Двойной заговор. «Неудобные» вопросы о Сталине и Гитлере

Бизнесмен, играющий в азартные игры с государством, всегда рискует. А если не с одним, а с двумя государствами? А если одно из этих государств – Советская Россия образца 20-х годов?

…Начиналась эта история еще в 1922 году, когда в Германии все, от министров до домохозяек, люто ненавидели победителей, а германские военные были полны радужных мечтаний: за несколько лет с помощью СССР накопить достаточный военный потенциал и взять реванш. Ну… если не поставить на колени Францию, то хотя бы расправиться с Польшей – именно аннексия Силезии и «польский коридор» к Балтийскому морю были наиболее унизительны для немецкого духа. Можно было ударить, вместе с Советской Россией, с двух сторон и разом за все сквитаться. Но для возмездия нужно было иметь достаточно оружия. И «ГЕФУ», реализуя эти идеи, начало искать фирмы, заинтересованные в подписании концессий.

«Юнкерс» был одной из первых фирм, предложивших свои услуги большевикам. Еще Энвер-паша в 1919 году вез в СССР ее предложения о строительстве в России авиационного завода. И вот, наконец, 26 ноября 1922 года свершилось! В этот день были подписаны три концессионных договора: о производстве самолетов и моторов к ним, об организации транзитного воздушного сообщения из Швеции в Персию и об аэрофотосъемке в РСФСР. Лучше б германцы этого не делали, право слово!

«Юнкерс» получил в аренду завод «Руссо-Балт» в Филях. Проектная мощность, на которую завод должен был выйти к февралю 1925 года, – 300 самолетов и 450 моторов в год. Фирма должна была перевести в Россию 60 % своего производства. Достаточно быстро был налажен технологический процесс и обучен персонал. И тут начались заморочки.

Дело в том, что три стороны сделки – «Вогру»[4 - Напоминаем, что так в русской транскрипции называлась «Зондергруппа Р», входившая в состав разведотдела немецкого генштаба.], «Юнкерс» и РВС – имели совершенно разные интересы. «Вогру» видела в концессии в первую очередь военно-политическую сделку, демонстрировавшую добрые намерения, а экономическая сторона дела ее не интересовала вообще. Какая генеральному штабу разница, сколько «Юнкерс» получит прибыли? У советской стороны тоже были собственные интересы, но процветание фирмы «Юнкерс» среди них не значилось. Так что фирма не знала, во что ввязалась.

Завод «Руссо-Балт», как и остальные предприятия Страны Советов, находился в ужасающем состоянии, с кадрами тоже были проблемы. Тем не менее, советская сторона настаивала на скорейшем запуске завода на полную мощность, вместе с тем взяв на себя обязательства покупать лишь 20 % производимых там самолетов: мол, большего не позволяет бюджет. А куда девать остальные? И зачем, раз нет гарантированного сбыта, гнать лошадей?

Но это было только начало, потому что вскоре «Юнкерсу» подложила хорошую свинью родная «Вогру». На средства некоего созданного в Германии «Рурского фонда» она закупила в Нидерландах сто самолетов «Фоккер». Наши сразу же насторожились: что же это получается – продукция «Юнкерса» зависает, а немцы покупают «Фоккеры»? Выходит, что голландские самолеты лучше? И уже 20 декабря 1923 года наши, в свою очередь, заказали «Фоккеру» 200 самолетов. Теперь уже обиделись немцы: значит, деньги у русских все-таки есть? И не стали выводить завод на запланированную мощность.

Практически сразу «Вогру» подставила партнера еще раз. В ноябре 1923 года военное министерство Германии заказало «Юнкерсу» 100 самолетов, а весной наполовину сократило заказ. Но самолеты-то уже изготовлены! Куда их прикажете девать? Вдобавок ко всему нэп в СССР и инфляция в Германии съели всю намечавшуюся прибыль – на что русские заявили, что самолеты были проданы по заранее оговоренной цене, и нечего тут… Они продолжали настаивать на таких ценах, которые немцы ну никак не могли принять, потому что им пришлось бы делать самолеты себе в убыток. В результате даже обещанный заранее заказ так и не был дан.

Советская сторона была недовольна партнером и еще по одной причине – голландские-то самолеты все-таки оказались лучше. Кредит, который ранее обещала фирме «Вогру», так и не был предоставлен, обещания об участии государства в деле тоже оказались пустым звуком. Международная обстановка изменилась, воевать оказалось вроде бы и не с кем, а по условиям Версальского договора Германия вообще не имела права содержать военную авиацию. В общем, совместные действия двух государств поставили «Юнкерс» на грань банкротства. В 1924 году он начал свертывать производство в Филях и к 1925 году прекратил его.

Оказавшись перед угрозой разорения, фирма обратилась к правительству, которое предприняло ее «санацию», в результате чего 60 % акций завода в Филях в конечном итоге перешли к «Зондергруппе Р». После долгой возни вокруг всего этого дела в 1927 году договор был окончательно расторгнут.

Трудно сказать, насколько вся эта неразбериха была обусловлена экономикой, а насколько спровоцирована. Внешнеполитический курс германского государства менялся, как шляпки у модницы, о бессовестности капиталистов уже тогда книги писали, а бессовестность в экономических делах советского правительства, особенно в отношении западных концессионеров, превосходила все мыслимые и немыслимые пределы. Так что многим отважным западникам, решившимся взять в концессию что-либо на советской территории, приходилось сталкиваться с сюрпризами, о которых они и помыслить не могли.

Эксперимент с сотрудничеством в области производства самолетов принято считать неудачным. При этом забывают об одной «мелочи» – завод-то остался Советской России. С современным оборудованием, обученным персоналом, технологическими процессами и «ноу-хау». Что, собственно, и являлось целью военно-промышленного сотрудничества, как заметил еще Сект в разговоре с Радеком.

Еще пикантней была история с производством отравляющих веществ. Достаточно начать с того, что в 1907 году Гаагской конвенцией было запрещено применение химического оружия. Однако не успела начаться Первая мировая война, как запрет был нарушен, и отравляющие вещества стали применяться на фронте. Сначала его нарушила Германия, и первыми жертвами стали русские солдаты. Потом нарушила Россия – против немецких солдат. Что не помешало пятнадцать лет спустя Советской России любезно предоставить Германии все возможности для разработки и испытания отравляющих и удушающих веществ.

Уже в 1923 году, с самого основания «ГЕФУ», одним из партнеров этого общества выступает наше предприятие «Метахим». В сентябре этого года обе конторы организовывают совместное общество «Берсоль», цель которого совершенно белая и пушистая – производство удобрений. Но интереснейший человек возглавлял правление сей крайне полезной для сельского хозяйства фирмы! Это был некто Стефан Иосифович Мрочковский.

В официальной биографии он значится русским – но позвольте не поверить, что человек с такими фамилией и именем, да еще родившийся в украинском городе Елисаветграде, был русским – очень уж тут вылезают польские корни. Выходец из рабочей семьи, он окончил юридический факультет, владел тремя основными европейскими языками, не считая родных – сколько их там было? Воевал в Гражданскую, потом работал агитатором-пропагандистом, сотрудником органов народного образования. Затем вдруг стал председателем правления означенных обществ. Но самое интересное начинается дальше – с 1927 года он возглавляет фирму «Востваг», одно из коммерческих предприятий советской военной разведки. И такой человек занимался в СССР производством удобрений?

Сельское хозяйство, конечно, использовалось тут чисто для прикрытия. На самом деле речь шла о совместном производстве отравляющих газов. Фосген, иприт, горчичный газ – а может быть, даже наверное, «сумрачный германский гений» придумает и что-нибудь новенькое по этой части.

14 мая 1923 года в Москве был подписан договор о строительстве химического завода по производству отравляющих веществ. Немцы ассигновали на его создание 35 млн марок. Немецким партнером стал химик Хуго Штольценберг, один из крупнейших в Германии специалистов по ОВ, который к тому времени уже построил завод в Гамбурге. По договору, Штольценберг должен был модернизировать химический завод в поселке Иващенково, что под Самарой. Предполагаемая производительность (не считая удобрений) – 60 тысяч пудов фосгена и 75 тысяч пудов иприта в год, а также жидкий хлор. Параллельно Штольценберг должен был построить такой же завод в Германии. Затем начались те же развлечения. Когда в 1925 году монтаж оборудования был завершен, советская сторона начала выставлять претензии. Суть их сводилась к тому, что производительность у завода мала, безопасность производства низкая, оборудование никуда не годится, персонал подготовлен слабо. Немцы возражали, наши настаивали. Дело в том, что советские представители очень хотели попасть в Гамбург – там находился немецкий аналог завода в Иващенкове, – для сравнения двух производств. По-видимому, это и было целью всего базара. Однако в Гамбург их так и не пустили – надо понимать, что советское и немецкое производства все-таки отличались. История с «Юнкерсом» к тому времени была уже широко известна, и немецкие химики не имели ни малейшего желания дарить Советам оборудованный по последнему слову техники химический завод. И кто их за это упрекнет?

Военно-промышленное сотрудничество в других областях было еще менее успешным. Тем более что к тому времени экономическая политика внутри СССР изменилась, началось планомерное вытеснение концессионеров из советской экономики, причем совершенно охотнорядскими методами. Одна из любимых фишек здесь была профсоюзная. Сначала заключался договор на длительный срок, а потом «внезапно» советский персонал начинал бастовать, требуя повышения зарплаты в несколько раз. В итоге договор расторгался, а оборудование концессионеров и обученный персонал оставались советской экономике в качестве трофея.

Попытка иметь дело с СССР кончилась для Штольценберга плохо. Увязнув в бесконечных разборках как с советским правительством, так и с родным военным министерством, он обратился в арбитраж. Обращение к правосудию оказалось неудачным: в 1926 году он был признан банкротом и лишился не только завода в Иващенково, но и предприятий в Гамбурге и Испании.

Несколько более успешным было сотрудничество по линии закупок вооружения за рубежом. Для этой цели еще в 1922 году, при непосредственном участии военной разведки и лично самого Дзержинского, было создано специальное акционерное торговое общество «Востваг»[5 - Некоторые сведения о нем содержатся в диссертации В. В. Захарова «Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособность СССР».]. Подлинными задачами «Воствага» являлись ведение военно-экономической и технологической разведки за рубежом, а также содействие развитию оборонной промышленности СССР и оснащению РККА современной военной техникой путем свободной коммерческой деятельности – проще говоря, занималось это общество закупками военных материалов, оружия и стратегического сырья, а также элементарным шпионажем. Которым, впрочем, занимались в то время все советские торговые представительства.

Главная зарубежная контора общества находилась сначала в Берлине, а затем была перенесена в Париж, где действовала под прикрытием торговой фирмы «Спакомер». Филиалы его имелись также в Нью-Йорке, Улан-Баторе, Кантоне, Тяньцзине и других городах. Рядовые сотрудники «Воствага» не знали о подлинной и главной цели фирмы, в которой они работали – для прикрытия туда приглашались на работу только лица, имеющие у местной полиции репутацию благонамеренных, позднее – даже члены нацистской партии.

В 1927 году к работе «Воствага» был подключен Наркомторг СССР, и общество уже всерьез занялось торговлей оружием. В том же 1927 году его руководителем стал все тот же «производитель удобрений» Стефан Мрочковский. А с 1928 года он руководит уже целой сетью коммерческих предприятий советской военной разведки за рубежом, в которую в качестве одного из звеньев входит эта фирма. Целевым распределением средств занимался сам Ворошилов, и средства были внушительными. К концу 1933 года капитал «Воствага» составлял 3 миллиона 100 тысяч долларов США, из них в Германии – 500 тысяч.

Более полезным (точнее, взаимополезным) было сотрудничество России и Германии в чисто военных областях. Тут и обоюдная нужда была больше, и поле для жульничества меньше.

Неотдельный «Вифуласт»

…Рассказывают, что липецкий аэродром родился следующим образом. В сентябре 1919 года над городом пролетели четыре самолета. Тяжелые четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец», загнанные в уездный Липецк тактической необходимостью, не найдя лучшего места, приземлились на старом ипподроме неподалеку от вокзала. Самолеты вскоре улетели, а ипподром с тех пор получил громкое название аэродрома. Собственным аэродромом в то время не то что уездный – не всякий губернский город мог похвастаться. Так было положено начало развитию авиации в Липецке.

Возможно, громкая слава «города с аэродромом» послужила причиной тому, что в 1923 году здесь была создана Высшая школа красных военных летчиков. Просуществовала она всего год, а затем ее расформировали «из-за недостаточной материально-технической базы». На самом-то деле ее закрыли не поэтому. Тихий провинциальный город, откуда, точно по Гоголю, «три дня скачи – ни до какой границы не доскачешься», в самом центре России, с удобным континентальным климатом, был избран для выполнения особой задачи.

В Липецке разместился 4-й учебный неотдельный отряд, предназначенный для выполнения «особых заданий по подготовке летных советских и иностранных кадров». Слова «неотдельный» и «иностранные» служили маскировкой. На самом деле отряд был особым и секретным, а иностранцами – не разноплеменные коминтерновцы, как логично было бы подумать, а немцы, и только немцы. В соответствии с секретным соглашением, подписанным в Москве 15 апреля 1925 года между управлением военно-воздушных сил РККА и «особой группой» рейхсвера, Липецк стал базой немецкой военно-воздушной концессии. У нас, как уже было сказано, школа называлась 4-м учебным неотдельным отрядом. В Берлине ее называли научно-испытательной станцией «Вифуласт». Между собой стороны говорили: «Объект «Липецк»».

Школа была частью единого плана подготовки немецких летчиков, разработанного в Берлине. Первоначальное обучение проводилось в гражданских и спортивных школах в Германии. Однако главное, что им надо было дать – военная летная подготовка – в Германии было пока недостижимо. Для этого-то и предназначалась школа в Липецке.

По соглашению от 15 апреля 1925 года немцев в школе работало всего семеро: руководитель, летчик-инструктор, четыре мастера и завскладом.

Русского персонала – человек двадцать, в основном обслуга – механики, сварщик, кузнец и пр. Все они говорили и понимали по-немецки. На каждом курсе должны были обучаться 6–7 человек. Насколько большое значение придавали немцы липецкой школе, говорит ее бюджет: всего на подготовку летчиков рейхсвер выделял 10 млн. марок, из них 2 млн. шли на липецкую школу.

Первые самолеты прибыли в конце 1925 года. Везли их из Штеттина в Ленинград морем. Это был единственный возможный путь – напрямую, из страну в страну. Везти самолеты сухим путем было нельзя. Русско-германской границы тогда не существовало, она появилась только в 1939 году. А если бы чужие таможенники обнаружили грузы, скандал был бы грандиозный, нарушение Версальского договора грозило очень крупными неприятностями.

Летчики, направляемые на обучение, прибывали в Россию, как спустя двенадцать лет советские военные в Испанию – в штатском, под вымышленными именами. Цели поездок назывались самые разные, но всегда мирные. Более того, все прибывающие на время «командировки» исключались из списков армии и восстанавливались в ней только по возвращении. Конспирация была успешной. Еще в начале 1927 года руководитель ведомства войск Георг Ветцель, упоминая в письме о липецкой школе, называл ее «неизвестным объектом сотрудничества». Вот как засекретились – даже от своих высоких чинов! Если во время обучения кто-либо из курсантов погибал, тело отправляли все через тот же Ленинградский порт – в контейнере с надписью «Детали машин». Родственники так и не узнавали, где и при каких обстоятельствах это случилось.

Руководителем школы с момента ее основания был майор Вальтер Штар. Что любопытно: согласно сведениям агентов ОГПУ, которыми, естественно, школа была буквально наводнена, Штар терпеть не мог советскую власть и вообще не переваривал русских. Так же были настроены и другие работники школы-полигона, ибо липецкий объект выполнял двоякие функции. В первую очередь здесь обучались будущие асы немецких ВВС. Вторая функция была не менее важной – школа стала испытательным полигоном рейхсвера.

В Липецк было доставлено около восьмидесяти самолетов. 59 голландских «Фоккеров» (Д-ХШ), семь немецких «Хейнкелей» (ХД-40, 17), шесть «Альбатросов» (Л-76), три «Юнкерса» (А-20/35, Ф-13, К-47), один «Дорнье Меркур», один «Ромбах Роланд» и аэросани. Самолеты были по тем временам самые современные. Истребители «Фоккер» – одна из лучших моделей. (Позже, в 1930 году, они были признаны лучшими истребителями мира. Кстати, второе место тогда занял «Юнкерс» К-47.) Немецкие авиаконструкторы Гуго Юнкерс и Клауде Дорнье уверенно повышали бомбовую нагрузку своих самолетов. Эрнст Хейнкель создавал скоростные машины. Но для всех этих замечательных замыслов петлей на шее был Версальский договор, а отдушиной – липецкая станция. Там испытывались новые самолеты, чтобы к тому моменту, когда Германия сможет сбросить с себя ограничения Версальского договора, все было готово для серийного производства новых моделей. Здесь также испытывалось оружие: воздушные пулеметы «Максим», патроны, авиабомбы, стрелковое оружие, отрабатывалась тактика бомбометания и воздушного боя.

Именно здесь, в Липецке, проходил испытания «Юнкерс» К-47. Вначале этот самолет был разработан как истребитель. Затем, впервые в истории военной авиации, на нем установили спаренные пулеметы с вращающимся лафетом. Вскоре решили попытаться использовать истребитель для бомбометания, и в результате появился новый тип самолета – пикирующий бомбардировщик. После, в 30-х годах, на базе К-47 был разработан знаменитый Ю-87 – самый популярный пикировщик Третьего рейха, отличавшийся исключительной точностью бомбометания.

Если сравнивать немецкие самолеты 1918 года с самолетами кануна Второй мировой войны, то результаты выглядят следующим образом. Скорость истребителя возросла в три раза (с 200 до 600 км/час). Потолок высоты с 6 тысяч до 11 тысяч метров. Вооруженность увеличилась в три раза. Скорость бомбардировщиков возросла со 150 км/час почти втрое. Потолок – с 3 тысяч до 9 тысяч метров, бомбовая нагрузка – в 2,5 раза, количество пулеметов – с двух до восьми. Можно смело сказать: не было бы липецкой станции, не было бы и таких успехов.

На окраине города, как раз там, где теперь Липецкий аэропорт, находился испытательный полигон. Ни о каких испытаниях бомб в Германии, которая просматривалась и прослушивалась насквозь, не могло быть и речи. А здесь можно взрывать все что угодно – кто проверит? Именно в Липецке разрабатывалось появившееся в 1934 году первое секретное наставление германских ВВС по основам бомбометания. Потом результаты липецких полигонных экспериментов почувствовали на себе и советские города…

Обучение слушателей школы не было длительным. Оно состояло из четырех курсов по две-три недели каждый. Летная подготовка, основы ведения воздушного боя, учебные стрельбы, прицельное бомбометание. Летчики-бомбардировщики, летчики-истребители, специалисты воздушной разведки. Немцы имели право беспрепятственно летать над нашей территорией, куда хотели. Они этим своим правом вовсю пользовались, добираясь до самой Казани и еще дальше. Большой был смысл после засекречивать топографические карты!

Липецкая школа просуществовала восемь лет. За это время, по разным данным, в ней было подготовлено от 300 до 700 летчиков, не считая наземного персонала. Вроде бы немного, но выпускники школы составили костяк люфтваффе Третьего рейха.

Чем расплачивались с нами немцы за предоставленные возможности? В Липецке обучались и наши летчики. Так, к концу 1926 года там прошли подготовку 16 военлетов и 45 авиамехаников. В конце декабря 1926 года заместитель председателя РВС Иосиф Уншлихт писал Сталину:

«По отзывам наших компетентных товарищей, школа своей работой дает нам:

1) капитальное оборудование культурного авиагородка;

2) возможность в 1927 г. поставить совместную работу со строевыми частями;

3) кадр хороших специалистов, механиков и рабочих;

4) учит новейшим тактическим приемам различных видов авиации;

5) испытанием вооружения самолетов, фото, радио и др. вспомогательных служб дает возможность путем участия наших представителей быть в курсе новейших технических усовершенствований;

6) дает возможность подготовить наш летный состав к полетам на истребителях;

7) и, наконец, дает возможность путем временного пребывания в школе наших летчиков пройти курс усовершенствования».

…Естественно, в процессе обучения завязывались деловые и дружеские связи, и кто возьмется утверждать, что после того, как летчики возвращались в свои части, эти связи прерывались, а вновь прибывшие не передавали приветы от старых друзей?

«Броня крепка, и танки наши быстры»