Корабли и история. Книга вторая

*d) Продуть камеру за борт через клапан затопления, если возможно. Затем закрыть этот клапан и продуть оставшуюся воду в льяла через дренажный клапан.

e) Если невозможно продуть камеру за борт через клапан затопления, спустить воду в льла, закрыв клапан затопления и открыв дренажный клапан в торпедном отсеке. Если вода уходит слишком медленно из-за пониженного давления в шлюзовой камере, открыть клапан вентиляции в торпедный отсек.

f) Закрыть следующие клапаны в торпедном отсеке: дренажный, вентиляции и продувания.

Теперь шлюзовая камера готова к выходу следующей группы.

* Внимание – шлюзовая камера не может быть продута за борт, если не выполнены эти операции.

1. Upper hatch – верхний люк

2. Blow valve – клапан продувания

3. Air blow and vent valve – воздушный клапан продувания и вентиляции

4. Flood valve handwheel – маховичок клапана затопления

5. Buoy – буй

6. Reel – вьюшка

7. Lower hatch – нижний люк

8. Door – дверь

9. 200 psi air line – 200 psi (14 кг/см

) воздушная система

10. Escape trunk vent valve – клапан вентиляции шлюзовой камеры

11. Trunk drain valve – дренажный клапан шлюзовой камеры

12. Flood valve – клапан затопления

Верхний люк шлюзовой камеры

Кроме того, возможен «сухой» метод эвакуации личного состава затонувшей лодки с помощью спасательного колокола или глубоководного спасательного аппарата DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle), пристыкованных к комингсу выходного люка лодки.

В 1951 году американская фирма Electric Boat Company построила для перуанского ВМФ спасательный колокол со следующими характеристиками:

Рабочая глубина погружения – 90 метров

Предельная глубина погружения – 225 метров

Вес – 9,85 т

Высота – 3657 мм

Диаметр наибольший – 2133 мм

Экипаж – 2 человека

Количество эвакуируемых – до 7 человек

Так как перуанский флот не располагал специализированным спасательным судном ПЛ, то этот колокол мог использоваться с определенными ограничениями с буксира ВМБ Кальяо. Еще в 1952–1958 годах делались попытки переоборудовать на верфи SIMA буксир B. A. P. “R?os” в спасатель ПЛ, но затем от этого плана отказались и судно отправили на слом. Взамен в 1960 году в США был приобретен буксир ATF90 водоизмещением 1235 тонн, переименованный в “R?os”. Его также планировали использовать для спасения затонувших подводных лодок после соответствующего переоборудования.

Для выхода методом свободного всплытия перуанским ВМФ использовались дыхательные аппараты следующих типов:

• “MOMSEN” (США, в перуанском флоте применяется с 1940 года)

• „DRAGER TR-75“ (фирмы Dr?gerwerk A. G. L?beck, ФРГ)

• „STEINKE HOOD“ (использовался в США с 1962 года)

Экипажем «Пакочи» применялось снаряжение последнего типа. С ним возможен выход с глубины до 137 метров со скоростью 122 метра в минуту. “Steinke Hood” был разработан лейтенантом ВМФ США H. E. Steinke в 1961 году и состоит из надувного нагрудника с капюшоном с прозрачной лицевой маской, шланга с клапаном для зарядки нагрудника от системы сжатого воздуха лодки (соединения имеются во всех шлюзовых камерах) и двух клапанов для уравнивания давления в нагруднике с наружным путем стравливания избыточного давления под капюшон.

При всплытии давление воды на нагрудник постепенно уменьшается, воздух в нем расширяется и через предохранительные клапаны стравливается в капюшон, вытесняя из него воду и вентилируя его при давлении, соответствующему наружному. При этом обеспечивается также положительная плавучесть подводника. Несмотря на простоту устройства, выход в “Steinke Hood” требует хорошей подготовки экипажа лодки.

Подводник со спасательным снаряжением “Steinke Hood”

“Steinke Hood” имеет ряд недостатков, основным из которых является отсутствие защиты тела от воздействия низкой температуры окружающей среды. Поэтому к 2005 году на флоте США он был заменен разработанным в Великобритании спасательным комплектом SEIE Mk-10 (Submarine Escape Immersion Equipment), включающий в себя гидрокостюм с термоизоляцией, и одноместный надувной спасательный плот. SEIE обеспечивает безопасное всплытие с глубины до 185 метров со скоростью 2–3 метра в секунду.

Существуют различные мнения о предельной глубине для безопасного выхода из ПЛ методом «свободного всплытия». Так, в 1972 году после проведения тщательных исследований, Медико-психологический комитет британского ВМФ утвердил “The Escape Policy Review and its Implementation” («Обзор методов выхода и их реализация»), согласно которому, возможен безопасный выход из ПЛ с глубины до 180 метров. Возможность выхода с больших глубин требовала дополнительных исследований.

При этом, перед выходом в отсеке лодки должно поддерживаться атмосферное давление при содержании кислорода не менее 18 %, а углекислого газа – не более 2,5 %. Покидающий лодку подводник должен находиться под избыточным давлением в течение минимального времени, необходимого для шлюзования.

В 10:00 подводники обсудили предложение Котрины о выходе на поверхность. Только лейтенант Christian Lindley Ruiz, опытный аквалангист, выразил ряд опасений и в случае выхода предложил попросить водолазов доставить в шлюзовую камеру баллоны со сжатым воздухом.

Около 11:30 первая группа под руководством лейтенанта Гомеса (Teniente Primero Franz Gоmez Collazo) начала подготовку к выходу. При этом только один подводник использовал “Steinke Hood” в штатном режиме, а остальные – как спасательный нагрудник, то-есть с откинутым капюшоном. Вскоре три человека достигли поверхности и были подобраны спасателями. Уже через несколько минут все они почувствовали острую боль в суставах, затруднения с дыханием и другие симптомы кесонной болезни.

Так как на поверхности ожидали появление четырех подводников, то немедленно начался безуспешный поиск исчезнувшего лейтенанта Lindley. Его обнаружили невредимым в шлюзовой камере при подготовке к выходу второй группы. Лейтенант решил проконтролировать процесс выхода своих коллег и исходя из этого дать необходимые рекомендации следующим группам.

Вторая (четыре человека) и третья (пять) группы оставили лодку в 12:25 и 12:40 соответственно. Подводников немедленно отправляли на низколетящем (во избежание их нахождения при пониженном атмосферным давлении) вертолете на берег для рекомпрессии. После выхода второй группы плотно закрыть дверь шлюзовой камеры из торпедного отсека не удалось, а попытки дренажа воды из камеры привели к росту давления в отсеке, что еще более ухудшило физиологическое состояние подводников. В связи с этим рассматривался вариант выхода путем затопления носового торпедного отсека. Дверь удалось закрыть с помощью водолазов.

В 15:15 на поверхность вышла еще одна группа из четырех человек, а в 16:25 – три человека во главе с Котриной. К этому времени в дополнение к береговой декомпрессионной камере ВМБ Кальяо к месту гибели «Пакочи» на борту плавучего крана прибыла еще одна, принадлежавшая гражданскому владельцу. Проделавшая 800-мильный путь камера позволила приступать к рекомпрессии подводников уже через несколько минут после их всплытия на поверхность.

Последняя группа из трех человек, включая лейтенанта Lindley, появилась на поверхности в 18:15, проведя в затонувшей субмарине 23 часа. Ослабевшим до предела подводником боковую дверь открыть не удалось и группа 15–20 минут провела в шлюзовой камере, дыша воздухом из баллонов для аквалангов, ранее доставленных туда водолазами. К счастью, водолазам удалось открыть верхний люк камеры и подводники всплыли на поверхность вслед за воздушным пузырем. Морякам последней группы пришлось ожидать рекомпрессии около полутора часов из-за отсутствия свободной барокамеры. В ходе рекомпрессии радиооператор Oficial de Mar 2do Carlos Grande Rengifo, в течение многих часов обеспечивавший связь с водолазами, скончался. В общей сложности, из 52 человек, находившихся на борту «Пакочи», погибло семь.

Просьба об американской помощи была анулирована, когда первый самолет с Fly-Away Kit находился всего лишь в часе полета от Кальяо.

В ходе спасательной операции водолазы ВМФ совершили 50 погружений на глубину 27–41 м, используя акваланги и гидрокостюмы «мокрого» типа. Водолазы работали парами, находясь под водой по 20 минут с одной остановкой при подъеме для декомпрессии.

30 августа 1988 года начались работы по подъему «Пакочи», длившиеся 11 месяцев. Работы велись Спасательной службой ВМФ (Servicio de Salvamento de la Marina) при участии SIMA, изготовившей необходимое оборудование и ВМБ Кальяо. В этих работах участвовало более 70 водолазов, которые провели под водой 767 часов. Максимальное время нахождения водолаза под водой составляло 1 час, после чего он проходил декомпрессию в барокамере на течение 60 минут, затем он находился под наблюдением медиков 24 часа и в случае проявления признаков декомпрессионной болезни проходил пятичасовую лечебную рекомпрессию. В качестве водолазного судна использовался буксир B. A. P. “Due?as”, на котором было установлено необходимое оборудование, включая барокамеру. Для подачи воздуха для спасательных нужд также испрользовалась ПЛ “Iquique”.

В середине сентября водолазы начали осмотр отсеков «Пакочи». К этому времени лодка лежала на грунте с дифферентом около 6° на корму и креном 3° на левый борт, при этом кормовая часть погрузилась в ил на глубину до четырех метров и полученные пробоины были недоступны. При осмотре кормовых отсеков были найдены и подняты на поверхность тела трех погибших членов экипажа.

В течение первых трех недель октября был разработан предварительный план подъема затонувшей субмарины. Предполагалось загерметизировать 6 неповрежденных отсеков, осушить их и межкорпусные балластные и топливно-балластные цистерны, а недостающую плавучесть (225 тонн) придать с помощью понтонов.