Российские гении авиации первой половины ХХ века

Российские гении авиации первой половины ХХ века
Александр Михайлович Вайлов

В книге отражена история возникновения и развития авиации в России с начала и до конца 40-х годов XX века. С позиций качественной исторической аналогии приводится описание основных вех авиастроительства до Октябрьской революции и после прихода к руководству страной большевиков. Автором дается анализ состояния российской и советской авиации до Первой мировой и по завершении Второй мировой войн.

Книга предназначена для широкого круга читателей, специалистов-авиаконструкторов, научных работников, а также аспирантов, слушателей высших учебных заведений при подготовке бакалавров и магистров по направлениям гражданской авиации.

Александр Вайлов

Российские гении авиации первой половины XX века

Предисловие

События последних лет дали возможность по-новому взглянуть на нашу историю, открыть ее славные страницы и новые имена. Из забвения стали появляться фигуры наших соотечественников, совершивших грандиозный скачок в авиастроении. Предлагаемая книга позволяет ознакомиться с творческой биографией конструкторов, реально оценить грандиозность этой эпохи, когда совершались великие творения. Без анализа событий в стране и политической ситуации в мире невозможно дать анализ повседневной ситуации, в которой очутилась вся конструкторская мысль в Стране Советов. Без анализа системы образования и промышленности царской России нельзя объяснить необычайные успехи русских ученых в своей стране и за рубежом.

Поэтому книга делится на четыре части. Первая касается состояния промышленности и конструкторской мысли в России в период до 1917 г. Вторая посвящена последствиям красного террора, эмиграции специалистов за рубеж и экономическому состоянию Советской России в первые годы её существования и в период индустриализации. Третья описывает деятельность основных авиационных КБ в Советском Союзе до 1945 г. Четвёртая часть охватывает деятельность русских авиационных эмигрантов в США, сумевших поднять её да мирового уровня.

Вопреки распространенному заблуждению, авиационная промышленность существовала в России до 1917 г. Она была не такая мощная, как на Западе, однако динамично развивалась и неуклонно наращивала свой потенциал. Кстати, первым государственным деятелем, отважившимся стать пассажиром аэроплана, был председатель Совета министров П. А. Столыпин. Дореволюционная промышленность дала миру талантливейших аэродинамиков ?. Е. Жуковского и С. П. Бриллинга; авиаконструкторов И. И. Сикорского, В. А. Слесарева, Д. П. Григоровича; двигателестроителей B. П. Ветчинкина и Б. С. Стечкина; пионеров авиастроения C. С. Щетинина, Ю. А. Миллера, В. А. Лебедева, В. А. Слесарева, В. П. Шидловского и многих других.

В России издавна повелось, что социально-политические потрясения, как правило, приводят к спаду экономики, а вслед за этим – к смерти и лишениям для большей части населения. Однако атмосфера свободы и перемен не раз становилась причиной безоглядного энтузиазма, при котором говорить о сохранении важных общественных ценностей уже не приходилось. Вот слова будущего «отца телевидения» В. К. Зворыкина о Февральской революции 1917 г.: «Что было характерным для первых дней революции? Впечатление было такое, что в большей части города наступил праздник. Все высыпали на улицу. Никто не работал. Остановилось все, что требовалось для повседневной жизни. Поскольку предполагалось, что все теперь равны, в те дни ни с кого ничего нельзя было спрашивать или в чем-то ограничивать». То, что последовало за этим, хорошо известно и многократно описано. После Февральской и Октябрьской революций стране пришлось испытать тяготы Гражданской войны. Нехватка продовольствия, топлива и другие лишения больно ударили по российской интеллигенции, мало приспособленной к борьбе за выживание в таких условиях. Один только московский университет, например, похоронил в 1919–1920 учебном году 12 профессоров, не выдержавших голода и моральных страданий. Не говоря уже о массовых расстрелах и высылках из страны остатков здравомыслящих ученых. Достаточно вспомнить «философские теплоходы» Ленина и антирусские высказывания главного идеолога красного террора Н. Бухарина в его «замечательном» труде «Экономика переходного периода» (1920 г.). Труды Бухарина расходились большими тиражами. Они служили руководством к действию для местных партийных деятелей и чекистских организаций.

В 1918–1919 гг. были закрыты практически все существовавшие авиапредприятия, а оставшиеся три влачили нищенское существование. Тысячи рабочих и инженеров остались без работы, зарплаты и продовольственного пайка. Находясь в плену своих сумасбродных иллюзий о мировой революции, руководство Советской России не планировало восстановления военной авиационной промышленности. Самолеты предполагалось строить только для «удовлетворения насущнейших культурных потребностей страны в отношении воздушных сообщений, государственной и агрономической съемки и изысканий, связи политических центров с местами и политической пропаганды». Вскоре надежды на всемирную революцию рухнули. Новых победоносных революций не произошло, колоссальные золотовалютные запасы страны исчезли. Всё это отражено в главах 2 и 3, касающихся экономического состояния страны советов.

Главы 4, 5 и 6 позволяют понять, как страна оказалась на грани экономического банкротства, и что предприняло государство, чтобы провести сталинскую индустриализацию. Особенности её проведения сказались на стиле работы всех руководящих и промышленных учреждений. Как развивалась конструкторская мысль основных авиастроителей в СССР в течение 30—40-х годов, отражено в главе 7. Опровергая ключевые сталинские мифы, эта книга разоблачает научно-техническую несостоятельность и неэффективность тоталитарного режима, за которые пришлось расплачиваться десятками миллионов жизней. Вопреки довоенному «головокружению от успехов», «сталинские соколы» не могли сражаться с Люфтваффе на равных. С первых дней войны немецкие самолёты захватили безраздельное господство в воздухе, а наша боевая авиация, по численности превосходившая противника втрое, продемонстрировала полную не-боеспособность и к концу 1941 г. была выбита противником на 90 % на собственных аэродромах. Техническое отставание советских ВВС удалось ликвидировать перед самой победой, но в конце войны немцы уже запустили в серийное производство реактивные истребители [89, гл. 7].

История воздухоплавания в России – поистине незаурядное явление. Незаурядное потому, что любые попытки «летания» в России вплоть до начала XIX века пресекались и подвергались гонениям. Только отстав от Европы на десяток лет, опомнившаяся Россия родила целую плеяду воздухоплавателей, изобретателей и исследователей. Но после революций 1917 г., расстреляв одних и отправив других в эмиграцию, она попыталась восстановить равновесие, внедрив в практику труд авиастроителей под надзором ОГПУ и НКВД до середины XX века.

Последняя? 8-я глава книги посвящена учёным и авиаконструкторам из российских эмигрантов, внёсшим большой вклад мировую науку. Если верить в духовные силы русского народа, то надо попытаться вспомнить имена российских инженеров и конструкторов, обеспечивавших современное состояние мировой авиации и американского авиастроения в том числе. Все перечисленные в этой главе авиаторы-эмигранты ранее считались изгоями, предателями Советской России. Советская родина вычеркнула их из истории страны. Сегодня трудно найти информацию об их деятельности, практически нет фотоматериалов и даже дат жизни, но об их деятельности надо помнить, особенно после того, как дано описание событий первых десятилетий советской власти. Сейчас знание о талантливых соотечественниках вызывает интерес у молодого поколения и придаёт интерес к истории нашей страны, так как именно наши соотечественники внесли огромный вклад в изучение всей истории мировой авиации.

Автор выражает благодарность генерал-майору А. А. Молоканову и журналисту, кандидату исторических наук Н. А. Кидиной за подготовку рукописи к изданию.

Москва, 2017

Глава 1

Зарождение авиации в России

1.1. Первые самолёты, кустарные мастерские и авиапредприятия

Еще в глубокой древности человек мечтал летать как птица. Известны наскальные изображения крылатых людей эпохи каменного века, сказания и мифы о колесницах, запряженных орлами и т. д. Ещё русский император Пётр I сказал: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы». В 1754 г. Михаил Ломоносов представил на заседании Академии наук свой проект «воздухобежной» машины, которая помогла бы исследовать верхние слои атмосферы.

В целом ряде стран в XIX веке проводились работы по конструированию летательного аппарата с мотором. В начале 1800 г. английский естествоиспытатель Джордж Кейли предложил идею летательного аппарата с фиксированным крылом и отдельным от него двигателем. В 1843 г. английский изобретатель Уильям Хенсон уже получил патент на проект самолёта. В России первый проект самолёта предложил Николай Афанасьевич Телешов в 1864 г. Через 10 лет французский морской офицер Феликс де Ла Круа Дю Тампль построил полноразмерный самолёт с паровой машиной. Однако недостаточная мощность двигателя не позволила ему совершить полёт. Вполне закономерно, что зерна зарождающейся мировой авиации дали на российской земле всходы, поразившие весь мир. Александр Федорович Можайский уже с 1856 г. готовил для этого почву. Он начал исследовать возможность создания летательных аппаратов тяжелее воздуха и посвятил этой цели всю жизнь. В отличие от многих изобретателей того времени, пытавшихся строить летательные аппараты с машущими крыльями, А. Ф. Можайский твердо стал на путь создания машины с неподвижным крылом. В 1876 г. А. Ф. Можайский с успехом публично демонстрирует полеты своих моделей.

Моноплан А. Можайского – первый самолет, построенный в России, и один из первых в мире

3 ноября 1881 г. (по заявке от 4 июня 1880 г.) А. Ф. Можайский получил первую в России привилегию на изобретенный им «воздухолетательный снаряд» (самолет). В том же году он начал постройку самолета с двумя паровыми двигателями мощностью 20 и 10 л/с на военном поле в Красном Селе под Петербургом. По рекомендации специальной комиссии, в которую входил Менделеев, Министерство обороны выделило на работы Можайского 3000 рублей. Однако только на подготовительный этап у конструктора ушло 2192 рубля. В 1878 г. Александр Федорович был готов приступить к непосредственным работам и затребовал 18895 рублей. В испрашиваемой сумме Можайскому было отказано. К счастью, финансовые проблемы были разрешены: по ходатайству тогдашнего морского министра Можайский получил часть необходимой суммы, но денег не хватало. Через 4 года, продав даже личные вещи, конструктор закончил сборку самолета.

Из воспоминаний современников, аппарат Можайского представлял собой лодку с деревянными ребрами. К бортам лодки были прикреплены прямоугольные крылья, слегка выгнутые вверх. Лодка, крылья и хвостовое оперение самолета были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Аппарат стоял на шасси с колёсами. Его паровые машины были расположены в передней части лодки. Самолёт имел три четырёхлопастных винта и два руля – горизонтальный и вертикальный.

Контр-адмирал Александр Фёдорович Можайский (1825–1890)

Расчетная скорость полета не превышала 40 км/ч. Для разбега самолета Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила. Испытания самолёта Можайского производились в условиях большой секретности. 20 июля 1882 г. на военном поле в Красном селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику конструктора – механику И. Н. Голубеву.

Был дан старт. Самолет тронулся с места и побежал по наклонному настилу, набирая скорость. Он оторвался от стартовой площадки и на какое-то мгновение повис в воздухе, но тут же наклонился набок, рухнул на землю и сломал крыло. По мнению конструктора, главным недостатком конструкции была недостаточная мощность двигателей. Он заказал новый мотор и немедля принялся за создание нового, более совершенного и лучше управляемого аппарата. К сожалению, Можайскому не довелось довести работу до конца. В 1890 г. он умер в возрасте 65-ти лет. Сын изобретателя, лейтенант Александр Александрович Можайский, дела своего отца не продолжил.

Первый в истории полет на моторном аппарате совершили в 1903 г. американцы – конструкторы братья Райт. Их самолет «Флайер» после первого старта пробыл в воздухе 12 секунд, а после четвертого – уже 59. После триумфа братьев Райт самолетостроение стало развиваться быстрыми темпами. Во Франции появились самолеты конструкторов Блерио, Фармана, Ньюпора, Вуазена, в России – Гаккеля, Григоровича, Слесарева. На всех аппаратах в качестве материала использовалась древесина (в основном сосны) и фанера. Журналисты называли первые самолеты «этажерками», «клетками для птиц». В 1908 г. братьями Райт был совершен полуторачасовой полет на такой «этажерке». В следующем году конструктор из Франции (Луи Блерио) перелетел за 32 минуты пролив Ла-Манш. Первый в России полет совершил Михаил Ефимов в 1910 г., а через месяц после этого он стал победителем авиационных состязаний в Ницце.

Начало второго десятилетия XX в. для России ознаменовалось необыкновенным подъемом всех сторон ее жизни: экономики, промышленности, науки и культуры, сельского хозяйства, народного образования и т. д. По темпам роста страна значительно превосходила показатели других государств. Этот благодатный период получил название «Серебряный век России». Патриоты Отечества, понимающие значение авиации, решились «…вызвать интерес в народных массах к воздухоплаванию, сделать его доступным для изучения лицам, желающим посвятить себя служению великому делу и, наконец, сорганизовать силу, которая в тяжкую годину могла бы послужить Родине, противопоставить врагу оружие, которым он, не покладая рук, спешит вооружиться…» [ «Отчет Одесского Аэроклуба с 11 марта 1908 г. по 11 мая 1910 г.»].

Повествуя о зарождении авиации в России, нельзя пройти мимо фигуры еще одного члена Аэроклуба – Михаила Никифоровича Ефимова, легенды Российской авиации. Свой первый полет Михаил Ефимов выполнил в Мурмелоне, летной школе Фармана 25.12.1909 г. Спустя 27 дней Аэроклуб Франции торжественно вручает ему пилотское свидетельство за№ 31. Это означало, что в России появился летчик № 1! Выполняя первый самостоятельный полет, Ефимов провел в воздухе 45 мин. По тем временам это было очень много. Пройдет всего два-три года, и самолеты найдут применение в армии. В России открывается первая школа военных летчиков. Первым инструктором первой школы пилотов назначают Михаила Никифоровича Ефимова.

В январе 1910 г. возникает Комитет по сбору пожертвований на развитие воздушного флота России. Вот результаты добровольных взносов: пожертвования купечества— 507652 рубля, пожертвования духовенства—591873 рубля, пожертвования рабочих и приказчиков—126 883 рубля, пожертвования крестьян—1 997 250 рублей, пожертвования ведомств, кроме военного и морского, – 207 506 рублей. Самое крупное единовременное пожертвование поступило от профессора живописи И. Е. Репина—5000 руб. Для сравнения приводим: чернорабочий получал 25 рублей, маляр— 38, слесарь—60, а кузнец—75 рублей. Оклад генерал-майора для особых поручений составлял 312 руб. В воспоминаниях Р. Малиновского есть упоминание о том, что обед в те годы стоил 25 копеек, а теплое пальто—2 рубля. Один литр бензина стоил 2,60 руб., а покупка автомобиля—7000 руб. Проживание в «Доме дешевых квартир» с отоплением и электричеством—10 руб. в месяц за квартиру.

Средства от добровольных пожертвований пошли на создание Аэроклубов по всей стране и закупку зарубежных самолётов. Развитие авиационной промышленности на территории Российской империи повторяло процессы, которые происходили в Европе. Сначала возникали многочисленные мелкие мастерские энтузиастов-авиаторов, однако большинство из них через некоторое время по техническим, финансовым или другим причинам прекращало свое существование, и только немногие из этих полукустарных производств постепенно превращались в промышленные предприятия. Авиация была у всех на устах, но только немногие смогли увидеть серьезные перспективы всеобщего увлечения. Прежде всего это были инженеры и ученые.

Признанным авторитетом в рождении авиации стал профессор Московского университета и Московского высшего технического училища, научный руководитель Кучинского аэродинамического института – первого научно-исследовательского учреждения такого профиля в Европе Николай Егорович Жуковский. Он сумел создать собственную национальную школу прикладной механики и гидроаэродинамики, сплотить вокруг себя талантливых исследователей. Его ученики работали во многих высших учебных заведениях Российской империи, в том числе и в Киевском политехническом институте. Именно в его стенах зародилось движение за создание воздухоплавательного отделения, инициатором которого был воспитанник Жуковского профессор Николай Артемьев (1870–1948 гг.). Чуть позже в Киевском политехническом возник воздухоплавательный кружок, бессменным руководителем которого стал другой ученик Жуковского – профессор Николай Делоне (1856–1931). За время существования кружка в его работе приняли участие свыше 400 студентов. А весной 1909 г. он стал ядром, вокруг которого сформировалась новая общественная организация – Киевское общество воздухоплавания (КОВ), которое сыграло значительную роль в становлении российского авиастроения: на протяжении нескольких лет киевские любители авиации сконструировали, построили и провели испытания 40 летательных аппаратов разных типов – самолетов, геликоптеров и даже аэростата – больше, чем в любом другом городе России.

1910 г. в Киеве был отмечен подъёмом небывалого интереса к воздухоплаванию. В апреле этого года знаменитый спортсмен и авиатор Сергей Уточкин начал свое турне по городам России с демонстрационными полетами на «Фармане». В мае на Сырецком скаковом поле он поднял в небо первый аппарат отечественной конструкции. Его разработчик – инженер-путеец князь Александр Кудашев, исполняющий обязанности профессора по кафедре строительного искусства Киевского политехнического института. На испытаниях его аэроплан пролетел 70 метров и благополучно приземлился. После Кудашев сконструировал еще три модификации самолета, каждый раз облегчая конструкцию и увеличивая мощность мотора. «Кудашев-4» был продемонстрирован на первой российской Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге, где получил серебряную медаль Императорского русского технического общества.

Самолёт «Кудашев-1», 1910 г.

Именно в этом году 3 июня здесь оторвался от земли аэроплан «БИС-1» – летательный аппарат, построенный местными энтузиастами авиации студентами-политехника-ми Федором Былинкиным, Игорем Сикорским и Василием Иорданом. Почти одновременно, 7 июня 1910 г. в Гатчине под Петербургом пилот В. Ф. Булгаков на биплане конструкции Я. М. Гаккеля, собранном на совместном предприятии С. Щетинина и Я. Гаккеля, совершил двухсотметровый перелёт. Этот момент был официально зарегистрирован, в отличие от А. Кудашева, который не предупреждал официальные инстанции о полете, и его успех остался не зафиксирован документально. К чести Я. М. Гаккеля следует отнести его участие совместно с С. С. Щетининым в создании первого в России авиационного предприятия – «Первого российского товарищества воздухоплавания «С.С. Щетинин»» и авиационной школы «Гамаюн» в 1910 г.

В конце лета 1910 г. Касяненко Евгений Иванович совместно со своими братьями Андреем и Иваном (все – студенты КПИ) в период с1910по1913 годы выстроили четыре удачных для того времени самолета, которые получили обозначение «Касяненко № 1–4», и осуществили в Черкассах несколько полетов на самолетах собственной разработки. Увлечение авиацией ширилось и во всей Российской империи. Именно в 1910 г. в Петербурге прошла организованная Императорским Всероссийским аэроклубом (ИВАК) Первая международная авиационная неделя, в которой приняли участие один русский и пять иностранных авиаторов, среди которых была даже женщина – красавица из Франции баронесса де ля Рош. В Киеве в различные годы работали: А. С. Кудашев – создатель и испытатель первого российского самолета (1910 г.), Д. П. Григорович и И. И. Сикорский – известные русские авиаконструкторы, также Ф. Ф. Терещенко, Д. Л. Томашевич, В. П. Григорьев, братья Касяненко и многие другие. У братьев Касяненко с начала Первой мировой войны появилась мысль выстроить боевой самолет. Свое воздушное судно «Касяненко № 5» (КПИ-5) братья предлагали в качестве истребителя с установкой перед летчиком первого пулемета.

Все самолёты, построенные в 1910–1912 гг., были созданы авиационными мастерскими А. Карпеки, И. Сикорского, В. Иордана, А. Свешникова и др. Однако промышленными предприятиями назвать их нельзя. По сути, они были опытными мастерскими. Одна из таких мастерских, которая впоследствии переросла в завод, была основана Федором Федоровичем Терещенко.

Фёдор Фёдорович Терещенко

Федор Федорович родился 11 ноября 1888 г. в Киеве. Федор получил богатое наследство от удачливых сахарозаводчиков – отца и дяди. В 1907 г. он поступил в Киевский политехнический институт на механический факультет. Главной любовью и привязанностью в его жизни была авиация. Все свое свободное время он отдает авиационному моделированию. Весной 1909 г. в своем имении Червоное в Волынской губернии (140 км от Киева) он силами семьи строит мастерские, в которых собирает самолеты собственной конструкции. Он рядом с Червоным на месте выпаса скота оборудовал летное поле величиной в 41 гектар. В 1910–1915 гг. Терещенко вложил в строительство авиамастерских 150 тыс. рублей и еще за 720 тыс. рублей построил в имении дом и хозяйственные помещения для работников, конструкторов и авиаторов. У семьи Терещенко были для этого все возможности. Их капитал составлял 8,5 миллионов рублей – на сегодняшний день это десятки миллиардов долларов. Терещенко основал мастерскую, в которой были токарный и сверлильный станки, ленточная пила и другое необходимое оборудование. Фёдор так увлёкся разработкой новых моделей самолетов, что в 1912 г. по собственному желанию прервал учебу в институте. Через год в мастерской работало 25 человек. Заработная плата составляла для рабочих почти 6 тысяч рублей, для инженеров – 16,5 тысяч рублей, – это очень большие деньги для того времени.

Здесь же рядом находилось небольшое конструкторское бюро, где работали инженеры и студенты КПИ, в том числе Д. П. Григорович (1883–1938), впоследствии знаменитый авиаконструктор. Трудившийся чертежником В. П. Григорьев получил здесь хорошую школу, позволившую ему в будущем тоже стать авиаконструктором. Кроме конструкторов, Федор Федорович сотрудничал и с выдающимися летчиками (авиаторами) того времени – например, точно известно, что в Червоное приезжал Павел Николаевич Нестеров (1887–1914) – выдающийся русский военный летчик, навсегда вписавший свое имя в историю авиации как автор «петли Нестерова» – мертвой петли и совершивший первый в мире авиационный таран неприятельского самолёта 8 сентября 1914 г. Через семь месяцев после гибели Петра Нестерова его воздушный таран применил поручикА. А. Казаков (1889–1919). После удачной атаки пилот благополучно возвратился на аэродром. Кроме того, лётчиком-испытателем в Червоном являлась выдающаяся российская летчица-спортсменка Любовь Александровна Галанчикова (1889–1961), одна из пионеров авиации среди женщин в мире.

К этому времени в Киеве уже существовало общество воздухоплавателей, основную часть которого составляли студенты КПП. Среди них выделялись студенты Игорь Сикорский, Василий Иордан и Федор Былинкин. Это они помогали Игорю в опытах с вертолётами и в дальнейшем организовали производственную базу для постройки самолётов. Имея богатых родителей (кроме Иордана), они могли заниматься самолётостроением. Федор Иванович Былинкин – сын преуспевающего купца – уже три года занимался строительством самолётов. Он построил два неудачных самолёта. Василий Владимирович Иордан был искусным умельцем и конструктором. В создании первых самолётов принимал активное участие и считался полноправным соавтором. Большую помощь в работе группы оказывал профессор КПИ Николай Делоне.

Группа Сикорского построила два ангара на Куреневском аэродроме в пригороде Киева (в настоящее время это Интернациональная площадь в современном городе), наняла плотников, жестянщика и слесаря и приступила к строительству. Самолётостроение Сикорскому давалось нелегко. Первые его самолёты лишь только подпрыгивали. После сооружения небольшой мастерской на Куреневском аэродроме молодой авиаконструктор со своими напарниками Фёдором Былинкиным и Иорданом (студентами КПИ) содержал строительный цех. Фёдор начинал с того, что по фотографиям скопировал первый самолёт братьев Райт. Друзья вошли в контакт благодаря поклонению авиации. Первые пять построенных ими самолёты даже назывались БИС – Былинкин, Иордан и Сикорский.

Успех пришёл только в 1911 г., после создания пятого самолёта БИС-5. Только он повиновался лётчикам в полной мере. Шестой по счету самолет Сикорского (Игорь строил его без Иордана и Былинкина) С-6 установил мировой рекорд по скорости и дальности полета. К тому же на нем удалось поднять в воздух двух пассажиров: Сикорский был за штурвалом, а пассажиры – Василий Былинкин и еще один энтузиаст авиации студент КПИ Георгий Адлер – разместились в подвесной гондоле.

Этот усовершенствованный самолёт получил в 1912 г. золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки и почётную медаль «за труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана». Теперь в России Сикорский прославился не только как изобретатель, но и как спортсмен, имея два рекорда по скорости и дальности полёта. Его имя стало известным.

1.2. Игорь Сикорский и его вклад в российское авиастроение

Потерянный гений России Игорь Иванович Сикорский – русский по происхождению, родился 6 июня 1889 г. в Киеве в семье крупнейшего врача-психиатра с мировым именем. Дед и прадед Сикорского являлись православными священниками из Волынского уезда расчленённой Польши.

Отец, Иван Алексеевич Сикорский (1842–1919), известный психиатр, психолог и педагог, профессор Киевского университета (с 1885 г.) был одним из основателей в России нового направления исследований в области детской, психологии и психопатологии. В 1912 г. он создал в Киеве первый в мире Институт детской психологии, возглавлял научное общество психиатров, являлся экспертом в нашумевшем деле Бейлиса по вопросу еврейских ритуальных убийств. Он автор многочисленных трудов по психиатрии, психологии и неврологии. Вот некоторые названия трудов И. А. Сикорского: «Черты из психологии славян» (Киев, 1895); «О влиянии спиртных напитков на здоровье и нравственность населения России» (1899); «Психологические основы воспитания» (1905); «Русские и украинцы» (Киев. 1913).

Игорь Сикорский студент КПИ

В последние годы жизни Иван Алексеевич находился в постели из-за продолжительной болезни. Умер И. А. Сикорский в 1919 г. в Киеве. Одни считают, что на момент смерти учёного власть в городе находилась у сторонников Симона Петлюры, провозгласивших Украинскую Народную Республику. Существует другая версия, по которой Сикорский умер после ареста его чекистами после смены власти. Документальных подтверждений этой версии не найдено. Похоронен ученый на Байковом кладбище в Киеве.