Корабли и история. Книга вторая

Герметизация отсеков оказалась нелегкой задачей – водолазам пришлось работать в полной темноте и крайне стесненных условиях, в каждом из отсеков им приходилось манипулироть 20–30 клапанами различных размеров и типов (их расположение изучалось на однотипной “La Pedrera”). Герметичность проверялась подачей воздуха с давлением, превышающее забортное на 0,1 кг/см

через верхний клапан воздушной спасательной системы (вентиляции отсека). Особые трудности возникли с герметизацией трубопроводов системы для работы дизелей под водой, на что ушло целых три месяца. Работая в тесном межкорпусном пространстве, водолазы последовательно перебрали всю арматуру подачи воздуха к дизелям и газоотвода. При этом на каждом клапане приходилось отвинчивать – завинчивать по 22 гайки с полуторадюймовой резьбой и извлекать тяжелые клапана на палубу надстройки. Один из клапанов удалось уплотнить, только полностью заполнив его корпус цементом. А трубопровод диаметром 16' (906 мм) и толщиной стенки 7/8' (22,2 мм) пришлось разрезать и устанавливать заглушку – настоящее испытание для водолазов. Однако, полную плотность переборочных захлопок системы вентиляции, поврежденных в результате долгого пребывания в воде, восстановить не удалось.

Следующим шагом была заделка пробоины в корпусе бетоном, армированным приваренными к прочному корпусу стальными полосами, что заняло около двух недель. При этом цементный раствор готовился на поверхности и опускался к месту работ в пятикилограммовых пластиковых мешках, помещенных в металлические банки из-под краски – в общей сложности около полутора тонн! Цементный «пластырь» оказался настолько прочным, что в доке рабочие SIMA не смогли его удалить.

Затем были подготовлены к продувке цистерны главного и вспомогательного балласта и топливно-балластные цистерны. Балластные цистерны планировалось продувались сжатым воздухом давлением на 0,7 кг/см

выше забортного через шланги, подсоединенные к каждому из танков. Более сложной проблемой оказалось вытеснение топлива (более 42 м

) из ТБЦ в цистерны буксира “Due?as”. Для этого использовалась лодочная система замещения топлива забортной водой, к которой с поверхности подавался сжатый воздух давлением на 0,35 кг/см

превышающим забортное. При этом водолазам пришлось манипулировать более чем 30-ю клапанами, расположенными в кормовом аккумуляторном отсеке и машинных отделениях. После замещения топлива водой ТБЦ были готовы к продувке сжатым воздухом.

Для придания дополнительной плавучести были использованы 7 надувных понтонов с подъемной силой 10 тонн каждый – три в носу и четыре в корме. Заводка подкильных стропов носовых понтонов особой трудности не представляла, но так как корма глубоко ушла в донный ил, то для заводки кормовых стропов пришлось удалять грунт.

Размещение понтонов в носовой части «Пакочи»

После проверки герметичности отсеков и подготовки балластных цистерн лодка была готова к подъему. С понтона, пришвартованного к борту “Due?as”, стоявшего на бочках в 60 метрах от затонувшей «Пакочи», на лодку завели 29 воздушных шлангов длиной по 107 метров. Воздух к ним подавался через две распределительные коробки, соединенными с баллонами, пополнявшимися четырьмя воздушными компрессорами с рабочим давлением около 7,7 кг/см

. В качестве резервного источника сжатого воздуха служила ПЛ “Iquique” (по другим данным – “Abtao”).

Если собственный вес лодки составлял 1219 тонн, то расчетная сила присасывания грунта достигала 8000 тонн! Поэтому водолазы в течение трех недель удаляли многотонный слой грунта по периметру субмарины, используя гидромониторы и воздушные эжекторы. Затем планировалось продуть носовые отсеки, что позволило бы оторвать нос от грунта и дать воде доступ под днище. Во избежание возможного дрейфа «Пакочи» под действием течений и ветра после ее отрыва от грунта, на лодку завели четыре швартовных конца с понтона и два с буксира B. A. P. „R?os“.

20 июля 1989 года была предпринята первая попытка продувки отсеков. Они продувались поочередно до тех пор, пока через клапаны аварийной вентиляции, соединенные с нижней частью отсека, не появлялись воздушные пузыри, что свидетельствовало об осущении отсека. Три отсека продувке не поддавались. После очистки засоренных клапанов вентиляции два из них удалось осушить, но воду из кормового аккумуляторного отсека удалить не удавалось.

Поэтому было принято решение вновь затопить отсеки, войти внутрь и открыть дверь в водонепроницаемой переборке между центральным постом и кормовым аккумуляторным отсеком. После серии приключений (потухший фонарь, запутавшийся воздушный шланг) водолазу удалось выполнить задачу.

К 17:53 21 июля была завершена продувка восьми отсеков прочного корпуса и спасатели приступили к продувке цистерн главного и вспомогательного балласта в расчетной последовательности. В 19:38 к бурному восторгу участников операции нос «Пакочи» выскочил на поверхность, но уже через пару минут снова ушел под воду – из-за большого дифферента воздух уходил из безкингстонных носовых балластных цистерн. С тем же результатом закончились и еще две попытки – донный ил прочно удерживал корму лодки. В 23:30 работы были приостановлены для перерасчета последовательности продувки.

Схема продувки отсеков и цистерн «Пакочи», размещение судов при подъеме лодки

На следующий день водолазы проверили состояние шлангов, продутых отсеков и положение лодки на грунте. В 18:40 работы были прекращены из-за ухудшения погодных условий. 23 июля вновь проверили состояние отсеков и обнаружили воду в центральном посту. Его продувка которого была завершена в 11:30, а через десять минут спасатели приступили к продувке балластных цистерн с измененной последовательностью. И снова неудача – нос лодки появился на поверхности в 14:35 всего лишь на 30 секунд!

Снова была изменена последовательность продувки цистерн и через четыре часа в 16:28 23 июля 1989 года на поверхности среди пены появилась корма «Пакочи», а затем лодка всплыла и стала на ровный киль. И вдруг, к всеобщему ужасу, лодка резко накренилась на 75° на правый борт, а затем перевалилась на левый.

«Пакоча» всплывает на поверхность

В таком положении лодку с пришвартованным к ее борту понтоном, с которого непрерывно подавался воздух для продувки отсеков и цистерн, под проводкой гидрографического судна “Macha” начали буксировать к причалу пункта базирования ВМФ на острове Сан-Лоренсо. Скорость буксировки составляла всего лишь один узел и затруднялась тем, что руль «Пакочи» был заложен на правый борт. В 21:55 лодку поставили к причалу острова.

Здесь после частичной откачки воды из отсеков с помощью мотопомп лодку поставили на ровный киль, а также устранили незначительную утечку воздуха через забетонированную пробоину. На следующее утро «Пакоча» была отбуксирована к причалу ВМБ Кальяо.

«Пакоча» после подъема

«Пакоча» в доке, видна пробоина в левом борту

В полдень следующего дня после устранения течи и окончательного осушения отсеков лодка была поставлена в сухой док базы. Длившаяся 11 месяцев спасательная операция была успешно завершена. Следует отметить, что в качестве советников и наблюдателей в ней участвовали специалисты из США, Италии и Аргентины. В дальнейшем лодка в строй не вводилась и была использована в качестве источника запасных частей.

Глава вторая

“Almirante Grau” – крейсер-долгожитель

Эмблема крейсера “Almirante Grau”

26 сентября 2017 года в военно-морской базе Кальяо состоялась торжественная церемония вывода из состава Marina de Guerra del Per? (ВМФ Перу) флагманского корабля – легкого ракетного крейсера CLM-81 “Almirante Grau” – старейшего в мире действующего крейсера.

Последний спуск флага на крейсере

В первой трети 20-го столетия основной задачей голландского военно-морского флота являлась защита богатой материальными ресурсами, в первую очередь нефтью, колонии Нидерландская Ост-Индия (теперь Индонезия) от возможных посягательств других стран, в особенности Японии. Для этого требовался достаточно мощный флот. Для достижения этой цели в 1932 году было принято решение о строительстве двух крейсеров, которые должны были вступить в строй в 1941 и 1945 году. Новые корабли разрабатывались под руководством голландского корабельного архитектора Hooft на основе проекта вступившего в строй в 1937 году крейсера “De Ruyter”.

Новые корабли имели корпус с удлиненным баком, башенноподобной надстройкой в которой располагались ходовой мостик, боевая рубка и пост управления стрельбой артиллерии главного калибра и одну дымовую трубу. Толщина бронирования бортов составляла 13–75, палуб-20–50, продольных и поперечных переборок-30–50 мм, башен орудий главного калибра и их барбетов-20–100 мм. Броня поставлялась немецкой фирмой Krupp A. G., французской Marrel Freres и английской Colvilles Ltd.

Трехвальная главная силовая установка, состоявшая из трех турбозубчатых агрегатов с турбинами Parsons общей мощностью 78000 лошадинных и шести паровых котлов Yarrow, располагалась в трех машинных и трех котельных отделениях и должна была обеспечить скорость 32 узла.

Вооружение для крейсеров изготовлялось шведской фирмой Бофорс и должно было состоять из десяти орудий калибром 152,4-мм в четырех башнях (по две двух– и трехорудийных), шести спаренных 40-мм артустановок и двух 533-мм трехтрубных торпедных аппаратов. Предполагалсь установка катапульты для двух гидросамолетов Fokker C–XIW, предназначавшихся для разведки и корректировки артогня.

Закладка первого крейсера, получившего название “Kijkduin” (позднее переименован в “Eendracht”) состоялась 19 мая 1939 года на судоверфи Rottedamse Droogdok Maatschappij в Роттердаме, а второго (“De Zeven Provinci?n”) 5 сентября 1939 года на верфи Wilton Fijenoord Dok Maatschappij в Шиедаме. В связи с началом второй мировой войны темпы строительства резко замедлились, что в частности было вызвано нехваткой рабочей силы из-за призыва в армию значительной части рабочих судоверфей.

После оккупации Голландии немецкими войсками в мае 1940 года было принято решение достроить корабли по модифицированному проекту “Erzatz Emden” и ввести в состав Kriegsmarine в качестве учебных крейсеров в середине 1942 – начале 1943 года. При этом “Eendracht” получил название “KH1”, а “De Zeven Provinci?n“-“KH2“.

Корабли должны были иметь следующие главные характеристики:

Водоизмещение стандартное – 8350 т

Водоизмещение полное – 9820 т

Главные размерения – 187,3 ? 17,25 ? 5,6 м

Вооружение – 4 ? 2–150-мм L / 55 C / 38, 12–37-мм С / 38 орудий, 6 ТА калибром 533-мм, 2 самолета Arado Ar 196

Экипаж – 700 человек

Силовая остановка и скорость оставались без изменения. Изменения конструкции корпуса были минимальными и в основном сводились к изменению формы носовой части для улучшения мореходности (так называемый Atlantik Bow), аналогично модернизации линкоров “Scharnhorst” и ”Gneisenau”.

Взамен орудий главного калибра производства фирмы Бофорс (впоследствие их использовали для вооружения шведских крейсеров “Tre Kronor” и “G?ta Lejon”) предполагалось использовать артустановки, созданные для немецких крейсеров типа “M” и линкоров типа “H”, решение о строительстве которых было аннулировано.

В связи с загруженностью верфей другими заказами, нехваткой материалов и комплектующего оборудования, а также актами саботажа, работы по достройке крейсеров продвигались крайне медленно, а с августа 1941 года почти полностью прекратились, так как приоритет был отдан строительству подводных лодок и малых кораблей.

В связи с приближением союзных войск немцами было принято решение заблокировать подходы к порту Роттердам путем затопления корпуса недостроенного крейсера КН2. 24 декабря 1944 года корабль был спущен на воду, но так и не был затоплен.

Вскоре после окончания войны правительство Нидерландов приняло решение о достройке крейсеров по модифицированному в соответствии с новыми требованиями проекту. Эти работы велись по-прежнему под руководством Hooft при содействии специалистов британского ВМФ. Разработка проекта была закончена в 1947 году.

Изменения коснулись в первую очередь вооружения и силовой установки. В качестве орудий главного калибра были выбраны разработанные в 1942 году фирмой Бофорс универсальные 152-мм / 53 орудия с полуавтоматической системой заряжания. Особенностью этой системы являлось то, что хранившие отдельно снаряды и гильзы перед заряжанием соединялись в унитарный патрон. Эти орудия располагались в четырех двухорудийных башнях. Зенитное вооружение состояло из четырех двухорудийных стабилизированных в трех плоскостях 57-мм артустановок и восьми одноствольных 40-мм орудий фирмы Бофорс. Артиллерийское вооружение частично поставлялось фирмой Бофорс, а часть его была изготовлена по лицензии в Голландии. От торпедных аппаратов отказались. Корабли снабжались самыми современными для того времени системами управления стрельбой и электронным оборудованием.

Схема бронирования

В связи с изменение типов и расположения вооружения потребовалось спроектировать заново погреба боезапаса и системы его подачи. Коренной реконструкции с учетом опыта второй мировой войны подверглась силовая установка. Два главных турбозубчатых агрегата De Schelde Parsons общей мощностью 85000 л.с. и четыре главных паровых котла Werkspoor-Yarrow размещались в двух машинных и двух котельных отделениях. Эшелонное расположение силовой установки потребовало установки двух дымовых труб. Принимая во внимание обстоятельства гибели крейсера “De Ruyter”, потопленного японцами в 1942 году в ходе сражения в Яванском море, электрогенераторы были размещены в разных отсеках. Были также внедрены новейшие системы борьбы за живучесть корабля. В результате модернизации стандартное водоизмещение возросло до 9500 тонн.

“De Reyter” во время достройки (1948 г.)