Российские гении авиации первой половины ХХ века

Артур Антонович Анатра происходил из семьи переселенцев, перебравшихся в Одессу в 30-е годы XIX столетия. Окончив 3-ю гимназию Одессы, Артур Анатра учился на физико-математическом факультете Императорского новороссийского университета. Артур Анатра был одним из основателей аэроклуба и владельцем авиамастерских, открытых при клубе. Издавал иллюстрированный журнал «Заря авиации».

За год до начала Первой мировой войны мастерские А. А. Анатры получили заказ на пять самолетов «Фарман-IV». Так было положено начало заводу. Русской императорской армии требовалось много самолётов, и заказы военного ведомства были размещены на заводе Анатры. Одесса стала одним из центров самолётостроения в Российской империи. До 1917 г. значительную часть продукции завода составляли лицензионные самолеты «Фарман», «Ньюпор», «Вуазен» и «Моран-Сонье» по французским образцам. С 1915 г. начали выходить собственные опытные самолеты завода «Анатра Анаде», «Анатра ВИ», «Анатра Д», «Анатра ДС», часть которых пошла в серию, «Анатра ДСС Анасаль» (1916 г.). В 1917 г. они уже численно преобладали над производством лицензионных аппаратов. В последний год завод мог производил до сотни самолётов в месяц. На предприятиях А. Анатры работало около 1500 человек.

При вступлении Румынии в войну в 1916 г. Одесса стала прифронтовым городом, и важные военные производства было решено перенести вглубь страны. Началось создание филиала завода в Симферополе, землю для которого А. Анатра приобрёл ёще в 1914 г. Производительность этого предприятия была невысока: за два года он произвёл 50 самолётов при 735 рабочих (из них 150 были переведены с петроградских предприятий). В 1917 г. на двух заводах фирмы «Анатра» работало более 330 служащих и около 2100 рабочих.

Технологическая база завода – около 200 станков различных типов. Мощность заводов по состоянию на осень 1917 г. составляла 80 самолетов в месяц, из них 60 – на одесском заводе и 20 – в филиале в Симферополе. За период с 1914 по 1917 гг. на фирме «Анатра» было построено 1100 самолётов. А. А. Анатра (как основатель фирмы) был награждён орденом св. Владимира, ему было присвоено почётное звание советника коммерции.

Качество самолетов завода «Анатра» было ниже, чем у «Дукса» или РБВЗ. Причинами низкого качества продукции завода являлись оторванность завода от аэродинамических лабораторий Москвы и Петрограда, более низкая квалификация рабочих и технического персонала. Летчики повсеместно жаловались на плохое качество самолетов завода «Анатра». Заводу так и не удалось справиться с дефектами машин.

В результате Брестского мирного договора (3 марта 1918 г.) армия Австро-Венгрии оккупировала регион Одессы, а германская армия – Крым. С Одесского завода австро-венграми было вывезено материалов на сумму около миллиона рублей золотом. Завод попал под полный контроль австро-венгерских оккупационных властей, которым досталось более 240 готовых самолетов – 111 «Анасаль», 63 «Анаде» и 68 «Фарман». 5 мая 1918 г. завод получил заказ на поставку двухсот самолетов «Анасаль» для Австро-Венгрии. Уже 10 июня 1918 г. новому заказчику была передана первая партия самолетов – 42 машины, а в августе – еще 51. В апреле следующего года Артур Анатра покинул Одессу незадолго до ухода оттуда французских войск и отплыл на корабле в Италию. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Всего на российских заводах производилось и находилось на испытаниях более пятидесяти типов различных самолётов, разработанных российскими конструкторами. Вот авторы проектов и конструкций: И. Сикорский, В. Григорьев, Ф. Терещенко, братья Касяненко, В. Ольховский, А. Прохоровщиков, В. Лебедев, В. Слесарев, А. Анатра, Г. Фриде, А. Виллиш, Е. Энгельс, В. Хиони, Г. Адлер, Д. Григорович, А. Кудашев, А. Серебренников, Я. Геккель, А. Карпеки, К. Эргард, Н. Поликарпов, К. Калинин и ряд других. Всего было представлено для производства более пятидесяти летающих самолётов. Это был богатый арсенал и основа для авиастроительной промышленности России.

Русский императорский ВВФ делился на авиационные отряды по 6—10 самолётов, которые объединялись в две авиагруппы. Они использовались в Русской императорской армии (армейская авиация) и во флоте (морская авиация). На момент начала Первой мировой войны Россия имела сравнительно крупный воздушный флот по мировым меркам (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 г. Россия имела 700 самолётов, но уступала по этому показателю другим воюющим странам. Основные российские заводы в 1916–1917 гг. ежемесячно выпускали 235 самолетов. Перечень даётся по фамилии владельца предприятия: Ю. А. Меллер – 50, С. С. Щетинин – 50, А. А. Анатра – 50, В. А. Лебедев – 40, Ф. А. Моска -15, В. В. Слюсаренко – 15, В. Ф. Адаменко – 5 и РБВЗ – 10 самолётов.

Несмотря на скромные ежемесячные показатели выпуска самолётов, одним из крупнейших производителем технической продукции автомобилей, самолётов и судов являлся Русско-балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ) или Руссо-Балт с главным офисом в Риге.

Русско-балтийский вагоностроительный завод – предприятие Российской империи, основаное в 1869 г. как филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, производившей железнодорожные вагоны. После получения в России большого заказа (500 вагонов), компания, чтобы не платить таможенных пошлин, основала завод в Риге на Вольмерской улице. В 1874 г. филиал был преобразован в открытое акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Пик производства приходится на 1900 г. – 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов. Завод стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в российской империи. Кроме вагонов, он производил сельскохозяйственные машины, различные типы стационарных двигателей, корабли и баржи, самолеты и даже автомобили различного назначения в количестве 350 штук в год.

Богатые россияне, предвидя перспективы развития этой отрасли в стране, вкладывали свои деньги в компанию. Государственный служащий Михаил Шидловский тоже рискнул вложить сюда почти весь семейный капитал, включая деньги жены. В 1880 г. он становится членом правления РБВЗ, а в 1908 г. – председателем правления. Было ему тогда 52 года.

В 1912 г. завод занимал территорию в более 20 га, состоял из пятидесяти цехов, имел капитал в 9600000 рублей. Численность работников достигала четырёх тысяч человек. Контроль над РБВЗ полностью принадлежал Русско-азиатскому банку. М. Шидловский сыграл выдающуюся роль в руководстве основы российского машиностроения.

Михаил Владимирович Шидловский (1856–1918) – представитель старинного дворянского рода. После обучения в Морском кадетском корпусе он стал офицером военно-морского флота и совершил трёхлетнее кругосветное плавание на борту парусника «Пластун». Далее, окончив Александровской военно-правовой академии, он вышел в отставку и поступил на службу в министерство финансов. После долгих лет напряжённого труда он стал влиятельной фигурой, являясь председателем правления Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) и членом Государственного Совета.

Автомобильный отдел Руссо-Балта был создан в Риге в 1908 г. благодаря содействию М. В. Шидловского. Основой этому послужило задание Министерства обороны России по постройке «военного обоза армии» в годы Русско-японской войны. Руководителем отдела назначили И. Я. Фрязинского. Главным конструктором стал приглашённый из бельгийской фирмы Жульен Поттер. В 1908 г. вышли первые образцы автомобилей. 26 мая 1909 г. вышел первый серийный автомобиль «Руссо-Балт» С-24/30.

РБВЗ стал первым в стране предприятием, наладившим серийный выпуск автомобилей. Годовое их производство сравнялось с выпуском большинства лучших европейских фирм. Производственные мощности завода позволяли собирать более трёхсот автомобилей в год. Причём это были специально «русские» автомобили, предназначенные для русских неблагоустроенных дорог. Автомобили Русско-Балтийского вагонного завода были всемирно известны благодаря своим победам в престижных соревнованиях, например, С.-Петербург – Монте Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» стал первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. Вскоре «Руссо-Балт» знала вся Европа.

2—3-тонный грузовик «Руссо-Балт», модель «М 24/35» XIII серии 1913 года

С момента начала Первой мировой войны РБВЗ получил государственный заказ на постройку двадцати бронемашин. Для постройки броневика было выбрано наиболее массовое и надежное на тот момент шасси легкового автомобиля «Руссо-Балт С24/40» серии XIII-бис. Корпус изготавливался из хромоникелевой брони особой закалки, разработанной российскими инженерами. 40-сильный бензиновый мотор мог разгонять боевую машину с двумя пулеметами до скорости 75 км/час. Средняя скорость по шоссе – 20 км/час. Экипаж состоял из 5 человек.

Большую часть времени броневики провели на европейской территории Российской Империи (в Белоруссии и Польше). Затем в 1916 г. бронеавтомобили «Руссо-Балт» были отправлены на Кавказский фронт, где успешно сражались против турецких войск вплоть до середины 1917 г. Далее всю пулемётную роту переводят в Петроград, где её личный состав участвует в июльских событиях против первой попытки большевиков захватить власть. Поле того как эта попытка потерпела провал, полк разоружают и расформировывают. В конечном итоге броневики достались красногвардейцам, у которых они служили до конца Гражданской войны.

В марте 1914 г. судостроительный отдел «Руссо-Балт» заказал четыре эсминца типа «Гавриил» на Мюльграбенской верфи в Риге. Строительство вела немецкая фирма «Шихау». Конструкторскую документацию для строительства эсминцев фирма «Шихау» разрабатывала небрежно, не выполняя требований технических условий на проектирование, и не торопилась с выполнением заказа. К началу Первой мировой войны готовность судовых корпусов составляла 35, 22, 17 и 8 процентов. Через год из-за угрозы захвата Риги немецкими войсками сталь со стапелей, станки и часть оборудования вывезли в Петроград на Металлический завод. Итогом истории на Мюльграбенской верфи стали недостроенные военные корабли, колоссальные убытки Морского министерства и безнаказанность виновных за срыв контракта.

Авиационный отдел «Руссо-Балта» в Риге был создан М. В. Шидловским осенью 1910 г. как авиационная мастерская, а через год был перенесён в Сант-Петербург. Несмотря на перенос производства в столицу, некоторые детали самолетов продолжали изготавливать в Риге. Новое воздухоплавательное отделение РБВЗ должно было

заниматься разработкой и внедрением в производство аэропланов и дирижаблей. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации и за успехами пилотов. Ему нужны были знающие люди в этой области. В первую очередь необходимо было найти руководителя воздухоплавательного отделения. Среди пионеров русской авиации представитель старинного княжеского рода, инженер путей сообщения, профессор КПИ А. С. Кудашев имел большие успехи, и М. Шидловский пригласил его возглавить воздухоплавательное отделение. Князь принял эту должность в январе 1911 г., и РБВЗ наряду с заводами «Дуке» и «Первым российским товариществом воздухоплавания» С. С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся постройкой самолетов.

Весной 1911 г. воздухоплавательное отделение РБВЗ начало выпуск лицензионных французских бипланов «Соммер», но вскоре оно было прекращено ввиду их малой надежности. Далее последовал заказ от военного ведомства на выпуск шести моделей «Фарман» и четырёх «Брели-о-11бис». Это было успехом, но М. Шидловский понимал, что копировать иностранные самолеты – значит всегда отставать. Отечественная авиационная промышленность лишь тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов.

В это время на «Руссо-Балте» работали создатели первых российских самолетов Александр Кудашев и известный авиаконструктор Яков Гаккель. Они построили два оригинальных типа аэропланов: моноплан Кудашева и моноплан морского типа Гаккеля. Первый из них уже доказал свою жизнеспособность, совершив 2 апреля удачный полет над рижским беговым полем, пилотируемый самим конструктором.

После переезда отделения «Руссо-Балта» в начале 1912 г. в столицу Шидловский кроме Кудашева пригласил к себе на работу авиационных энтузиастов из Киева, наблюдавших за постройкой своих аппаратов. Одну группу составили братья Касяненко, которые пробыли на заводе только полгода. Их самолет с «оживленными» крыльями был настолько сложен, что оказался непригодным. Во вторую, кроме Сикорского, входили Г. П. Адлер, К. К. Эргант и ?. Ф. Климиксеев. Позже к ним присоединился А. А. Серебренников.

В июне 1912 г., когда воздухоплавательное отделение РБВЗ после ряда переездов обосновалось на Строгановской набережной Петербурга, с поста управляющего ушёл А. С. Кудашев, и на его место был назначен Игорь Сикорский. Для многих это был рискованный выбор. Но М. Шидловский, кроме больших организаторских способностей, имел несомненный дар распознавать таланты. По меркам нашего времени Сикорский был немыслимо молодым. В 23 года он стал генеральным конструктором – генеральным директором. На него свалился огромный объем работы и высокая ответственность. Вскоре завод получил заказ на производство 37 «Ньюпоров». Нужно было организовать новое производство и наладить сложный механизм испытания опытных машин. Он мог надеяться только на свою энергию и практический опыт и, конечно, на своих друзей. Маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные инженерные решения, а также 4-х моторный «Илья Муромец».

Новое авиационное предприятие принадлежало В. В. Слюсаренко (1888–1969) и вело своё существование от августа 1914 г., когда авиамастерская и авиационная школа, зарегистрированные на Слюсаренко и его жену Л. В. Звереву (она стала первой авиатрисой, совершившей петлю Нестерова), были переведены из Риги в Петроград. Именно тогда предприятие получило оборонный заказ на постройку и ремонт самолётов. За два года войны завод сдал военной приёмке 40 самолётов «Моран-Парасоль» и «Фарман-12». С 1916 г. завод значительно расширился, так появились новые заказы на 20 самолётов «Лебедь-XII» и 97 лицензионных моделей. Общая численность рабочих и служащих достигла 460 человек. К июлю 1917 г. почти все заказы были выполнены. Но с этого момента завод стал испытывать затруднения с авиаматериалами, топливом и кадрами. С декабря 1917 г. он сократил свою деятельность, а в конце 1918 г. был закрыт.

Лидия Зверева и Владимир Слюсаренко во время демонстрационных полётов

Лидия Зверева в свои 26 лет по официальной версии умерла от тифа, но у супруга имелись предположения, что её смерти способствовали иностранные службы. Владимир Слюсаренко вместе с новой семьёй после 1918 г. уехал в Харбин, а затем оказался в городке Сендгейт на восточном побережье Австралии. Работал автомехаником. С авиацией он полностью не расстался. В Австралии построил легкий спортивный самолет, который сохранился и даже до сих пор летает. Побывать на родине старому авиатору так и не удалось, несмотря на всё его попытки получить согласие властей советской России. Умер Владимир Викторович в 1969 г. в возрасте 80-ти лет. Итальянец Франческо Эвджисто Моска был хорошо известен в Европе как пилот-спортсмен, но этот амбициозный авиатор имел мечту заняться конструированием самолётов. У себя на родине ему не удалось открыть собственное производство, но помог случай, когда по приглашению русских пилотов Е В. Янковского и М. Г. Лерхе он приехал в Россию в 1912 г. и поступил на завод «Дуке» в Москве в качестве проектировщика общих видов самолетов. Он участвовал в создании самолета «ЛЯМ», строил самолеты «Меллер» и другие.

В начале 1914 г. ему предложил совместную работу офицер кавалерии А. А. Безобразов, начинавший тогда строить в своих мастерских самолет-триплан. В начале войны, когда А. А. Безобразов отбыл на фронт, а Ф. Э. Моска договорился с Военным ведомством о выполнения заказа на 75 экземпляров учебного самолета «Фарман-IV», получил авансы и начал самостоятельное производство. К середине 1916 г. на заводе «Моска» заказ на 75 «Фарманов» был выполнен. Кроме постройки этих самолетов, Ф. Э. Моска стал заниматься опытным самолетостроением. В этом деле ему существенно помог военный приемщик на заводе штабс-капитан Н. И. Быстрицкий, который явился соавтором самолетов «МБ» и «МБ бис», выпущенных за два прошедших года.

Самолёт «МБ бис» получился удачным. Он хорошо летал, и результаты его летных испытаний показали полное соответствие аппарата боевым требованиям. Кроме того, он имел малые габариты, мог складываться и был удобен для транспортировки. Крыло и оперение складывались для перевозки самолета на своих колесах по дорогам. Это позволяло скрытно доставлять аэроплан к месту боевых действий. Подготовку к боевому вылету два механика могли произвести за 25–30 минут. Многим нравилось, что сложенные самолеты занимали мало места, даже для хранения на заводском дворе по мере их выкатки из сборочного цеха. Пилоты предпочитали этот самолёт за высокую скорость горизонтального полёта, равную 130–135 км/час, и скорость набора высоты до 4200 м. Причём первые 2000 м он набирал за 8,3 минуты. Масса самолёта равнялась 787 кг, размах крыла 7,9 м, длина 6,1 м, мотор «Гном»—80 л. с. Военное ведомство субсидировало Ф. Моске 50 тыс. рублей с расчётом, что заказ в 325 истребителей будет выполнен к 1 июня 1917 г. Для выполнения намеченных работ пришлось расширить и дооборудовать завод. Работы велись таким образом, чтобы в 1917 г. довести регулярный месячный выпуск до 30–35 самолетов. Однако удалось достичь лишь 15 самолетов в месяц. К концу мая 1917 г. завод сдал только 25 машин. Хозяин завода обращался в Военное ведомство с просьбой отсрочить выполнение заказа и снизить выпуск самолетов до 10 единиц в месяц по причинам подорожания материалов и отсутствия рабочих рук. До начала 1918 г. было построено чуть больше полусотни истребителей «МБ бис». После отъезда Франческо Эвджисто Моски осенью 1917 г. на родину завод выпустил еще несколько экземпляров этого самолета, используя импортные двигатели, которые оставались на заводских складах. Время использования истребителей «МБ бис» составляет почти шесть лет от 1916 по 1921 гг. Применялись они и во время Гражданской войны. Несколько таких самолетов построили на заводе «Моска» уже после 1918 г.

Появление «Первого крымского аэропланного завода» Василия Адаменко в общих чертах напоминает возникновение авиазавода Ф. Ф. Терещенко. Известно, что крымский дворянин Василий Федорович Адаменко до войны обучался во Франции летать, а вернувшись на родину, организовал в своем имении в городке Карасубазар (ныне – Белогорск) мастерские, где производил запчасти для самолетов Севастопольской авиационной школы. В 1915 г. по инициативе Военного министерства он получил заказ на 10 «Фарман-4». Через год после его исполнения В. Адаменко подписал еще два контракта на учебные «Фарманы». Но эти контракты не соответствовали возможностям домашнего заводика. В. Адаменко пытался соорудить новые помещения, но эти работы продвигались очень медленно. Теснота мастерских, их примитивное устройство, отсутствие технического надзора со стороны администрации завода не позволили заводу выполнить заказ.

Самолёт «МБ бис»

Не приступили к работе и другие мелкие производители самолетов, такие как Торговый дом Андреев, Ланский и Ко, мастерские Стеглау в Петрограде, завод Безобразовой под Москвой, завод Сакова в Липецке. Но худшим образом обстояли дела в АО «Вдова Матиас и сыновья» в Бердянске. Авиационный завод в Бердянске возник на основе крупного предприятия по выпуску сельскохозяйственных машин, действовавшего с 1884 г. Его владельцем был грек Матиас, позднее завод стал принадлежать акционерному обществу «Вдова Матиас и сыновья». Находился он в центре города, на нем работало около 500 человек, имелся механический цех с полусотней станков и еще несколько производственных помещений. По состоянию на 1913 г. завод занимал 12 место по объемам производства среди 334 предприятий сельскохозяйственного машиностроения Российской империи.

Перепрофилировать завод на выпуск самолетов предложил правлению акционерного общества инженер П. Ю. Стефанкевич. Руководство завода, не будучи уверенным в успехе затеи, в феврале 1917 г. продало инициативному инженеру 70 % акций АО «Матиас». Таким образом, Стефанкевич стал фактическим владельцем завода, занимая одновременно должность директора-распорядителя. Для организации авиационного производства на бердянском заводе требовалось провести существенную реконструкцию. Построить два новых корпуса, ангары и оборудовать аэродром. Однако это широкомасштабное строительство разворачивалось очень медленно. Предполагалось, что имевшееся оборудование позволит при получении материалов приступить к выпуску самолетов уже в июле 1917 г., постепенно увеличивая производительность предприятия по мере ввода новых мощностей. На этих условиях оборонным ведомством был подписан контракт на сумму 1849900 руб., по которому фирма получила заказ на 100 самолетов. В июне 1917 г. был составлен государственный контракт на сумму около 3,4 млн. руб. с поставкой ещё 200 самолётов к концу 1917 г.

Сразу же после подписания контрактов владельцам стало ясно, что фирма не сможет выдержать сроки поставок. Правление завода увязло в проблемах с получением материалов и в конфликтах с недовольными рабочими. До конца указанного срока акционерное общество «Матиас» не выпустило ни одного самолета.

В создании самолетов в России принимали участие моторостроительные и пропеллерные предприятия. В 1917 г. производством моторов занимались Механический завод Русско-балтийского акционерного общества и «Русский Рено» в Петрограде, «Гном и Рон», «Сальмсон», «Мотор» и мастерские П. Ильина в Москве, завод «Дека» в Александровске. Воздушные винты изготавливали петроградские заводы Ф. Мельцера, А. Засса и Е. Ланского, «Интеграл» А. А. Лебедева, мастерская Адамчика в Москве. В 1917 г. на моторостроительных и пропеллерных предприятиях работало 2227 человек.

Крупный завод Ф. Ф. Мельцера являлся элитным поставщиком мебели, в том числе для императорского двора. Он обладал высококвалифицированными специалистами в области деревообработки, которые вытачивали винты ещё для первых аэропланов. С началом войны предприятие почти в целом переключилось на изготовление пропеллеров и стало выпускать первые гидросамолёты и аппараты телефонной и телеграфной связи. После революции Ф. Ф. Мельцер эмигрировал в Берлин и работал на созданной им мебельной фабрике, а предприятие в Петербурге прекратило своё существование.

Между тем война требовала с каждым годом все больше и больше продукции. По плану военного ведомства на 1917 г. предусматривалось поставить фронту 6677 самолетов. Поэтому российское военное руководство щедро раздавало различным авиазаводам, даже недостроенным, большие заказы. В России намечалось построить 3477 аэропланов, а остальные заказать за границей. К этому времени сформировалась система оценки стоимости самолетов. За двухместную машину государство платило 13,5 тыс. руб., за одноместную—11 тыс. Летающие лодки М-9 и М-15 обходились по 18 тыс. руб. В эту стоимость не входили двигатель и пропеллер. Двигатель приобретался государством по цене 120 руб. за лошадиную силу. Исходя из этих расценок, авиационные заказы 1917 г. обошлись государству в сумму больше 100 млн. руб.

Самолётостроительные заводы России (по данным Д. А. Соболева)

Производство самолетов в России и за рубежом в 1914–1917 гг.

Среди неудавшихся проектов можно привести истории о введении в строй новых авиазаводов, в их числе самолетный завод Анатры в Симферополе, Лебедева в Таганроге и Матиас в Бердянске. Именно эти заводы проектировались во время войны, с учетом опыта широкомасштабного производства на зарубежных авиационных заводах. Планировалось, что суммарный объем их производств будет составлять более сотни самолетов в месяц.

Авиационный завод «Анатра» под Симферополем начали возводить в 1916 г. Правительство выделило безвозмездную помощь в 300 тыс. руб. и беспроцентную ссуду на такую же сумму. От города к стройплощадке проложена железнодорожная ветка. Авиазавод находился в 12 верстах от города. Для доставки рабочих за 1 млн. 300 тысяч рублей была построена железнодорожная ветка Одесса – Завод аэропланов, приобретено два паровоза и несколько пассажирских вагонов.

Кроме самолетов, завод должен был выпускать двигатели «Испано-Сюиза» для истребителей «Спад» и гидросамолетов «Телье». Для этого во Франции и Испании были закуплены оборудование и полуфабрикаты. Возведённые производственные корпуса и склады имели огромную площадь – 13650 м

. Число станков должно было составлять 150 единиц, число сварочных постов – 18, рабочих – 700 человек, расчетная производительность – около 60 самолетов и 60 моторов в месяц.

Строительство цехов симферопольского авиазавода было завершено в начале 1917 г., но заказанное за рубежом оборудование не прибыло. Завод не смог начать выпуск авиадвигателей, а из 550 заказанных самолетов до конца года сумел изготовить только 50 истребителей «Ньюпорт-17». Их условно приняли в российскую казну без испытания, так как не было двигателей. Весной 1918 г. наполовину готовые «Ньюпорт» в количестве 80 штук достались немецким оккупационным войскам. Владелец завода уехал на родину в Италию.

В этот же период в Таганроге на берегу Азовского моря возводились корпуса авиационного завода В. А. Лебедева, рассчитанного на выпуск 70 самолетов в месяц. На строительство была получена беспроцентная ссуда на 800 тыс. руб. Предприятие спроектировали по передовой технологии. Но из-за кризиса 1917 г. строительство завода затянулось. Как полноценное предприятие завод так и не заработал. «Главный корпус почти закончен, но еще нет оборудования, поэтому навыпуск самолетов к весне 1918 г. рассчитывать нельзя», – сообщал из Таганрога в октябре 1917 г. представитель Управления Военно-воздушного флота.

Зря оказались государственные субсидии в сумме 50 000 руб., истраченные заводом Моска на производство 325 истребителей к лету 1917 г. Реально к маю указанного года было выпущено 25 машин. После октябрьского переворота Франческо Моска уехал из страны.

Как видно из приведенных таблиц, успешный рост самолётостроения приходится на 1912–1916 гг., затем из-за экономического и политического кризиса эта тенденция была нарушена. В 1917 г. наблюдается спад авиационного производства. Основной причиной задержки была недостаточная мощность отечественной двигателестроительной индустрии. В 1914–1916 гг. страна обеспечивала самолеты двигателями лишь на 34,5 %, а в 1917 г. – на 43 %. Нехватку самолетов и авиадвигателей приходилось компенсировать закупками за рубежом. По данным П. Д. Дузя, с начала войны до конца 1916 г. Россия импортировала 1289 самолетов и 3634 мотора. На следующий год от союзников было получено 500 самолетов и 1200 авиадвигателей. Следовательно, на каждый импортный самолет приходилось два российского производства, а на три ввезенных авиадвигателя только один производился у нас. Почти все время лидером в производстве самолетов являлся московский завод «Дуке». Второе место по объему выполненных заказов сначала занимал авиазавод ПРТВ, затем переоснащённые предприятия Лебедева и Анатры. В 1917 г. за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь вышел на второе место. В 1910 г. в России серийным производством самолетов занимались два завода, в 1914 г. – семь, в 1917 г. – девять; еще два завода к концу рассматриваемого периода были в основном построены, но не начали выпуска продукции.

По данным Д. А. Соболева, РБВЗ, бывший до войны в числе ведущих авиапредприятий, с годами сдал позиции из-за трудностей с выпуском многомоторных самолетов. Мелкие производители (Адаменко, Слюсаренко, Моска, Терещенко) не сумели повторить успех Лебедева и Анатры, и объем их продукции был ничтожно мал. В результате за восемь лет четыре завода – «Дуке», ПРТВ, Анатры и Лебедева – произвели 90 % самолетов, тогда как на долю оставшихся пяти предприятий приходится лишь 10 %. Всего за 1910–1917 гг. российская авиапромышленность сдала военному ведомству 4353 самолета, из них 3761 – за годы Первой мировой войны. Ассортимент серийной продукции составлял 45 наименований самолетов.

Произведём сравнение отечественной конструкции на фоне выпускаемых в России зарубежных образцов. Российский разведчик «Анасаль» с фюзеляжем и закрытым капотом мотором летал на 10 км/ч быстрее, чем «Фарман-30» с двигателем большей мощности. Российским истребителям не повезло: С-16 и «МБ бис» по скорости уступали не только истребителям «Ньюпор». При этом легкий «МБ бис» был не хуже зарубежных аналогов по скорости подъема, а спроектированный для охраны «муромцев» С-16 превосходил все истребители по дальности полета, но эти достоинства не могли компенсировать отставание в скорости примерно на 50 км/ч. Многомоторный «Илья Муромец» в период начала его серийного выпуска был способен поднять в четыре раза больше груза, чем любой другой самолет в мире. В целом с 1912 г. российская авиапромышленность сделала мощный скачок в развитии. До 1917 г. объем выпуска самолетов ежегодно возрастал в полтора-два раза, производство осваивало все более совершенные модели. Чисто российских конструкций было немного, но среди них были уникальные самолеты «Илья Муромец» и хорошо известные летающие лодки М-5 и М-9.