Кольцо Анаконды. Арктика. Севморпуть. Хроники

«То есть, часть Севморпути Россия активно осваивает как в качестве торговых путей, так и добычи углеводородов: Ямал СПГ (завод по выпуску сжиженного природного газа), месторождение Победа в Карском море (Роснефть) и другие.» [47]

Проблемы мореплавания в южных широтах

«Для сравнения, традиционный морской маршрут, проходящий через Южно-Китайское море, Индийский океан и Суэцкий канал, является менее безопасным, поскольку торговые суда могут подвергнуться нападению пиратов.» [33] «Особенно, если учесть сохранение хаоса на Ближнем Востоке.» [31]

«Угрозы Ирана перекрыть всякое движение в Красном море, угрозы пиратских нападений в районе Африканского рога, в Малаккском проливе» [26] «и у сомалийских берегов тоже требуют огромной страховки и затрат на охрану судна.» [24] «Борьба с пиратами, конечно, ведется, но полного успеха не дает.

В результате судовладельцы вынуждены дорого платить за страховку и в дополнение к ней нанимать вооруженную охрану, каждый день услуг которой стоит от 3 до 6 тысяч долларов.

Одна только Moran Security Group, специализирующаяся на такого рода услугах, в 2012 году обеспечивала охрану судов на протяжении 3000 дней…» [26]

В то время, как «арктические маршруты предоставляют безопасный альтернативный путь, который может соединить Европу и Китай, а также сократить время доставки грузов до 20 дней.» [33]

«Помимо разных политических сложностей, главной проблемой служат вечные пробки в самом Суэцком канале.

Даже с учетом высокого качества организации процесса, при возникновении заторов ожидание проводки может занимать более двух суток.

И даже в таких условиях по этому маршруту проходит более 10 % всего мирового судоходства. Но египтяне обещают сократить ожидание до трех часов.

Скорее всего, это у них получится, но даже в случае полного успеха новая ветка никак не может повлиять на другой важный параметр логистической линии – ее протяженность.» [26]

А есть ли альтернатива?

«Северный морской путь позволяет значительно сократить сроки доставки грузов из Европы в Азиатско-Тихоокеанский регион по сравнению с южными маршрутами.» [16]

Это «важно, что Арктика рассматривается в качестве альтернативного морского пути для коммерческого судоходства, который потенциально может конкурировать с традиционным маршрутом Суэцкий канал – Малаккский пролив.» [8]

«В настоящий момент в летние периоды существует три торговых маршрута, проходящих через северные моря.

Во-первых,» [33] «одним из возможных вариантов является северо-западный маршрут, проходящий через воды Канады.» [8] То есть, «существует Северо-Западный проход вдоль побережья Канады и Аляски.

При этом, потребуется, вероятно, время для того, чтобы Северо-Западный проход, расположенный на самой северной окраине Канады, превратился в регулярный торговый маршрут.

Во-вторых,» [33] «в последнее время всё больше внимания начинают уделять так называемому Северному морскому пути, который проходит вдоль северного побережья России.» [8]

«И, наконец, третий – арктический путь между Исландией и Беринговым проливом.

Изменение климата привело к таянию льдов в полярных регионах. Именно эти температурные изменения сделали арктическую зону более доступной для мореплавания.» [33]

Рассмотрим пример: «Старший научный сотрудник сектора биоэкономики и устойчивого развития Центра экономических исследований Андрей Тодоров писал в своей работе "Международный транзитный потенциал Северного морского пути: экономический и правовой аспекты", что путь из Роттердама в Токио через Суэцкий канал занимает 11,3 тыс. морских миль, а по Северному морскому пути почти вдвое меньше – 6,9 тыс. морских миль.» [20]

«Возьмем в качестве другого примера путь из японской Йокогамы также до голландского Роттердама.

В традиционном варианте, через Тихий и Индийский океаны, Красное и Средиземное моря, потом еще немного через Атлантику выходит 12 500 морских миль, или 33 дня в пути.

И это при условии, что вы идете через Суэц, то есть проходите по требованиям канала к размеру судна.

Ибо почти 240 судов в сутки в нормативы не укладываются и вынуждены топать вокруг Африки, что увеличивает протяженность маршрута до 46 дней.

Из той же Йокогамы в Роттердам по Северному морскому пути всего 7300 морских миль и только 20 суток ходу.» [26]

«Шутка ли, если протяжённость Северного морского пути от Карского моря до Берингова составляет всего 5,5 тыс. км, а, чтобы доставить груз из Санкт-Петербурга до Владивостока, потребуется преодолеть лишь 14 тыс. км.

В тоже время по южному морскому пути это заняло бы – порядка 23 тыс. км, то есть вдвое больше по длине и времени.» [16]

«"По некоторым оценкам, иностранные грузоотправители, используя Севморпуть, могут ускорить доставку грузов на 15 суток, что может дать экономический эффект в каждом рейсе до $ 500 тыс.", – заметил Андрей Тодоров.» [20]

Однако «ряд экспертов считает преимущество Северного пути из-за расстояния по сравнению с Южным некоторым преувеличением.» [21]

При этом остается очевидным «от Иокогамы до Мурманска через Суэц – 12,8 тысячи морских миль. А по Северному морскому пути – 5,7 тысячи морских миль.» [21]

И в результате «аналитики The Washington Post отмечают (https://www.washingtonpost.com/world/europe/russias-suez-canal-ships-start-plying-an-ice-free-arctic-thanks-to-climate-change/2018/09/08/59d50986-ac5a-11e8-9a7d-cd30504ff902_story.html?noredirect=on&utm_term=.d4b7a0112c67), что даже одни эти цифры изменят всю картину мировой логистики.

Изменение климата может привести к снижению роли Суэцкого канала в пользу Северного морского пути. Благодаря глобальному потеплению и решительному улучшению условий судоходства по Северному морскому пути у Суэцкого канала появилась серьезная русская альтернатива.» [26]

При этом «контролируемые США и Британией проливы через Суэц и Панамский канал, напротив рискуют потерять огромную долю собственного траффика.» [16]

Риски и преимущества

«Создавать конкуренцию и переманивать завсегдатаев Суэцкого канала в воды Арктики бессмысленно.» [24]

«По поводу будущего Северного морского пути мнения экспертов разделились. Одни считают, что Севморпуть необходим для обеспечения собственных транспортных потребностей (в Арктике наши военные, полезные ископаемые, иностранцам там не место).

Другие говорят, что увеличение трафика иностранных судов по Северному морскому пути (прежде всего для обслуживания китайского или корейского экспорта в Европу) сулит России небывалые экономические выгоды.

Правда, подсчетов этой выгоды, как уже говорилось, нет ни у одних, ни у других.» [21]

При этом есть мнение, что «если иностранное судно следует транзитом через Севморпуть без остановки в российских портах, то кроме платы за ледокольную проводку и налога с лоцманского сбора, государство не получает ничего.» [24]

В то же время, «в случае, если какая-либо компания-перевозчик хочет воспользоваться Севморпутем как транзитным маршрутом, препятствий ей никто чинить не будет.» [24]

«Россия, вопреки мнению соседей, не против, но потребует уважения к своим интересам.» [14]

«Факторов сравнения Суэца и Северного морского пути существует множество, и в итоге вести подсчеты и делать выбор будет каждая иностранная компания в отношении каждого нового рейса.» [24]

«У Северного морского пути есть несколько серьезных минусов.

Несмотря на глобальное потепление и таяние льдов, навигация длится по-прежнему не более четырех месяцев в году.

Необходимы дорогостоящие суда ледового класса или сопровождение ледоколов, по пути нет потенциальных рынков сбыта и есть ограничения по размерам судов, что для грузоперевозок имеет решающее значение.» [20] Одна только «потребность в ледокольной проводке добавляет к итоговой сумме свои нули.» [24]

«Здесь оговоримся: транзит через Арктику не представляет особой выгоды для российской экономики.

И возможное вступление в силу закона о судах с пометкой "сделано в России" ситуацию не изменит.» [14]

«Такие меры должны обеспечить загрузку российских заводов, в частности, суперверфи "Звезда", которую строит на Дальнем Востоке "Роснефть".» [3]

«Выгоду в теории получат отечественные судостроительные предприятия, но здесь на данный момент слишком много оговорок.» [14]