кораблями аналогичного класса, которые были бы способны преследовать противника в открытом море, адмиралтейство было бы вынуждено направить для охраны торговых судов большое количество крейсеров из состава военно-морских сил. Тем самым значительная часть военно-морского флота оказалась бы связанной в самый неподходящий момент начала боевых действий, а финансовые, людские и материальные затраты подобного мероприятия были бы непозволительными в военное время.
К 1902 году International Mercantile Marine Моргана, кроме американских, контролировала большую часть британских компаний, из которых две крупнейшие – White Star Line и Liland Line, а также два германских «гиганта», Hamburg – Amerika Line и Norddeutscher – Lloyd. Кроме того, Морган скупил значительные пакеты акций многих континентальных пароходных компаний, таких как голландская Holland Line.
В июле 1902 года он вновь сделал предложение о вхождении в IMM компании Cunard. Однако выхода флота Cunard, состоявшего из первоклассных судов, из-под юрисдикции британского морского регистра не могла допустить уже ни британская общественность, ни адмиралтейство. Между тем политическое напряжение в отношениях между Германией и Британией нарастало, и британское адмиралтейство было обеспокоено тем, что в случае войны германское правительство имело возможность оказать на IMM давление и заставить Моргана отказать британскому адмиралтейству в предоставлении пассажирских лайнеров для их переоборудования во вспомогательные крейсеры, тем самым фактически лишив Британию вспомогательного флота.
Дипломатические таланты руководства Cunard, которые оно проявило в переговорах с правительством, а также явная заинтересованность со стороны адмиралтейства привели к тому, что в октябре 1902 года британское правительство было вынуждено подписать с Cunard Line соглашение о финансовой поддержке.
Последний отзыв
Так получилось, что книга ко мне попала в тяжелый эмоциональный кризис и многое мне дала. Написано актуально, тут многих полезных вещей, никакого злоу...
Далее