Записки пилота «Свинтопруля». Книга 2

Занимаешь пилотское кресло, не торопясь подгоняешь его по высоте, углу наклона спинки, каблуком ботинка крутишь барашек на педалях, чтобы педали заняли удобное (под длину твоих ног) положение. Лязгнул замок привязных ремней. Всё, уселся, устроился удобно. Ладонь правой руки ощущает привычную шершавость рифлёной «ручки» (РЦШ – ручка циклического шага, то, что у самолётов называется штурвал). Левая рука привычно погладила рычаги управления двигателями (РУДы), потом в левую ладонь ложится тяжёлая рубчатая рукоятка коррекции «шаг-газа». В этой рукоятке и сосредоточена вся силища могучих двигателей. И своей левой рукой ты будешь управлять могучим табуном в одиннадцать тысяч лошадиных сил. Не слабый такой табунчик, да?

Когда двигатели запущены, прогреты, все системы проверены, работают нормально, всё, что нужно включено, согласовано, установлено – вот тогда и начинается самое интересное.

Огромный вертолёт стоит, чуть покачиваясь, на своих амортстойках последи бетонного щита. Лопасти несущего винта, а его диаметр тридцать пять метров, со свистом молотят воздух. Левой рукой выводишь РУДы на среднюю защёлку, несущий винт резво набирает обороты.

Всё! Можно зависать. Меня всегда приводил в восторг этот момент. Плавное движение моей левой руки, тянущей вверх «шаг-газ» повлекло за собой движение качалок и тяг управления. И вот вся мощь гидроусилителей (а там усилие до двадцати тонн) заставила тяжёлую машину весом в тридцать пять тонн (сейчас на борту только экипаж и топливо, поэтому вес небольшой, нет загрузки) плавно оторвать колёса шасси от бетонки. Правая рука движением «ручки» привычно парировала попытки вертолёта сместиться куда-нибудь в сторону. Забавное, всё-таки, ощущение – лёгкие, почти незаметные движения правой руки, и вертолёт, слегка покачиваясь, послушно стоит на месте. Взгляд привычно скользит по приборам, мельком засекая показания оборотов турбокомпрессоров, обороты несущего винта, курс на приборе. Чуть двинул педали, и машина послушно поворачивает нос, изменяя курс. Небольшое движение «шага» вверх, и вертолёт шустро изменил высоту висения. Только что висели на трёх метрах от щита, а теперь уже десять. Запас мощности есть, центровка нормальная, машина чутко отзывается на малейшие движения педалей, «ручки», «шага».

Ласковые лучи солнца играют бликами на стёклах приборов, на полу пилотской кабины. Зелёная трава за краями посадочного бетонного щита трепыхается, прижатая потоком воздуха от несущего винта, синее небо во весь горизонт и золотисто-оранжевая тайга вдалеке, за площадкой, слегка покачивается за стёклами кабины.

Ну, что, поехали? А, поехали!!! «Экипаж, взлетаем!». Плавненько чуть двинул «ручку» от себя, одновременно добавляя мощь двигателям, чуть вправо вкручивая коррекцию и увеличивая шаг винта. Машина послушно опускает нос и начинает плавно двигаться вперёд, незаметно набирая высоту. Край посадочного щита уходит назад, под тебя. По мере увеличения мощности, чуть нажимаешь на правую педаль, чтобы нос вертолёта не ушёл влево с взлётного курса. Чувствуешь спиной и «пятой точкой», как могучая сила тянет тебя вперёд и вверх. Это, конечно, не взлёт на истребителе, но тоже впечатляет. Земля уносится назад всё быстрее, стрелка на приборе скорости запрыгала и поползла к цифре – 50. Вертолёт проходит режим «трясучки» (переход винта на косую обдувку), ещё чуть придавить «ручку», и добавляешь «шаг», увеличивая режим вплоть до взлётного. Размеренный доклад механика: «Режим взлётный!». Я и сам вижу, что взлётный, но доклад обязателен. И вот теперь я выпустил на волю весь свой табун в одиннадцать тысяч лошадей. Движки заходятся на взлётном режиме, вертолёт мощно набирает высоту и скорость, оглашая всю округу звенящим звуком турбин и рокотом лопастей.

Вот это ощущение, когда ты сначала отпустил весь табун на волю, а потом, через некоторое время, прибрал взлётный режим (его нельзя держать больше 60 секунд, уж больно огромная нагрузка на движки и редуктор), и двигатели, покорные твоей воле, усмиряют свою мощь, – мне очень нравится. Взлетать на такой могучей машине в прекрасное синее-синее небо, это вам не фунт изюму! Настоящая мужская работа.

Земля, по мере набора высоты, как бы замедляет свой бег, и ощущение скорости притупляется, зато во всю ширь распахивается горизонт, и ты одним взглядом окидываешь всю землю, и видишь ближние и дальние лесочки, озёра, изгиб реки, плавно несущей свои воды среди лесов и болот тундры.

В зависимости от высоты полёта и скорости на приборе бег земли воспринимается по-разному. Обычно она плывёт неспешно за бортом вертолёта, как неторопливый рассказ о жизни людей на земле. Если в хорошую погоду забраться на эшелон (большую высоту, километра полтора или три), то, кажется, земля останавливается, и ты висишь в бескрайнем небе неподвижно, и только стрелка на приборе скорости или медленно проходящие под тобой горные вершины, покрытые шапками вечных снегов, подсказывают, что ты всё-таки летишь. У самой земли полёт на бреющем вызывает вообще дикий бурный восторг, несмотря на очевидную и опасную близость земли. Она несётся под самым вертолётом со скоростью курьерского поезда. Деревья, кусты, ручьи мелькают, как при ускоренной перемотке киноплёнки. Но ты видишь это мелькание только краем глаза, боковым зрением. Глаза устремлены вперёд, и только вперёд, чтобы поймать тот самый миг, когда вертолёт чуть опустит нос, и ты, чтобы не дать ему столкнуться с землёй, чуть-чуть плавным движением берёшь «ручку» на себя. Ощущения от такого полёта непередаваемые. Специально такие полёты никто устраивать не собирается. За такое «воздушное хулиганство» могут быть крупные неприятности. Но иногда погода загоняла в такие рамки, что приходилось ползать, как говорится «на брюхе», чтобы добраться куда надо.

Развороты, виражи в небе, особенно когда вокруг изумительная погода, видна прекрасная земля внизу, доставляют удовольствие. Повинуясь движению твоей руки вертолёт плавно входит в разворот, увеличивая крен до нужной тебе величины (пятнадцать градусов, тридцать, а можно и больше, если сильно надо), скорость виража постоянная, шарик, показывающий скольжение, замер в центре изогнутой трубки в нижней части авиагоризонта, и машина идёт по невидимой окружности. И если ты идеально выдержал крен, скорость, не допустил скольжение, то при развороте на 360 градусов, т.е. полный вираж, и если атмосфера спокойна, ты попадёшь в свою собственную спутную струю (в поток воздуха, взбаламученный несущим винтом вертолёта), и вертолёт обязательно ощутимо вздрогнет и качнётся. А в голове весёлая «мысля»: «Виражик получился, на загляденье».

Вертолёт, даже такой тяжёлый, как МИ-6, в опытных руках может очень многое. Эта, на вид медлительная и, кажется неуклюжая машина, очень шустро может перемещаться и вперёд, и назад, и в бок, с довольно приличной скоростью. Может, перемещаясь, крутиться вокруг оси несущего винта, может делать, так называемую «воронку» (хоть носом в центр конуса, хоть хвостом). Да он всё может. Но главное не показательный пилотаж, как на чемпионатах мира по вертолётному спорту, а то, что вертолёт, как волшебный ковёр-самолёт помогает перемещаться в пространстве. А все эти перемещения, вкупе с ощущением упругого сопротивления «ручки» и «шага», вибрациями, шумом и шипением воздуха из-под лент перепуска на снижении, если ты ощущаешь спиной, когда тебя слегка прижимает к спинке пилотского кресла при резвом маневрировании, все эти колебания земли за стёклами кабины – вместе и составляют тот не передаваемый калейдоскоп красок, движений, каким и является волшебство полёта. В приоткрытый блистер доносятся запахи послегрозового неба, кажется, небо пахнет озоном, грибами или осенней тайгой. По весне, в конце апреля в кабину врываются запахи тающего снега, а если стоишь на земле и ветер чуть сзади и сбоку, в кабину наплывает сладковато-приторный дурманящий запах сгоревшего керосина из выхлопных труб двигателей.

А вкус?! Да, насчёт вкуса. Один хороший человек и прекрасный лётчик Витя Лобышев, царство ему небесное, в свободную минуту, пока есть время до вылета, в комнате отдыха экипажей рассказывал молодым лётчикам, только пришедшим из училища: «Я, на своей „двойке“ (вертолёт МИ-2), когда облака прижмут, иду на бреющем над озером, и поток от несущего винта взбивает над поверхностью озера водяную пыль, и она через открытый блистер садится мне на лицо. Я слизываю влагу с губ и по вкусу воды сразу определяю, над каким озером пролетаю, и какая в нём водится рыба – щука, чир, пелядь или сорога! Во, как!!!». И смотрел на ребят серьёзно, только в глазах бегали чёртики, и краешек губ чуть-чуть трогала улыбка. А мы ржали: «Витя, завязывай со своими „правдивыми“ историями. А то пацаны захотят попробовать или проверить. Поубиваются же!».

Вроде и несерьёзно, а ведь чувство полёта, это именно смесь всех ощущений, чувств, которыми природа наделила человека.

Как я уже говорил, если летаешь долгие годы, то полёты уже воспринимаются не так, как выпускником лётного училища. Руки и ноги сами делают движения, которые за тысячи часов полётов организм лётчика запомнил и ты действуешь свободно. Ты уже не смотришь на приборы, можешь так, изредка, бросить взгляд: «Всё нормально», а голова вертится в нужную сторону, глаза находят точку в пространстве, куда нужно привести машину. И, кажется, она сама всё делает.

Снижаемся на посадочный щит. Движки облегчённо свистят, а в наушниках звучит размеренный голос штурмана: «Высота 100, скорость 100; высота 80, скорость 80; высота 60, скорость 60». Сейчас машина затрясётся, проходим переходный режим «трясучку». Штурман продолжает: «Высота 50, скорость 50». Всё, стрелка скорости запрыгала, она меньше пятидесяти не показывает, штурман продолжает: «Высота 40, 30, 20».

Ты смотришь на землю, плавно замедляющую свой бег, вот уже высота четырёхэтажного дома, до щита метров пятьдесят. Чуть добавим мощности движкам, поддержим вертолёт «шагом» и машина сама останавливается над центром посадочного щита, на высоте метров шесть. Вертолёт замер с поднятым носом и слегка опущенным хвостом, все вертолёты висят так. Тихонько опускаемся вниз. Касание основных колёс, хоть они и далеко позади меня и ниже, но даже самое мягкое касание, я всегда чувствую. Плавненько опускаем нос вертолёта и чуть прокатимся вперёд по щиту, чтобы амортстойки разошлись, и вертолёт не раскачивало перед выключением двигателей. Нажал тормозной рычаг на «ручке», двигатели на «малый газ». Охлаждение две минуты, поднял обе руки, и рычаги кранов останова, нажав гашетки, двинул на себя. Двигатели затихают, слышно, как щёлкают компрессора на выбеге. Глаз косит на стрелку секундомера. Как там время выбега? У обоих движков в норме. Затормозил огромный несущий винт. Вот и всё, полёт окончен. Сердце успокаивается, но ты всё равно живёшь ощущением следующего полёта. Только прилетел, а уже опять хочется в небо. Ещё раз испытать то самое, волшебное чувство. Седьмое.

«Выбор не велик»

Когда-то, в годы развитого социализма, как было принято писать тогда в газетах, город Печора был не велик и не мал. Когда меня, выпускника Кременчугского лётного училища, в октябре 1978 года судьба привела на берега красавицы реки с таким же названием Печора, город был в самый раз. Мы же тогда не знали, что нас впереди ждёт светлое капиталистическое будущее и перед нами откроются неограниченные возможности рынка, который сам всё отрегулирует и устроит. Не знали, и потому работали, не покладая рук на благо страны и своих семей.

В те годы в Печоре всё крутилось, гудело, гремело, строилось. Родное авиапредприятие затихало только в короткие ночные часы, да и то не всегда. Большое железнодорожное депо, составы поездов день и ночь грохотали за северным концом взлётно-посадочной полосы, за макаронной фабрикой. Печорское речное пароходство, с речным портом, краны в котором замирали только в зимние месяцы, пока река стоит. Завод железобетонных изделий, мясокомбинат, молочный комбинат, швейная фабрика, мебельная, Печорский лесосплав за рекой, где до самого неба громоздились штабеля брёвен, плоты на реке, баржи, буксиры, земснаряды, «Ракеты» на подводных крыльях, изящный водный автобус «Заря» и т. д. и т. п. Рядом с городом большой совхоз, за взлётной полосой – откормочное хозяйство, а на окраине, на фоне Полярного Урала светит красными огнями труба Печорской ГРЭС, и виден её белый корпус. Город жил своей полной жизнью. В лучшие его годы в нём проживало около 65 тысяч человек.

А потом пришли новые времена. А вместе с ними пришли, как я их называю «эффективные менеджеры». Ну, как они могут руководить, вся Россия, а вместе с ней Республика Коми, испытали на себе. За те тридцать восемь с гаком лет, что я здесь – видно, как уменьшилось население города. Кто-то уезжает в большую Россию на пенсию, кто умер, кто остался здесь. Главное, и это самое плохое, что уезжает молодёжь. Работы в городе не особо много, многие предприятия закрылись, а многие еле дышат. Если верить статистике, то сейчас в городе Печоре проживает около 40 тысяч человек.

Поскольку я хожу по одним и тем же улицам, захожу в одни и те же магазины, посещаю два наших рынка, езжу на автобусах со знакомыми кондукторами, а в городе куча знакомых, друзей, знакомых друзей и т. д. и т. п., то идёшь по городу и почти всё время с кем-то здороваешься. Кажется, что это и не город вовсе, а большая деревня, где все и всех знают. Конечно, то в аптеку пойдёшь, то в поликлинику, то на почту, и кажется, что почти все тебе знакомы.

Этих троих я знаю уже тридцать девятый год. Когда ты, девятнадцати с половиной лет смотришь на сорокалетних мужиков, они тебе кажутся, вроде ещё и не «динозавры», но где-то так, к «мамонтам» поближе. Именно такими я увидел их всех. Они были, отцы-командиры. Один – самый, наверное, старый командир вертолёта МИ-4; другой – пилот-инструктор вертолёта МИ-8, а третий – командир эскадрильи самолётов АН-2. Мы, молодые лётчики, выпускники лётных училищ, смотрели на них во все глаза. А как же, щегольские блестящие лётные кожанки, наутюженные форменные брюки, белые рубашки со строгим галстуком-селёдкой, форменные фуражки с командирскими «дубами» (дубовые листья) по краю козырька, лёгкая седина на висках. А главное – уверенность в глазах, жестах, поведении. Бывалые пилотяги, которые умеют всё, летали везде, в любых условиях. А какой у них налёт, какие допуски записаны в пилотском свидетельстве, какой личный минимум! Мы были против них, как молодые щенята, против породистых, заслуженных ездовых псов, вожаков лётной стаи. Они на нас посматривали свысока, умудрённые своим опытом, и лётным и житейским.

Работа, есть работа, тем более лётная. Она сближает. Кто-то из молодых с ними познакомился поближе, попав в один экипаж, одно звено, одну эскадрилью.

Годы шли. Вот уже и мы стали на крыло. Выросли из вторых пилотов, стали командирами. Кто самолёта АН-2, кто вертолёта МИ-8, а кто (как я) вертолёта МИ-6. Вертолёты МИ-4 в 1984 году, если не ошибаюсь, списали и они стали лишь памятниками в аэропортах Вуктыл, Усинск, Инта, Воркута.

Мы набирали высоту полёта, набирались мастерства, у нас набрался довольно солидный налёт, соответствующие допуски и личный минимум, всё как у людей. Теперь уже и нам стало далеко-далеко за тридцать, уже на нас молодые лётчики посматривали, как мы когда-то на ветеранов. Уже мы передавали кому-то свой лётный опыт. Мы шли по дороге, которую до нас проложили в небе наши ветераны. И если мы умели что-то делать лучше их, так это благодаря им.

А теперь мы сравнялись. Мы все на пенсии и уже никто, никуда не летит. И теперь я гляжу на них, и ветераны служат для меня ориентирами в пространстве и времени. Признаться, грустными ориентирами.

Один отпустил шикарную, как у настоящего священника, седую бородищу, правда, аккуратно подстриженную. Круглый год живёт со своей бабушкой за городом, на даче. Это хорошо приспособленный к зимней стуже и летнему зною дом. Приусадебный участок, теплица, картошка, морковка, зелёный лук, клубника. В городе появляется редко, видимо приезжает за продуктами, лекарством и пенсией. Выглядит хорошо, такой себе степенный, крепкий дед, ухоженный. Видимо, хорошая наследственность, доставшееся от родителей здоровье и долголетие, помогают ему в его не малые годы. Как говорил бандит Абдула из кинофильма «Белое солнце пустыни»: «Хороший дом и хорошая жена рядом, что ещё нужно человеку, чтобы достойно встретить старость…».

Другой, бывший комэск АН-2, болеет и довольно серьёзно болеет, как и его бабушка. Та, по-моему, вообще из квартиры не выходит. Когда его наши ребята, кто с ним когда-то летал, привозят в нашу санчасть на капельницу, мы встречаемся на лестнице. Он потихоньку, при помощи палочки, поднимается по ступенькам, поддерживаемый с другой стороны за локоть, молодым лётчиком (сказал тоже, молодым, это лётчик почти мой ровесник, ему под шестьдесят). Мы здороваемся. Он долго смотрит на меня своими выцветшими от времени глазами, тихонько пожимает своей слабой ладошкой мою руку: «А, это ты Саня! Ну, как дела?». Я слышу этот слабый дребезжащий голос, пожимаю слабую руку, и мне становится так хреново, что хоть вешайся. Я помню, какие у него были внимательные, острые глаза, ничего не упускающие из виду, глаза старого лётчика, каким крепким было рукопожатие его сухой, тёплой и крепкой руки, привыкшей цепко держать штурвал своего самолёта, когда садился и взлетал он с подбором с таких площадок, что диву даёшься, как он это делал. Что-то давно я его не видел, надеюсь, что отлёживается дома, если бы что-то случилось, мы бы уже знали.

А третий живёт в соседнем доме. Он совсем один. Когда мы здороваемся, я иногда подозреваю, что по старости лет он не всегда вспоминает и понимает, с кем это он поздоровался. Летом на нём старые синие аэрофлотовские брюки и старая потёртая до невозможности лётная кожанка. А зимой, старые ползунки, унты, демисезонная куртка и старая каракулевая шапка, правда, на ней нет нашего авиационного «краба» (эмблема с крылышками и листьями), но след от него, вмятина, явственно виден. Иногда он со мной не здоровается, видимо не узнаёт, а иногда смотрит, будто что-то припоминая. И всегда «Дед» (я его про себя зову «Дед», хотя прекрасно знаю, как его зовут) кормит голубей. И зимой, и летом, в любое время года. Покупает в магазине пакет пшена. Только он выходит из магазина, голуби тут как тут, ждут. «Дед» высыпает пшено на асфальт вдоль стены магазина, и стая, хлопая крыльями, и гуль-гулькая, слетается к его ногам. Когда я вижу, как он кормит голубей, одна и та же мысль сверлит мою голову: «Это его последняя стая, его последняя эскадрилья…». Да, у него нормальная большая лётная пенсия, на жизнь хватает. Ну и чего толку с этой пенсии, если ты один, в пустой квартире.

Смотрю я на этих дедов, на эти мои грустные ориентиры, и думаю: «Да, Саня, выбор у тебя не велик». И тут же одёргиваю себя: «Какой, на хрен, выбор?! Ты о чём, Саня! Чего ты можешь выбирать? Всё уже выбрано и решено, только ты пока об этом не знаешь. И, слава богу, что до поры, до времени не знаешь. Не дай бог, таких знаний. Так что, живи и надейся, что может быть повезёт». Вот живу и надеюсь.

«Страсти вертолётные»

Поскольку уже сорок лет, считая годы училищные, я имею отношение к авиации, да и продолжаю работать в этой авиации, будь она неладна, всё, что касается летающей техники, особенно вертолётов, не оставляет меня равнодушным. Сколько раз давал себе зарок не переживать, не заводиться, ан нет, всё лезу, как дурак, читаю, думаю, сопоставляю – и мысли горькие и тяжёлые заставляют ныть сердце.

В наш лётный отряд пришло официальное письмо из конторы с названием «Башнефть», это дочка «Роснефти». У этой «Роснефти» столько дочек (и «Башнефть», и «Татнефть» и т. д. и т. п.), прямо мать-героиня, а не нефтяная компания. И пишет эта «дочка» на официальном бланке, что не будет использовать для своих полётов, а также пускать на свои вертолётные площадки воздушные суда (вертолёты) возрастом более двадцати пяти лет. ПРЭЛЕСТНО! А у нас, ну вся вертолётная техника уже за этим пределом. Так чего делать, господа хорошие?! Это уже вопрос к отцам-командирам нашей авиаконторы.

А тут ещё одна «животворящая» новость! Та же «Роснефть» планирует для доставки вахт на свои месторождения на Севере, а так же на плавучие буровые использовать вертолёты «Агуста-Вестланд 189». Собираются закупить приличное число бортов. Сумма сделки почти четыре миллиарда евро, и речь идёт, по-моему, о 160 бортах. Этот вертолётик я знаю. Хорошая такая, чисто европейская, вылизанная машинка, вес полётный до восьми тонн, шестнадцать пассажиров, крейсерская скорость приблизительно 280, максимальная дальность 1100 км, практическая – 370 (т.е. туда и обратно набегает 740), цифровая система управления двигателями, оборудован системой противообледенения, т. е. может работать в условиях низких температур. Но это всё данные, так сказать рекламные, для завлечения публики. И вот уже Миша Леонтьев, да-да, тот самый Леонтьев, ведущий программы «Однако», он теперь подвизается в «Роснефти» специалистом по связям с общественностью, вещает на страницах прессы, что эта самая «Агуста-Вестланд 189», именно тот вертолёт, без которого «Роснефть» жить не может, именно эта машина идеально подходит для смены вахт, перевозки высокого начальства в суровых условиях Арктики. А МИ-8МТВ дорог, тяжёл. А в России нет вертолёта, чтобы закрыть эту нишу – полётный вес от шести с половиной до восьми тонн. Просто плакал, читая эту песнь крупнейшего «знатока» вертолётной тематики.

Вертолёт Агуста детище европейской фирмы с итальянскими корнями, имеющей трудно произносимое название типа «итальяно аэронавтико механико…». И тут выясняются забавные подробности: тридцать процентов акций этой вертолётной конторы приобрёл холдинг «Вертолёты России», ещё тридцать процентов приобрела «Роснефть», ну, и естественно сорок процентов осталось у потомков гордого Рима. Вот интересно, почему, к примеру, та же «Роснефть» не купила тридцать процентов акций Казанского или Ростовского авиазаводов? Знающие люди нам объясняют, что за этими действиями стоит высокая политика. Мол, итальянцы первыми во всей Европе заговорили об отмене санкций против России, да и Сильвио Берлускони, как-никак, личный друг САМОГО. Ну, надо же понимать! Я понимаю. Но Владимир Владимирович заявил иностранным журналистам: «Я не друг, не жених, я, прежде всего Президент РФ и отстаиваю интересы всех ста сорока семи миллионов граждан моей страны!». И это правильно сказано. А вот интересно, среди этих ста сорока семи миллионов россиян, как быть с интересами коллективов Милевского КБ, Камовского КБ, заводов Ростова, Казани, Улан-Удэ, Кумертау и многих других предприятий смежников, кто поставляет комплектующие.

Ведь судя по логистической схеме – фюзеляж этой Агусты будут клепать в Казани, редуктора делать в Перми, винты – в подмосковном Ступино, двигатели «Джэнерал-Электрик» будут ехать из самой Америки, а собирать всё это «счастье» в кучу будут в подмосковном Томилино. И стоить будет одна такая «птичка», аж тридцать миллионов североамериканских денег. А ведь ещё надо подготовить лётчиков, инженерно-технический состав, плюс тренажёрная подготовка (а, тренажёр, поди, в Европе), а всё это тоже деньги, и не малые. Интересно, а кто проводил расчёт, во сколько обойдётся доставка вахт на нашем МИ-8МТВ (всё наше, отечественное, экипажи переучиваются здесь, тренажёр здесь, запчасти наши) и такой же расчёт для импортной машины. Ведь у нас получается, хоть и не отвёрточная сборка, но всё же… Хотелось бы сравнить эти расчёты. И, как всё-таки поведёт себя этот красивый импортный вертолёт в условиях реальной русской зимы, русского севера, со всеми этими перепадами температур, метелями, обледенениями, и лютым морозом до минус сорок градусов. «Агуста» эта ангарного хранения, или её можно оставить под открытым небом, допустим, при минус тридцать пять на неделю?

Я почему задаю такие дурацкие вопросы? «Газпромавиа», наши соседи и коллеги в Ухте, приобрели года три назад четыре изящных еврокоптеровских изделия ЕС-135. Очень симпатичная машинка. Этакий «Мерседес», но только с винтом вместо колёс, и летает. Имел удовольствие познакомиться с ним поближе. Полётный вес максимальный примерно 2900 кг, крейсерская скорость – 260, дальность примерно 630—650 км, два лётчика, четыре-семь пассажиров, стоимость от 4,2 миллиона евро. Внутри, ну сами понимаете, европейский комфорт, соответствующая отделка, я же говорю – чисто «Мерседес». Одна беда, хранить его надо в ангаре, как куда полетит, особенно в стужу, обледенеет, потом его нужно долго и нудно отогревать. В общем, всю зиму стоят в ангаре. Правда летает этот вертолёт сам. До высоты десять метров сам зайдёт, зависнет, тебе только надо тихонько его посадить. Правда, колёс у него нет, он на полозьях, и экипаж изображает руление, перемещаясь на высоте трёх метров над рулёжной дорожкой и перроном. А над заснеженным перроном, особенно если зимняя маркировка не просматривается, можно запросто попасть в снежный вихрь. Сам наблюдал. Ведь у нас тут север, зима, снег иногда бывает, поэтому вихрь тут как тут. Но это уже детали.

Я к чему всё это рассказываю? У нас ведь теперь «Роснефть» и «Газпром» решают, какие им вертолёты покупать и куда тратить деньги, которые у них остались после уплаты налогов. То ли на вертолёты, то ли на зарплату топ менеджеров, такую, что даже Президент слегка смутился, когда ему на прямой линии народ начал задавать неудобные вопросы про эту самую зарплату: «А я им говорил, что как-то неудобно получать по нескольку миллионов в день, когда такие пенсии и зарплаты в стране…». Они, конечно, послушались, засмущались и скинулись по несколько миллионов на больницы и медоборудование. Я сам видел по телевизору, как они отрывали от себя последнее. Был тронут, чуть не прослезился.

Когда начинаешь строить дом, самое главное, сама основа – это фундамент. Точно выбранное место, правильно, без перекосов заложенный фундамент, из хороших материалов – и дом будет стоять крепко и долго. То есть, не решив фундаментальные вопросы, в частностях мы будем наступать на одни и те же грабли.

В СССР государство планировало, где и как разведывать нефть, газ и другие полезные ископаемые. Министерство гражданской авиации (МГА) прикидывало, какие для этого нужны вертолёты. Здесь я слегка слукавил, ведь в СССР основным «Заказчиком» вертолётов были военные, а «Аэрофлоту» давали те же машины, только в гражданской раскраске, только кое-какие блоки снимут, да поставят заглушки на приборной доске и уберут некоторые тумблеры. Я имею в виду, вертолёты МИ-1, МИ-4, МИ-6, МИ-8, МИ-2, МИ-10, Ка-15. Ведь не зря говорят, что вертолёт – это продукт «двойного назначения». Поставил пулемёты, пушки, бомбодержатели, прицелы, перекрасил – и воюй. Это потом появились сугубо «военные» машины – МИ-24, МИ-28, Ка-50, Ка-52, Ка-29, Ка-31. Единственным, чисто гражданским вертолётом в СССР, был Ка-26. Он первым и получил международный сертификат. А министерство авиационной промышленности (МАП) решало, где, на каких заводах и как будут производить всю эту вертолётную армаду. Управление учебных заведений готовило для этой армады лётчиков и техников. Система работала, как часы.

Уж сколько людей, соображающих в авиации и радеющих за её судьбу, просят Президента РФ возродить МГА и МАП. А бесполезно. Авиацией, я имею в виду гражданскую, кто только не командует. Есть министерство транспорта, в нём департамент воздушного транспорта, есть Росавиация, есть МАК (межгосударственный авиационный комитет), есть ОАК (объединенная авиастроительная корпорация), есть ОДК (объединенная двигателестроительная корпорация), есть холдинг «Вертолёты России», скоро, говорят, появится АК – авиационная коллегия, совет конструкторов и директоров авиазаводов. Как говорится, у семи нянек дитя без глазу. Уже есть авиация «Газпрома» (Газпромавиа), будет авиация «Роснефти», есть авиация МЧС – это вообще отдельная империя. Такое раздолье делить деньги на потоки, ручьи и ручеёчки. И вот что интересно, деньги, которые зарабатывают «Газпром» и «Роснефть», качая сырьё со старых месторождений, обнаруженных геологоразведкой при помощи ещё старых советских вертолётов, они всё-таки норовят, ну хоть часть, таки потратить на иностранного производителя. Видимо импортозамещение и лозунг «Покупай российское!», относится больше к овощам, сыру, пиву и колбасам. Если Дмитрий Анатольевич Медведев несколько лет назад не выказывал особого расположения к нашим Илам и ТУ, а говорил, что обеспечим пассажирские авиаперевозки при помощи «Боингов» и «Аэробусов». А через несколько лет, тот же Дмитрий Анатольевич, присутствуя при выкатке первого экземпляра лайнера МС-21 в Иркутске, заявляет: «При помощи этого самолёта мы будем завоёвывать долю в рынке авиаперевозок…». Во как! Сначала уходит с рынка, гробя свои авиазаводы, а теперь собирается вернуться на этот рынок. Есть у него такой министр Денис Мантуров. Тот тоже хочет совместно с китайцами делать широкофюзеляжный самолёт типа ИЛ-96. Такими технологиями владеем только мы, ещё американцы (со своим «Боингом» и «Локхид») и европейцы («Аэробус»). Когда-то умела моя родная Украина, КБ Антонова – АН-22, АН-124 «Руслан», АН-225 «Мрия», АН-70, но там свои «патриоты» уже убили авиапром за деньги американцев. На хрена Америке такой конкурент в лице Украины. Ой, не зря Дмитрий Рогозин зовёт авиастроителей Украины в Россию, чтобы не пропала школа великого конструктора Олега Константиновича Антонова. Главный «антоновский» конструктор Кива – уже в Азербайджане, будет помогать им создавать авиацию.

Выделило государство огромные деньги на производство ИЛ-114, ИЛ-96-400, но ушлые дельцы деньги напрямую авиапроизводителям не дают, размещают в «своих» банках, заставляя брать их под ну очень «интересные» проценты. А потом невинно интересуются и удивляются, а чего так удорожается производство самолётов?

На горизонте нарисовалась какая-то мутная компания с загадочным названием «Мубадала» откуда-то из ОАЭ, со смешным уставным капиталом, очень интересуется акциями холдинга «Вертолёты России». До фига же нарисовалось любителей половить рыбку в мутной воде, за счёт государства.

Миша Леонтьев ляпнул, что у нас эта ниша – российские вертолёты с полётной массой от 6,5 до 8,0 тонн, на 14—16 пассажиров свободна. Ну да, если не вспоминать про несчастный КА-62, сверкающий как рояль на авиасалоне «HeliRussia», но с иностранными движками. Он всё никак не дойдёт до потребителя. А МИ-54, который только в виде макета был на паре авиасалонов в Жуковском. На НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) по этому вертолёту денег нет. Так откуда же они возьмутся, если господа из «Роснефти» предпочитают вбухать денежки в «Агусту». Это ведь так приятно летать на заключение сделок в Италию, Англию, Германию, а не в какие-то Казань, Ростов, Улан-Удэ. И авиационные начальники тоже прикидывают, ездить переучиваться, на тренажёр, всё это за границу, где командировочные платят в валюте, а это вам совсем две большие разницы, как говорят в Одессе.

Вон Индия у нас хочет заказать большую партию вертолётов КА-226Т. Молодцы! Но они хотят, чтобы мы им ещё и завод на их территории построили, их людей научили делать эти вертолёты. Они один раз такой номер уже провернули. Французский «Алуэтт-2» (Жаворонок) у них производится под названием «Лама». Хороший вертолёт, ничего не скажу.

Вот и хочется спросить, так что, на гражданском вертолётостроении России будем ставить крест?! Мы, которые умели делать всё, начиная от первого МИ-1 и заканчивая шедевром мирового вертолётостроения МИ-12, мы что, так и отдадим всё это?! И пойдём к иностранным дядям: «Продайте, научите делать вертолёты, а то мы, лапотные, сами ничего не умеем!». Я не зря говорил, что вертолёт – это продукт двойного назначения. Когда проектировали МИ-38, его тоже рассчитывали под импортные двигатели, и когда уже был виден край работы, американцы запретили поставку двигателей, и пришлось всё переделывать заново. Уже больше двадцати с гаком лет доводят машину, и вот только теперь она получила сертификат. Интересно, сколько будет стоить одна машина, и какую нишу на рынке она собирается занять?

Я ведь в вертолётную авиацию не с улицы пришёл. У меня болит душа за всё, что происходит с ней. И вопросы в моей голове теснятся и не дают толком спать по ночам. Ау-у-у!? Ответьте, хоть кто-нибудь? Спросить бы, да не знаю у кого.

«В болоте»

Как говорится, ничего не предвещало. Накануне мы сходили с грузом на Варандей. Это маленький посёлочек на берегу Баренцева моря, за 420 км на север от Печоры. Та ещё дыра, этот Варандей. Четыре площадки на берегу, у самой воды, а посёлок западнее по берегу где-то в километре. Даже в солнечную погоду на него взглянешь, плакать хочется. Бараки, мостки-тротуары поверх отопительных труб, магазин, дизельная электростанция. Сейчас, говорят, он разросся и теперь сияет огнями посёлок-красавец. На юг бескрайняя тундра, а на север – свинцовые воды Баренцева моря. Короче, отвезли груз, заночевали. С утра был туман, к обеду распогодилось, выглянуло солнышко, и мы покатили к себе домой, на юг, в Печору. Прилетели, собрались сдавать машину и заканчивать полёты, а тут в наушниках раздался бодрый голос диспетчера ПДСП: «…133-й, работа срочная появилась. Сходите на Тереховейскую буровую, надо с площадки Белый-Ю оттащить тальканат, шесть тонн!». Вот не было печали, работы то всего часа на полтора, но ничего не сделаешь, надо так надо. У нас экипаж усиленный, с нами летали командир звена Витя Выгузов и пилот-инструктор Юра Пискун. Я у него когда-то летал вторым пилотом. На Варандей начальники со мной летали для проверки и для налёта. Проверяли меня и друг друга. Витя Выгузов говорит: «Чего тут летать, до этого Тереховея? Слетаете без меня, я пока пойду в Пискуновском гараже поляну накрою и вас подожду». И ушёл. Мы заправились по-быстрому, до четырёх с половиной тонн. Девочки «Заказчика» принесли заявки и справки на груз, мы запустились и поехали. До площадки Белый-Ю ехать пятнадцать километров, она на север от Печоры. Пришли, зацепили тальканат и покатили на Тереховейскую буровую. Она примерно в шестидесяти трёх километрах на запад – северо-запад от Печоры. Летим, солнышко светит, птички поют, небо синее, тепло – лето всё-таки как-никак. Тальканат идёт на подвеске хорошо. Он похож на большую приплюснутую сверху катушку ниток. Только вместо ниток толстый, просмоленный металлический трос, плотно-плотно намотанный на мощный деревянный барабан. И весит это «удовольствие» шесть тонн. Тяжеленный зараза, но ходит хорошо, на любой скорости. Ну, мы наглеть не стали, нечего истребитель изображать, едем на скорости 150, и хватит. Прикатили на Тереховейскую, зашли, поставили эту катушку на грузовую площадку, отцепились и взлетаем. Буровая стоит на краю болота с романтическим названием Ольховейнюр. Болото, как болото. Едем, до Печоры осталось километров тридцать, мы уже предвкушаем: завтра не в наряде, Выгузов в гараже, поди, уже всё приготовил, только нас не хватает.

Чего это за дела?! Гаснут оба зелёных табло сигнализирующих о нормальной работе обеих (основной и дублирующей) гидросистем. Зато загораются два красных: «Отказ основной гидросистемы»; «Дублирующая включена» (она включается автоматически). В основной давление упало, о чём свидетельствуют показания манометра, зато ожил манометр дублирующей. Я сразу щёлкнул тумблером выключения основной гидросистемы. Из всех неприятностей, которые могут произойти на борту, отказ гидросистемы не оставляет выбора, необходимо подобрать площадку и немедленно произвести посадку, неизвестно, через сколько откажет управление, если уходит гидрожидкость. Без гидросистем управлять вертолётом невозможно. Нагрузка на педали три тонны (это, чтобы их только сдвинуть), на «ручку» – пять тонн; на «шаг» – двадцать тонн. Сами понимаете, если даже весь экипаж вцепится в «ручку», он её не сдвинет, максимум – отломает. Радист метнулся в грузовую кабину смотреть, не капает ли где с потолка, а может и течёт гидрожидкость. Тогда, нам вообще каюк, там же давление от 120 до 160 атмосфер, уйдёт гидравлика, не успеешь глазом моргнуть. А нам надо садиться по любому, счёт идёт на секунды. Под нами деревья высокие, на них садиться – лопасти несущего винта поломаем. До берега реки Печоры не дотянуть, управление откажет, будем беспорядочно кувыркаться прямо в тайгу.