Записки пилота «Свинтопруля». Книга 2

Впереди показалось болото. Небольшое, без названия, да нам на фиг не надо его название. На борту нарастает напряжение.

– «Штурман, доложи Печоре, заходим на вынужденную на болото, отказ основной гидросистемы, дай координаты посадки…».

Всё делаем аккуратно, быстро. Глянул через левый блистер на это болото, ещё раз прикинул его размеры, ага, подходит, и шустро завалив левый крен, одновременно сбрасывая высоту и гася скорость, поехал к земле. Как говорится, разворот вокруг колена. Скоренько так приткнулись на болото, поближе к его краю, к деревьям, надо же место оставить для вертолёта со спасателями, которые придут к нам на помощь. Штурман ещё на снижении и развороте успел выдать Печоре координаты этого болота, будь оно неладно. Приткнулись колёсами, молотим на «шаге», топлива на борту около двух тонн, значит, мы сейчас весим, где-то тридцать с половиной тонн. При посадках с подбором «шаг» запрещается сбрасывать ниже четырёх с половиной градусов, но это на грунт, а здесь болото. Видно, как колёса основного шасси уходят в воду между кочками по самые оси. Мы проседаем, надо добавить «шаг». Добавил до пяти градусов с небольшим, вроде просадка прекратилась. Стоим, покачиваемся, молотим лопастями воздух, как говорится: не могу я ни лежать, ни стоять, ни сидеть, надо будет посмотреть, не смогу ли я висеть. Во-во, самое оно!!! Не стоим, не лежим, не сидим, а, типа, висим.

У нас на козырьке приборной доски пилотов есть ещё один, маленький такой, щиток. Там тумблер включения вспомогательной гидросистемы. Его тоже нужно включить, чтобы она помогала дублирующей. Раньше этой доработки не было, мы летали и так. А до этого у меня уже было два отказа гидросистемы, и обходились без вспомогательной. Смотрю я на этот тумблер, и мне не хочется его включать. Раз дублирующая гидросистема справляется, то мне не хочется, вот не хочется, и всё, подключать ещё один участок. Неизвестно, будет ли от этого лучше. Юра Пискун тоже смотрит на этот щиток. Оба молчим. И не трогаем.

Глянул на часы, сколько сидим, интересно, когда прибудет помощь. Время бежит, вертолёт гудит на краю болота, выключиться мы не можем, иначе перевернёмся. В наушниках раздаётся голос: «21133, я вас вижу, я над вами, встал в круг на 900 метров, буду работать ретранслятором». И даёт свой позывной. Ага, над нами кружится самолёт АН-26. Тогда у нас в Печоре были свои АН-26. Один из них тренировался, летая по кругам. Вот его и послали нас поискать, посмотреть, что происходит, да и поработать ретранслятором, обеспечивая связь. Хоть до Печоры всего семнадцать километров, но с земли, тем более что обе антенны УКВ-радиостанций расположены на брюхе вертолёта, а мы этим самым брюхом уже в болоте, нас не услышат. Правда есть второй канал, его антенны сверху, но зачем нам дальняя связь, когда над нами кружится самолёт. Он, этот АН-26, время от времени участливо спрашивает: «…133-й, ну как дела?!». Как дела, как дела! Нормально дела, тонем. Ну, пока ещё не тонем, двигатели работают, винт держит вертолёт. Сколько там прошло времени? Полчаса?! Нормально, топлива ещё стало меньше на борту, мы стали легче, чуть уменьшил «шаг», чтобы вертолёт не елозил по болоту, а то можем завалиться.

Сидим, глазеем по сторонам, смотрим на приборы, не разговариваем. А о чём разговаривать? Разговаривать не о чем, надо терпеливо ждать. Этот, который сверху: «…133-й, уже готовят вертолёт-спасатель, собирают спасательные средства, ждите». А мы чего делаем? Ждём-с! Интересно, долго они будут телиться? Лето, тепло, мы всего в семнадцати километрах, над нами висит самолёт, искать не надо. Это же не зима, минус тридцать, когда надо греть вертолёт, да и мы не за тридевять земель в белой тундре.

О, уже час прошёл, как мы героически торчим среди болота. Вот интересно, что раньше произойдёт, придёт подмога, или у нас кончится топливо? Сколько там его? «Механик, остаток?». Ага, не бог весть сколько, но ещё можно потерпеть. Если движки станут, вертолёт начнёт заваливаться на бок и рубить лопастями кочки. Об этом думать не хочется.

Подал голос наш небесный друг: «…133-й, вертолёт-спасатель взлетел, идёт к вам!». Отлично, сколько уже сидим? Ага, час двадцать, минут через шесть он будет над нами.

Во-о-о-н, он, красава!!! Прёт со стороны Печоры. Снизился, прошёл над нами, начинает заход. В наушниках голос командира МИ-8: «…133-й, я сяду слева от тебя, поближе, чтобы людям недалеко таскать…». О, да это Андрюха Денисов, мой однокашник. Одна тумбочка на двоих в кубрике. МИ-8 приткнулся рядом, из него высыпала куча народу, и начали выгружать из «восьмёрки» и таскать к нам специальные щиты-поддоны, чтобы подсунуть под брюхо вертолёта. Я поддёрнул «шаг», чтобы им можно было подсунуть щиты под вертолёт. На людей дует поток от моего винта, они проваливаются в воду, между кочками, но таскают, торопятся, у нас топливо уходит. Наконец всё уложили под брюхо вертолёта, под полуоси и подкосы шасси. Перемазались, мокрые, а мы на них смотрим из сухой кабины. Я говорю в эфир: «Андрюха, забирай людей, взлетай и отойди подальше. Я сейчас начну выключаться прямо с режима, если щиты не удержат и начну переворачиваться, обломки лопастей полетят чёрте куда, поэтому забирай людей и уходи!». Он всё понял, забрал людей, взлетел и кружится над лесом, не выпуская меня из виду. Сверху за всем этим наблюдает АН-26.

Ну, родимая, не подведи! Положил обе руки на краны останова, нажал гашетки и потянул краны на себя. Движки смолкли, винт теряет обороты, вертолёт начинает проседать и раскачиваться. Мы вцепились в кресла. Болото чвакает, из-под щитов и брюха вертолёта выбивает воду, колёса всё глубже уходят в болото. Постепенно раскачка и чваканье затихают, машина успокаивается, винт вращается всё медленнее, движки дымят. Я их выключил с режима, без охлаждения. Наконец-то всё затихло. Над деревьями носится вертолёт Андрюхи, а вверху гудит над нами АН-26. Вертолёт погрузился в болото почти до уровня пола грузовой кабины, может чуть меньше. И уже больше не погружается. У-ф-ф!!! Кажись всё. Выключили все тумблеры, АЗСы, обесточили машину. Отстегнули привязные ремни, начали вылезать из кресел. Вышли в грузовую кабину, разминая ноги и спины.

Неподалёку подсел МИ-8 и мы по кочкам, проваливаясь в болотную жижу, почапали к нему. В вертолёте нас встретила озабоченная медсестра. Перекрикивая рёв движков «восьмёрки», она предложила нам спиртику по чуть-чуть. Ноги у нас мокрые, мы же в туфлях, а не в броднях, а вода и жижа в болоте холодная, несмотря на лето. Тут из кабины «восьмёрки» вылез однокашник Андрюха и вспомнил, что он уже не только спасатель, а ещё и пилот-инспектор по безопасности полётов, запретил давать нам спиртик. Потому что, как только он нас привезёт в аэропорт, нас тот час потащат в стартовый медпункт сдать кровь и мочу, потому, а как вдруг… Может гидросистема отказала потому, что у нас в крови остаточные явления. Мы же ведь ночевали не на базе, и санчасть перед вылетом не проходили, а потому может быть всё что угодно. Вот тебе и одна тумбочка на две кровати.

Гидросистема, как потом выяснилось, отказала из-за попадания микроскопического элемента целлофановой плёнки под исполнительный золотник гидроусилителя. Там много всякой премудрой механики в этих железках. Потом долго разбирались в технической среде, что и как, и кто виноват. Ну, это детали. К вертолёту на болоте на следующий день подвезли немного топлива, чтобы хватило его крутануть и перелететь на аэродром. Заменили гидроагрегат, экипаж Виталия Матаева открутил вертолёт, а потом выдернул его из болота. Полётный вес маленький, но машина долго не хотела покидать полюбившееся ей болото. А потом всё-таки с адским «чпоканьем», присосало-таки болото, как пробка от шампанского подпрыгнула на высоту, хорошо винт раскрутили на большие обороты заранее. Виталя молодец, всё сделал аккуратно и перегнал вертолёт на базу. За что ему огромное спасибо от нашего экипажа.

А нас тем временем привезли на аэродром, и повели к медикам. Вокруг нас носился командир звена Витя Выгузов: «Ну, никуда вас нельзя послать, кроме как на …..; топлива взяли на полтора часа, а прошло уже три, и вас всё нет, пришлось закрыть гараж и переться в аэропорт. Ну как дети малые!». Ну, переться в аэропорт, это громко сказано, до гаража триста метров.

Сдали кровь, мочу. Экспресс-анализ, дыхание в трубочку показали, что мы чисты, как ангелы небесные. Андрюха от нас отстал и вот теперь мы уже со спокойной совестью попёрлись в гараж, благо поляна накрыта. Пришли, жахнули по первой. Хорошо пошла, да и закусь соответствующая. А как хорошо сидеть в гараже, разговор душевный, а водочка такая вкусная, закусон мировой и все вокруг родные-родные, до боли знакомые. Когда поздно вечером пришёл домой, жена сказала: «Ни фига себе, улетел вчера утром, ни слуху, ни духу, а сегодня к вечеру заявился хорошо поддавши! Что это за дела и где тебя носило!?». На что я умиротворённо ответил: «Где, где, в болоте…».

«Штурману посвящается»

Я уже говорил, штурман, одна из главных профессий в авиации. По крайней мере, так было до последнего времени, пока на сцену не вышли достойные дети прогресса – спутниковые навигационные комплексы. В гражданской авиации они успешно расправились со штурманами. Правда, в полярной авиации и военной, штурмана остались. В сложных условиях Арктики-Антарктики, при выполнении боевых вылетов, да и в сложнейших полётах «дальников» (самолётов дальней авиации) без штурмана пока не обойтись. Не зря же штурмана называют «глаза экипажа». Профессия довольно романтическая, ведь она пришла к нам из эпохи парусников, каравелл Колумба, чайных клиперов, броненосцев и стремительных эсминцев. На всех на них были штурмана. Даже у капитана Флинта был свой штурман Билли Бонс, который один знал, как привести шхуну с «Весёлым Роджером» к острову сокровищ. МИ-6, конечно, не пиратская шхуна, но штурман на его борту имеется.

В хорошую погоду, когда всё видно, мне штурман нужен был только для ведения задания, штурманского бортжурнала и связи. Местность я знаю, расстояния помню, часы бортовые перед носом, считать в уме научили хорошо. Поэтому сидишь, крутишь баранку, смотришь и считаешь. Приятно, когда всё в уме посчитал путевую скорость, время прибытия, остаток топлива, видишь, что идём точно по линии пути, а штурман это подтверждает. Но вот когда погода серенькая, или не дай бог, вообще «бяка», вот тогда одна надёжа, только на штурмана. Мне некогда смотреть за борт, да там всё равно почти ничего не видно, разве что только под собой, вот тогда без штурмана, как без рук. Ну и само собой в перегонке, при дальних перелётах, когда в воздухе находишься более четырёх часов, идёшь на эшелоне в облаках или над ними, и только штурман ведёт тебя по трассе, пользуясь расчётами, радионавигацией и подсказками диспетчеров. Я же говорю, хороший штурман в экипаже, это спокойная душа командира, значит, прилетим вовремя и куда надо.

За время полётов в нашем экипаже сменилось четыре штурмана. Постоянных, именно тех, с которыми летаешь по несколько лет. Временных штурманов, на день, на три, на неделю, я не считаю. Первые два – это Вячеслав Ванефантьевич Скржидлевский и Иван Иванович Винник, это опытные, сформировавшиеся штурмана, с большим опытом работы и по возрасту старше меня. Поэтому я у них учился, наблюдал, запоминал. При Иване Виннике я иногда откровенно расслаблялся. А чего, штурман от бога, можно даже по сторонам не смотреть, делай всё, как говорит штурман, штурманский бортжурнал и задание можно не проверять. Так, окинул взглядом, и можно ставить подпись. Когда в командиры МИ-6 вводили моего коллегу, комэск забрал у меня моего штурмана Ваню Винника, чтобы отдать в тот экипаж. Сколько я не возбухал, не возмущался, ничего не помогло. Мне было заявлено: «В новом экипаже нужен сильный и грамотный штурман, а тебе, Александр Владимирович, дадим нового штурмана, он только окончил Кировоградское высшее училище штурманов, вот и будешь с ним летать и доводить до ума». Конечно, не сам буду доводить, есть для этого штурман-инструктор, штурман лётного отряда, вот вместе мы и будем из нового алмаза делать штурманский бриллиант.

Так в нашем экипаже и появился Игорь Сергеев, по прозвищу «Драконя». Как он нам объяснил, что это его в училище называли «Дракон», уж не знаю почему. Глянул на него внимательнее, он был ростом мне до плеча (во мне рост – 184 см), я сказал: «На дракона ты, пожалуй, не тянешь, а „Драконя“ будет в самый раз!». Он мне потом, через года полтора полётов, подарил маленького забавного трёхголового дракончика с крылышками и довольными мордами, ехидными глазками на всех трёх головах. Дракончик стоит у меня в книжном шкафу за стеклом, когда я прохожу мимо и бросаю взгляд на забавную игрушку, всегда вспоминаю своего штурмана.

Открытое улыбчивое лицо, в глазах скачут маленькие бесенята, характер – этакий живчик, шустрый, как ртуть. Экипаж (механик, радист, второй пилот и я) внимательно посмотрел на него, мы вдохнули и про себя решили: «За ним нужен глаз да глаз!». Начали мы летать вместе и начали друг у друга пить кровь. Я у штурмана, он у меня. Началось с оформления заданий. Почерк у «Дракони» отвратительный, пишет, как курица лапой. Не поймёшь, что это за цифры и буквы написаны в штурманском бортжурнале и задании на полёт. В командировке я говорю: «Не буду подписывать задание на полёт, пока оно не будет, как конфетка. Всё чётко, ясно, никаких подтирок, подчисток и исправлений». Задание на полёт, это документ, который потом проверяет штурман отряда и подписывает комэск. А мне стыдно им в глаза глядеть. Между прочим, по этому заданию начисляется зарплата (километровые), а это деньги! Не подписывал, а просто рвал задание на четыре части. Штурманёнок становился на дыбы, не буду переделывать. Не переделывай, экипаж без зарплаты останется. Сопит, три дня ходит, в мою сторону не смотрит, глядишь, к концу командировки сидит до ночи, переделывает задания. Я научил его, заставил писать задания печатными буквами. Корил, ты же штурман, а штурмана отличаются умением писать грамотно и красиво в любых условиях. Давил на самолюбие, водил за ручку к штурману лётного отряда Сане Комлеву, и мы разбирались «келейно», при закрытых дверях. Не к комэску же его водить, а тем паче, к командиру лётного отряда. Долго-долго воевали, я говорю: «Ты же окончил высшее училище, значит штурман профессиональный, ну и куда это годится: вот здесь ошибка в две минуты, тут топливо не сходится, посмотри, какой взлётный вес, почему в правой графе не указана скорость ветра у земли, ты хочешь, чтобы за этот вес нам прокурор голову отвинтил?». Наконец начало получаться то, что нужно. «Драконя» повеселел, успокоился, но посматривал на меня с некоторой опаской, до чего ещё командир докопается. Я улыбался и говорил: «Мне нужен штурман, который мысленно летит на много впереди вертолёта, предвидит, что будет дальше, считает все варианты сам, предлагает мне, командиру, чтобы нам всем было легче и безопасней летать». Штурман начал входить во вкус, стал рождаться профессионал. Но иногда чего-нибудь отчебучит, хот стой, хоть падай.

Базируемся в Инте, таскаем подвески с загрузочной площадки «Шахта» на буровые. Подцепили нам подвеску досок и потащили мы её на одну из буровых «Макариха». Их там несколько, они все под разными номерами. Буровые эти находятся примерно в ста километрах на запад-северо-запад от Инты, за рекой Усой, недалеко от того места, где река Большая Макариха впадает в Усу. Привозим первую пачку досок, подходим к буровой, осматриваем её сверху и начинаем заход. У меня сомнение: «Штурман, эта буровая? Может вон та, что в двух километрах на северо-восток виднеется?!». «Драконя» уверенно заявляет: «Командир, у меня на карте обозначена эта!». Заходим, положили дрова, какие-то мужики показались из-за крайних балков, посмотрели и ушли обратно. Мы взлетели, сходили на заправку, притащили вторую подвеску дров, кладём рядом с первой. Я опять за своё: «Навигатор, чую сердцем, не наша это буровая, наша, скорее всего, вон та, что я тебе показывал на первом заходе!». Игорёк уверенно гнёт своё: «Нет, наша эта!». Снова прилетели на заправку, на стоянку прибегает «Заказчик» и ещё издалека начинает орать: «Вы чего, охренели, две подвески положили не на ту буровую. Вот сейчас повезёте третью и переложите на место те две. За ваш счёт, между прочим!». Я внимательно «добрым» взглядом рассматриваю штурмана. Он сопит, потом начинает: «Владимырыч, вот клянусь, у меня на карте…, да я отмечал…, да вот…». Я говорю: «Мне что, ещё и карту у тебя проверять?!». Поехали с третьей подвеской, топлива взяли чуть побольше, чуть добавили скорости, привезли эти дрова, положили куда надо. И поехали переделывать свои косяки. Мы, конечно, и сами можем подцепить подвеску, без подцепщиков, если можно к ней подсесть, но я говорю бортоператору: «Вот пусть первую подвеску нам штурман подцепит, здесь грязи нет, вокруг мох, ножки он не замарает, но дай ему рукавицы, чтобы он руки о троса не поранил, вот пусть посмотрит на родную «шестёрку» снизу и осознает, Сусанин, куда он нас заводил!». «Драконя» взял рукавицы, выпрыгнул в заднюю дверь, благо мы стоим на «шаге» возле самой подвески, значит, на него сильно дуть не будет. А то, не дай бог, сдуем нашего маленького штурмана. Слышен хлопок закрытой бортоператором двери, и мы зависаем. В наушниках слышен весёлый голос бортоператора Вити Таранченко: «Ты глянь, наш штурман, как заправский подцепщик, машет рукой. Да не хватайся за крюк, пока он земли не коснётся. Командир, а давай, пониже зависнем, напугаем его, вон он как пригибается и косит одним глазом на вертолёт!». Не будем пугать человека, он и так переживает. Подцепили подвеску, трос в замке, мухой, не набирая высоту, пронеслись над деревьями и болотом, положили дрова, отцепились и сразу за второй подвеской. Заходим повыше, чтобы на штурмана сильно не дуть, приткнулись рядом с дровами, оператор выпустил трос лебёдки, накинули троса на крюк, закрыли защёлку. Штурман заскочил на своё место, напялил авиагарнитуру на голову, мы зависли, подцепили доски и шустренько переместили их куда надо. Когда ехали на базу в Инту, экипаж подначивал штурмана: «Сегодня, по твоей милости, мы лишились пятнадцати минут полёта. А знаешь, сколько это будет в деньгах? Это будет очень дорого, аж две бутылки коньяка, нам на четверых. Тебе наливать не будем, поскольку ты наказан!». Игорёк только улыбался из своей кабины, пришлось показать ему под нос кулак.

«Драконя» очень любил тяжёлую музыку. В его комнате, на подоконнике, стоял здоровый магнитофон с бобинами. Он как врубит «хэви металл», мол, пусть все слышат, что он проснулся, а сам пойдёт бриться, умываться. Я из своей комнаты, за лестничным пролётом и кухней, слышу, что штурман проснулся. Иду к нему, комната пуста, колонки магнитофона, аж подпрыгивают на подоконнике. Уберу звук и иду к себе. Следом он прибегает с зубной щёткой наперевес и ржёт: «Раз звук уменьшился, значит, командир заходил!». Потом он женился, мы гуляли на его свадьбе, застолье закатили в нашем лётном зале, что возле здания аэропорта.

Сидим как-то летом на очередном разборе. До нас доводят всякие приказы, информацию, где, чего натворили, чего поломали, где накосячили. Сидим мы поэкипажно, плечом к плечу, внимаем. С трибуны зачитывают, что экипаж такого-то вертолёта, где-то в Сибири, перед вылетом не снял чехлы с ПВД (это приёмник воздушного давления, от него питаются все анероидные приборы – высотомер, указатели скорости и вариометр), и поэтому после взлёта все вышеозначенные приборы ничего не показывают. Экипажу пришлось вернуться на аэродром вылета, где всем и раздали «слоников» – и больших, и маленьких. Штурман сидит и себе под нос комментирует: «Каким это надо быть раздолбаем, они что, карту контрольных проверок не читают?». Мы со вторым пилотом и механиком только ухмыльнулись. А напрасно ухмылялись. Прошло ровно три дня. Утром вылетаем за подвеской, турбобурами, на площадку Белый-Ю. подцепим и потащим далеко на север, на 230 км, к Командиршорским буровым. Бортрадист читает карту контрольных проверок: «Чехлы ПВД?». Штурман докладывает, что они сняты. Он перед запуском обходит вертолёт и снимает чехлы. Эти чехлы, два обрезка резинового шланга с металлическими заглушечками, связанные тросиком, а на них маленькие красные лоскуты, чтобы было виднее. Их снимает именно штурман и, поднявшись в грузовую кабину, кладёт в дерматиновый мешок на стене грузовой кабины рядом с входной дверью. Он за них отвечает при чтении контрольной карты. Запустились, прогрелись, прочитали карты после запуска, перед выруливанием, на исполнительном старте. Зависаем, всё путём, взлетаем. Машина набирает скорость и высоту, а высотомер, указатель скорости и вариометр показывают цену на картошку в Браззавиле. То есть ничего не показывают, а стоят на нолях. А штурман на взлёте должен мне читать скорость и высоту. Именно тот штурман, который глубокомысленно молчит и таращится на свою группу приборов, которые тоже ничего не показывают, ведь чехлы не сняты с обоих ПВД. Эти ПВД у нас почти под кабиной, по левому борту. Этакие две блестящие изогнутые кочерги с дырочками. Я внимательно смотрю на краснеющий затылок «Дракони» и потом задаю вопрос: «А чего это мы молчим, как партизан на допросе?». Второй пилот хрюкает от удовольствия: «Токмо три дня после разбора прошло…». Штурман смотрит на меня, мол, как полетим? Молча полетим, до площадки Белый-Ю, поставлю режим двигателям, высоту буду держать по радиовысотомеру, здесь нет перепада высот, на площадку зайдём на глазок, без показаний скорости и высоты, потом штурман выскочит на землю, снимет чехлы, и куда он должен засунуть их после этого, сказать?! Когда это «чудо» после посадки сняло чехлы, положило их на место и залезало в свою кабину, мне очень хотелось дать ему пенделя.

А вообще, хорошо нам леталось вместе, всё получалось, мы притёрлись друг к другу. Но Игорю хотелось больших скоростей и высот. Стал он просить, чтобы его отпустили переучиваться на маленькую «Тушку» (самолёт ТУ-134). Мечта у человека такая. Грех мешать мечте. Отпустил я его с лёгкой душой. Нормальный такой штурман получился, не стыдно людям показать.

Летел я как-то пассажиром из Сыктывкара в Москву (Шереметьево) на «Тушке». Поднимаюсь по трапу на борт самолёта, только шагнул в самолёт, красивая стюардесса со мной поздоровалась, как из-за её плеча вопль: «Владимырыч, командир, привет, это я, мы тебя повезём в Москву!». Гляжу, ба-а-а, знакомые всё лица, «Драконя» собственной персоной. Обнялись. После взлёта, когда уже отстегнули ремни, стюардесса подходит: «Командир приглашает вас в кабину». Спасибо за приглашение, прошёл, лётчики знакомые, вместе в УТО учились. Игорёк сидит внизу, в своей кабине и зовёт к себе, там есть такое дополнительное место позади штурмана. Я спросил у командира самолёта: «Ну как тут, наш специалист, не сильно позорит мою седую голову?!». «Драконя» насторожился, а командир, выдержав паузу, улыбнулся: «Нет, не позорит, нормальный штурман…». Игорёк облегчённо вздохнул и до самой Москвы в свободные минуты мне всё рассказывал и показывал. Я был искренне рад за него, я видел, что он на своём месте и работа у него спорится. Заход в Шереметьево, вид из кабины самолёта, тем более, когда ты сидишь в самом носу самолёта, эта скорость посадочная, несравнимая с вертолётной – завораживает. Красота и ощущения не передаваемые. Но мне всё-таки ближе вертолёт, у нас другая специфика. После посадки я поблагодарил экипаж и отдельно «Драконю» и довольный пошёл на выход.

Кстати, о Шереметьево. Возвращались мы как-то с тренажёра из Тюмени. Наш рейс на Сыктывкар. У соседней стойки регистрации оформляют пассажиров на Ригу. И летят туда красавицы-баскетболистки из рижской команды. Все девахи ростом под два метра, ну мне так показалось. А тут рядом мой экипаж, мы все в форме, при погонах, при полном параде. Мой штурман говорит: «Командир, а давай мы с ними поближе познакомимся?». Я засмеялся: «Игорёк, ты не обижайся, ты что, берега потерял? Я, при росте 184 им только до груди достаю, а ты им будешь до пупка. Ну и что это будет за знакомство?!». Мы поржали, посмотрели на красивых баскетболисток, и пошли на свой рейс.

Годы летели быстро, у Игоря родилась и подрастала дочь, он всё продолжал летать на «Тушке». Когда я начал работать на земле, иногда ПДСП (производственно-диспетчерская служба предприятия) или как мы говорим «приют для списанных пилотов» вызывала меня по ГГС (громко говорящая связь): «Саня, поднимись на башню, тебя вызывают на связь». Я подымался и слышал в эфире, на частоте ПДСП: «Командир, привет. Мы идём на Воркуту. Как ты, всё путём? Порядок? Мы полетели дальше, удачи!». Я выходил на балкон башни, и если позволяла погода, видел высоко вверху на фоне синего неба инверсионный след самолёта и маленькая, блестящая в лучах солнца «Тушка» уходила за горизонт. На душе становилось чуть полегче: «Мой штурман летает. Удачи ему и его экипажу!».

А потом «Драконю» списали, и он стал работать на земле. В группе планирования в аэропорту Сыктывкара. Мы изредка созванивались, но увидеться всё не удавалось. Если я приезжал в Сыктывкар, то его не было в городе. Если он приехал в Печору, то я где-то далеко, в отъезде. Всё не удавалось состыковаться и накрыть поляну. А, времени, мол, ещё впереди целое море. Так и созванивались, откладывая встречу. А потом не стало нашего маленького весёлого штурмана по прозвищу «Драконя». И остался только маленький трёхголовый дракончик с забавными мордахами, на полке моего книжного шкафа.

«Земной резонанс»

Вот такое слово неприятное – резонанс. Как пишут в газетах и говорят по телевизору «общественный», «политический» резонанс. То есть событие, вызвавшее бурную реакцию в общественной или политической жизни. Ну и причём здесь вертолёт? А вот причём. Именно к вертолёту имеют отношение оба эти слова – земной резонанс. Как раз, когда вертолёт соприкасается с земной поверхностью (бетонным щитом, бревенчатым, да хоть с плотно утрамбованной землёй) и может встретиться эта «бяка», под таким, вроде бы нейтральным названием «земной резонанс».

С самолётами такой «радости» не случается. У них там есть своя изюминка, под названием «прогрессирующий козёл». В интернете можно увидеть, как самолёт на посадке начинает «козлить». Он отделяется от полосы на пробеге, задирая нос, подпрыгивает, приземляется и опять подпрыгивает. Причём каждый прыжок всё больше по длине и высоте. А потом машина без скорости может свалиться на крыло, ломая шасси. Ну, это их, самолётные развлечения.

У нас на вертолётах тоже имеются свои «изыски». Дело в том, что вертолёт довольно сложная штука. В нём много вращающихся деталей. Втулка несущего винта с пятью огромными лопастями, главный редуктор, на оси которого и сидит несущий винт, плюс две свободных турбины от двигателей к редуктору и ещё трансмиссия, целый ряд валов на опорах, к промежуточному редуктору, далее – к хвостовому редуктору, на оси которого закреплён хвостовой винт. Ну и ещё система тяг, качалок, гидроусилителей, которая позволяет управлять всей этой хитрой механикой. Всё это вместе вращается, вибрирует, имеет свою собственную частоту колебаний, когда совпадает частота колебаний несущей системы, управления и шасси, вот тогда и начинается весёлая жизнь под названием «земной резонанс». Чтобы хоть как-то противодействовать этому безобразию, на вертолёте МИ-6 умнейшие люди в лице работников конструкторского бюро Михаила Леонтьевича Миля предусмотрели кое-что. Во-первых, наши воздушно-гидравлические амортизационные стойки основных колёс шасси сделали двухкамерными. Во-вторых, под полом грузовой кабины в районе люка внешней подвески установлен специальный гидроцилиндр, через который гидрожидкость перетекает от стойки шасси одного борта к стойке другого борта. Одна нога обжалась, другая вытянулась, чтобы вертолёт касался земли обоими толстенными колёсами одновременно. Плюс, надо смотреть за величиной выхода штоков амортстоек. Он должен соответствовать температуре наружного воздуха: резко потеплело, стойки разжались, и машина приподнялась, надо стравить давление. И ещё, прилетел, сел на щит, не ленись, пожалуйста, прокатись до заправочного пистолета метров пять-шесть, пусть пневматики колёс обожмутся нормально и стойки разойдутся, чуть увеличив колею. Тебе же потом спокойней будет.

В интернете можно увидеть чудесный ролик, который очень впечатляет. Американский вертолёт «Чинук» продольной схемы (два несущих винта, один спереди, а другой сзади, на высоком пилоне) гоняют на земле. И вот видно, как машина входит в резонанс. Она начинает подрагивать всё больше и больше. Частота и амплитуда колебаний увеличиваются, причём резко. Хоть вертолёт и на привязи, его специально загнали в этот режим, для испытаний, видно, что он начинает прыгать, как козёл. Адская сила гнёт, корёжит, скручивает фюзеляж. При съёмке сзади чётко видно, как начинает мотаться из стороны в сторону задний пилон, наконец, он ломается и задний несущий винт лопастями лупит по фюзеляжу, а потом и по земле. Дымят уже выключенные двигатели, а машина развалилась на куски. Впечатляет?! Ещё как! Несколько секунд, и куча дров. Так то кино. А тут практика, вживую.

Два раза я поймал самое начало «земного резонанса». Вроде и прокатились по земле, как положено, стойки и колёса стали нормально, но при уборке режима на «малый газ» машина начинает раскачиваться. Иногда достаточно двинуть «ручку» чуть по центру, пошевелить ею, и раскачка прекращается. Иногда можно чуть добавить двигателям оборотов и всё успокаивается. Это, если колеблется только несущая система. А вот если совпала частота колебаний всего того, о чём я говорил, тут ни секунды промедления!!! Частота и амплитуда колебаний нарастают так быстро, что дай бог поймать руками краны останова и вырубить двигатели. Вертолёт прыгает, как козёл. Представляете? Тридцать пять тонн железа, длиной тридцать три метра прыгают, как дикий мустанг. Вертолёт, как живой, стонет, двигатели дымят, амортизационные стойки лязгают (и передняя и основные), обжимаясь до упора. Мама моя родная! Хоть бы не вылететь из кресла, хорошо, что привязные ремни притянуты плотно. Только бы при очередном прыжке вертолёт не завалился набок. Ужас господен! Кажется, это никогда не кончится. «Ручку» ловить бесполезно, она руки поотшибает, лучше не хватать её. В одном экипаже приборную доску правого лётчика сорвало с барашков крепления и швырнуло на поворотной оси ему прямо на колени.

Прыжки и лязг затихают. Попрыгала «ласточка» и успокоилась. Вертолёт несколько раз качнулся на амортстойках и затих. Только воняет горелым маслом, и дымят двигатели, выключенные без охлаждения. Мы сидим, как веслом по башке приголубленные. Сейчас сердце успокоится, сделаем двигателям «прокрутку», чтобы выдуть всю эту гарь. Потом осмотримся, механик посмотрит двигатели и редуктор, а мы осмотрим весь вертолёт. Со всех сторон и очень внимательно. Потом попробуем запуститься. Не дай бог, ещё раз такие качели. Это же родить можно с испуга. А такое бы, казалось, безобидное словосочетание – «земной резонанс».

«СеверА»

Ну что это за идиотское слово – северА? Придумали тоже: «Ах, у нас на северАх…». Все нормальные люди знают, что правильно нужно говорить «на севере». Да, именно на севере, куда показывает стрелка компаса. На него же указывает вернейший ориентир ночного звёздного неба – Полярная звезда. Что приходит в голову обычному человеку при слове «север»? Какие ассоциации оно у него вызывает? Наверное – льды, снега, мороз, олени, белые медведи, Арктика, северное сияние, полярная ночь, чукчи, Якутия, тундра… Этот ряд можно продолжить, всё зависит от начитанности, образования, возраста человека, его житейского опыта. Некоторым в голову приходят названия городов: Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Воркута, Салехард, Норильск, Ленск, Тикси, Певек, Якутск, Анадырь. Я прошёл по цепочке городов от Кольского полуострова до Берингова пролива. Россия страна огромная и, примерно, пятьдесят процентов этой огромности можно назвать северными территориями. И надо же было матушке-природе так исхитриться, чтобы все наши главные богатства – нефть, газ, алмазы, угли, руды ценных металлов спрятать именно там, на этих самых северАх.

Я родился и вырос на Украине, почти на границе её центральных и южных областей, в городе Кривой Рог. Всё моё детство и юность меня окружала благодатная природа, погода, прекрасный климат и щедрые дары полей, садов моей родной Украины. Так нет же, подрос и захотел стать лётчиком. Ладно бы лётчиком (пилотом самолёта), летал бы себе над полями и садами, причерноморскими степями. Но я усугубил своё положение, захотел стать вертолётчиком. И вот где-то за полгода до окончания училища в моей голове, да и не только в моей, но и в головах моих друзей-приятелей, всех курсантов-выпускников возникали мысли и планы: «А что дальше, куда дальше?». Советский Союз был огромен, работы хватало везде. Ребята, поступавшие из южных республик, возвращались домой, в свои родные края. Армяне – в Ереван, азербайджанцы – в Баку, кто в Ашхабад, кто в Тбилиси (я имею в виду региональные управления гражданской авиации). Кто приехал с Чукотки, из Якутии, с Камчатки, с Дальнего Востока, тот туда и возвращался. Ну, понятно, там мама, там родина, возвращение в свою родную, привычную среду. А мне куда, с моей Украины? Ведь я вертолётчик. Ну, какие вертолёты на Украине, где развита сеть дорог, где самолёты АН-2 летают по всем городам, это помимо автобусов и железных дорог. Есть немного КА-26 и МИ-2, но это всё не то. Я выпускался на вертолёте МИ-4, с перспективой переучивания на тяжёлый МИ-6. А где у нас вся эта техника используется? Правильно – Архангельск, Республика Коми, Салехард, Тюмень, Сургут, Нижневартовск, Нюрба, Мирный. Как говорится, всё это далеко-далеко от экватора, всё в ту же сторону, о которой я говорил, т.е. на северА. Красный диплом по окончании училища давал право выбора – куда хочешь, работа везде найдётся. Тем более, начитался всяких книжек о покорителях севера, полярных лётчиках и т. д. и т. п. Глянул на карту СССР, аж глаза разбегаются. Ехать в Якутию, на Чукотку, честно говоря, забоялся, уж больно далеко от родной Украины. В Тюмень едут все, очень много их «покупатель» (представитель Тюменского управления гражданской авиации) выпускников к себе забрал. Тут товарищи посоветовали, а попробуй в республику Коми. Тоже север, и там есть вертолёты МИ-4 и МИ-6. Глянул по карте, так это же совсем рядом, всего-то почти три тысячи километров от родного Кривого Рога. А то что-то я боюсь далеко от мамки уезжать. Вот и попёрся в даль светлую. Как там Кола Бельды пел? «Мы поедем, мы помчимся на оленях утром ранним и отчаянно ворвёмся прямо в снежную зарю. Ты узнаешь, что напрасно называют север крайним, ты увидишь – он бескрайний, я тебе его дарю…». По-моему так. Вот примчались и отчаянно ворвались прямо в снежную зарю, только не на оленях, а на вертолёте. Конечно, Печора, это не Крайний Север, а районы, приравненные к Крайнему Северу. Этакий себе «хитрый» север. Снега, леса, морозы, мошка и комары, всё, как на Крайнем Севере, но у нас есть железная дорога и районный коэффициент меньше. А в остальном, всё, как у людей, и долгие зимние ночи, короткие дни, а летом сумерки всю ночь – солнце только чуть нырнёт за горизонт и опять тут как тут. За те, почти 39 лет, что я здесь, север как-то незаметно вошёл в меня, или это я прирос к нему? Я всё также люблю поля, сады, степи родной Украины, любуюсь её восходами и закатами, вдыхаю запахи её цветов, наслаждаюсь видами могучего Днепра, когда доводится бывать на его берегах. Но мне уже привычны и дороги просторы тундры, бескрайние леса, Уральские горы на горизонте, бодрящий хруст снега под унтами и буйство красок осенней тайги.

Вот так, потихоньку, незаметно Север стал менять меня, мой характер. Здесь другие люди, другой характер отношений между ними. Видимо, суровая природа и климат заставляют людей относиться друг к другу бережнее. Люди более открыты, несмотря на внешнюю суровость. Я всё время, каждый год приезжая на Украину, смотрю, сравниваю, и мне кажется, что одна из многих причин, по которым моя нэнька Украина попала в столь плачевное положение – это особенность национального украинского характера, менталитета, что ли. Моя хата с краю, нам и так хорошо, та чего там думать, как-то оно будет и т. д. и т. п. Вот и получилось то, что получилось, и выхода никакого из этого положения пока не видно. Но вечно этот бардак продолжаться не может!

Ах, северА, северА! Как они затягивают. Приехал после окончания училища, думал, заработаю пенсию и уеду обратно на юг, на свою малую родину. Если хочешь насмешить Бога, расскажи ему про свои планы. По-моему, очень верно сказано, жаль не помню, чьи это слова. Вот и мои планы полетели коту под хвост. Распад Советского Союза, хотя я всегда считал, что это не распад, а планомерное уничтожение, и резкий рывок моей Украины к «самостийности» привели к тому, что я остался на севере навсегда. Я это чётко осознаю, но во мне нет ни горечи, ни сожаления. Так, лёгкая грусть, как ароматный запах дыма от горящих в костре листьев осеннего сада.

Да и о чём жалеть? Вся моя жизнь прошла здесь. Здесь была главная работа моей жизни – когда я был лётчиком. Я и сейчас лётчик, говорят, бывших лётчиков не бывает. Я помню все эти просторы, над которыми довелось летать. Знаете, у меня возникали интересные ощущения-сравнения. Когда летал в училище курсантом, потом пассажиром самолёта над Украиной и глядел вниз на землю, всегда думал: как же на Украине много людей, нет ни одного клочка земли, не обустроенной или не обработанной людьми. Квадраты и прямоугольники полей, садов, огородов, аккуратные лесопосадки, пятна лесов и рощ, переплетение дорог, развилок, линий электропередач, сёла и посёлки. Кажется, что всё это идёт сплошь и рядом. Смотришь с борта вертолёта вниз, и не понятно, вроде только одно село возле дороги кончилось, и тут же начинается другое, они идут сплошь рядом. Когда едешь по земле, вроде между ними есть какой-то просвет, а с воздуха кажется, что это одно большое село. Как же здесь ориентироваться, чтобы не перепутать одно с другим? Что это – Ивановка, а может Михайловка, или Антоновка?

На северАх, прежде всего, поражают просторы. Час летишь над землёй, а под тобой только лес с редкими речушками или сплошная тундра с озёрами и болотами. Какие там сёла! Они остались на берегах рек, далеко сзади, да и то между ними километров по двадцать, а то и больше. Вот если впереди показалась подбаза сейсморазведки у неприметного ручья, ты знаешь – она одна такая на всю округу и в радиусе километров восемьдесят от неё больше ничего нет. Увидеть на горизонте одинокий столбик буровой, это такая радость, как будто Америку открыл. Значит штурман у тебя молодец, точно вывел, да и ты постарался, держал курс и скорость с точностью до градуса, до километра, поэтому пришли в расчётное время.

А зимой, когда после долгих километров, оставшихся за спиной в белом безмолвии, на побережье возникает какая-нибудь Фариха или Вангурей, или пара избушек в устье реки Чёрной у мыса Чёрная Лопатка, а дальше уже не берег, а такой же белый заснеженный лёд – возникает лёгкое удивление, как нас занесло в эту глухомань?!

Когда летаешь за Уралом, на восточной стороне – поражают нескончаемые леса до самого горизонта. Деревья такой высоты и мощи, что когда плывёшь над этим сплошным зелёным ковром, помимо восхищения ещё возникает опасливая мысль: «Если движок сдохнет, куда же тут садиться?!». Величавая могучая Обь несёт свои воды на север к Салехарду. А дальше, на восток, к Надыму и Новому Уренгою, просторы не мереные. На берегах Обской губы приткнулись Новый Порт, Мыс Каменный, а дальше на север и запад весь полуостров Ямал. Вот же местечко придумала природа!!! Ровная поверхность, почти сплошь состоящая из болот, озёр, речек и ручьев. Летом кажется однообразным, серовато-зелёным, с рыжеватыми краями болот. Овражки, впадины, небольшие бугры. Кажется, ничего особенного, но есть в этом северном просторе какая-то притягательная манкость, что ли. В хорошую солнечную погоду, кажется, накрыло весь полуостров прозрачная бездонная чаша синего хрустально-чистого неба. А когда солнце садится и твой вертолёт снижается сверху на тонкий слой облаков, залитых розовым светом уходящего солнца, и уродливая тень вертолёта бежит совсем рядом по этой невесомой пелене, думается: «Господи, красота-то какая! Спасибо, боженька, что привёл всё это увидеть и насладиться ощущением полёта и видом этой красоты земной!».

Когда солнце почти уже легло на горизонт и виден его огромный красный шар, вся заснеженная тундра становится голубовато-розовой, буровые видны чётко-чётко, как вырезанные из чёрной бумаги, и только белые дымы над трубами дизельных тянутся параллельно земле, показывая, ветерок у земли приличный, повнимательнее на посадке.

Раньше говорили: «Поехали на северА за длинным рублём, деньги заколачивать!». Да и мои друзья-приятели на моей малой родине, если заходил разговор, под рюмку-другую, тоже говорили: «У вас там хорошо, деньги приличные платят…». Из-за суровых условий окружающего климата людям платят деньги – северные, районный коэффициент и т. д. Да, длинный рубль! А вы попробовали на вкус, как он достаётся, этот длинный рубль!? Как-то мои друзья детства, ещё только я начал летать на севере, в отпуске за хлебосольным столом спросили меня: «Саня, у тебя есть вот эти унты, ползунки, шуба? Конечно, есть, на складе выдали. Это интересно, в них ходить, романтика, наверное?». Я им объяснил насчёт романтики, когда вечером приходишь после полётов в тёплую комнату и снимаешь с себя всю эту «романтическую» сбрую, то просто чувствуешь себя лошадью, которую распрягли после целого дня работы. А деньги эти северные, их зря не платят. Их должно хватить на тёплую одежду твоей семье – жене и детям, да и цены на продукты не сравнить с ценами в средней полосе или на юге. От этих денег и меняется характер людей. Северяне щедрее, что ли, более открытая душа у них. Достались эти деньги не на дурняка, за ними стоит тяжёлая, порой опасная работа, настоящая, мужская. А такая работа вытравливает, выжигает в душе человека всё мелочное, напускное. Вы не видели, как гуляют в ресторанах на северАх шахтёры, геологи, моряки, полярники, лётчики. Нет вот этого мелочного крохоборства. Живём широко и гуляем широко.

Я как-то прочитал в «Комсомолке», что если сейчас у кого-то из офисного планктона московских контор возникает хандра, то ему можно устроить этакий экстремальный тур в Воркуту, для психологической разгрузки. Три часа полёта от Москвы, и вот оно, Заполярье. Бывшая всесоюзная кочегарка. Посмотрит он на эти дома, на эти зарплаты, на тундру вокруг, и всего-то через пять дней ему, как обухом по голове: «Господи, как же хорошо я живу в столице, какого рожна мне ещё не хватает!». И быстренько обратно, в первопрестольную, бодрый и просветлённый.

Те, кто приезжал за длинным рублём, давно уехали, они здесь долго не держатся. Сейчас осваивают север вахтовым методом. Наберут на югах или в средней полосе людей и везут к северным оленям. Пока едут на вахту, пьют в поезде – мама не горюй, да и обратно, после вахты, ещё похлеще. Там-то на работе нельзя, выгонят, как шелудивого пса. Я людей не осуждаю, в родных местах работы нет, а семью надо кормить, вот и едут на северА. А многие люди не представляют себе жизни без этих мест. Всю жизнь здесь проработали, заработали северные пенсии и по программе переселения из районов Крайнего Севера уехали на Большую Землю. Я знаю многих, кто, пожив там, на юге и в средней полосе, возвращались снова сюда на север. Или стараются укрепиться на новом месте, чтобы рядом были такие же северяне, шахтёры Инты, Воркуты, геологи, лётчики, нефтяники. Видимо, Север сделал с ними какую-то странную штуку, как сейчас говорят, переформатировал их, и они ищут родственные души, чтобы было с кем пообщаться, поговорить на одни темы, или о том, что понимает только тот человек, который долгие годы прожил и проработал там, на северАх. Ну как объяснить человеку, который знает о севере только из книг или телевизионных передач, что такое северное сияние, что такое низовая метель, пурга, какие ощущения испытывает человек, когда ветер двадцать пять метров в секунду и температура при этом минус двадцать пять. Один раз попали на Ямале, до сих пор во сне вздрагиваю от ужаса. Хоть на тебе сто одёжек, а обжигает, как паяльной лампой в лицо, и ты будто голый, ничего не спасает. Как в мороз под пятьдесят, лопаются деревья, да что там деревья, железо становится хрупким. А город скрывается в морозном тумане, ни машин, ни людей и редкие прохожие передвигаются перебежками, от магазина к магазину. А летом можно в час ночи сидеть на балконе и загорать, если не до сна. Что комары?! Это ещё не всё, есть ещё мошка (гнус), которая не кусает, а выгрызает кусочки тела. Вот чем мне нравится север, что здесь под ногами ничего не ползает – ни змей, ни тарантулы, ни скорпионы. Вот если бы не мошки и комары, то летом было бы счастье.

Как объяснить человеку, для которого главный зверь – домашняя кошка, как выглядит вблизи белый мишка (хоть из кабины тяжёлого вездехода), какой наглый полярный песец, как великолепна белая полярная сова, какие забавные тундровые лемминги, как лоси переплывают реку, как огромное стадо оленей идёт по тундре в белую бесконечность.

Что такое строганина из нельмы, оленины. Какие ощущения, если после обжигающего спирта положить на язык нежные стружки из нельмы, предварительно макнув их в соль и перец. А рыбка хариус, только что выловленная из горной реки, и как «скоросолка» приготовлена и употреблена тут же, на берегу. Царская ягода – морошка, хотя мне больше по вкусу брусника и клюква. Печорская сёмга, запечённая с картошкой на большом противне в печи. Мой бортмеханик угощал наш экипаж этим кушаньем под водочку, когда мы базировались в Усть-Цильме, на его малой родине. После баньки, перед выходными, да такое застолье, потом пирог с брусникой и крепкий чай. Избы на севере другие, как крепости, сделаны на века, кажется, в них остановилось время.