Идеальное метро. Архитектурные конкурсы Московского метрополитена. 1955–1991

Мы старались найти всех правообладателей и получить разрешение на использование их материалов. Мы будем благодарны тем, кто сообщит нам о необходимости внести исправления в последующие издания этой книги.

На обложке: «Ленинские горы». Проект станции. 1957–1958. АО «Метрогипротранс»

© Музей современного искусства «Гараж», 2025

© Александр Змеул, текст, 2024

Благодарности

Выражаю сердечную признательность тем, кто на различных этапах создания этой книги вдохновлял и поддерживал меня:

Левону Айрапетову, Ольге Алексаковой, Станиславу Андрееву, Андрею Асадову, Никите Асадову, Андрею Баталову, Игорю Бахиреву, Тимуру Башкаеву, Леониду Борзенкову, Арсению Борисенко, Юлии Бурдовой, Дмитрию Быкову, Елизавете Вахниной, Александру Вигдорову, Ольге Володиной, Сергею Георгиевскому, Сергею Глубокину, Дмитрию Гончаруку, Константину Гудкову, Татьяне Гук, Ольге Дубицкой, Дмитрию Дубровскому, Александру Дудневу, Елизавете Енуковой, Ирине Зельцман, Сергею Кавтарадзе, Ольге Казаковой, Николаю Колманок, Сергею Костикову, Максиму Куделя, Сергею Кузнецову, Ирине Кузнецовой, Татьяне Кузнецовой, Владимиру Кузьмину, Евгению Леонову, Елизавете Лихачевой, Дарье Логинопуло, Александру Молчанову, Дмитрию Овчарову, Александру Орлову, Татьяне Осецкой, Таисии Осиповой, Александру Павловскому, Ольге Панкиной, Надежде Пеликс, Арсению Пенкину, Александру Попову, Светлане Поповой, Александру Порошкину, Валерии Преображенской, Ивану Савину, Александру Салову, Анне Cлапиня, Игорю Сону, Валентину Ткачу, Александру Томашенко, Анне Трапковой, Юлии Тряскиной, Анне Уборевич-Боровской, Илье Уткину, Владимиру Филиппову, Николаю Фугарову, Андрею Чаплыгину, Ксении Широковой, Николаю Шумакову и Наталье Шурыгиной.

Я глубоко благодарен и тем замечательным людям, которых уже нет с нами: Нине Алешиной (1924–2012), Ольге Костиной (1947–2020) и Александру Некрасову (1961–2023).

Огромное спасибо руководству и сотрудникам организаций, предоставивших ценные ресурсы и поддержку в ходе работы над книгой. В первую очередь – музею современного искусства «Гараж» и его издательскому отделу, силами которых эта книга была опубликована.

Благодарю также Агентство стратегического развития «Центр», Научно-исследовательский и проектный институт Генерального плана города Москвы, Государственную публичную научно-техническую библиотеку России, Центральный государственный архив города Москвы, Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы (Москомархитектура), Музей архитектуры им. А. В. Щусева, Музейное объединение «Музей Москвы», Научно-техническую библиотеку Московского метрополитена, Российский государственный архив литературы и искусства, Российский государственный архив научно-технической документации, Центральную научно-техническую библиотеку по строительству и архитектуре.

Отдельную сердечную благодарность я хочу выразить Алле Павликовой: без ее помощи и постоянной поддержки эта книга не была бы возможна.

Вступление

Московский метрополитен – уникальный архитектурный ансамбль, непрерывно развивающийся на протяжении девяти десятилетий. В его архитектуре перемешаны искусство, идеология, инженерия, градостроительство и технологии. Ежедневно метро пользуются миллионы людей. По сути, архитекторы проектируют самое посещаемое место в городе, которое в соответствии с нашей традицией одновременно является и интерьером – для тех, кто спускается на станцию, и экстерьером – для тех, кто выходит из вагона.

Одним из важных инструментов в создании облика станций Московского метрополитена были и остаются архитектурные конкурсы. Конкурсные проекты – это мечта об идеальном образе метро, неважно, идеологическом или художественном. Знакомство с ними – возможность увидеть историю архитектуры метро с новой стороны. Именно в результате конкурсов часто появлялись смелые и интересные решения – одни из них настолько опередили свое время, что были реализованы лишь спустя годы, другие же так и остались исключительно идеями и не получили своего развития.

Зачем написана эта книга? Римидалв Погребной (1925–2001), автор 17 станций московского метро, дал на этот вопрос исчерпывающий ответ еще 30 лет назад, в 1994 году, в своей заметке в журнале «Метро»1:

«…мы не научились чтить самих же себя, работавших над станциями и вестибюлями, да и не только над ними. Не понимаем того, что история хранит для будущего поколения очень много нужного и полезного, чтобы не было ненужных и бесполезных повторов, чтобы не забывали люди о находках и творческих удачах, о великолепных замыслах, часто даже неосуществленных».

Эта книга – первое обобщающее исследование, посвященное архитектурным конкурсам на станции московского метро второй половины 1950-х – начала 1990-х годов. Этот период обычно называют эпохой советского послевоенного модернизма, хотя в случае с метрополитеном это не всегда верно. Данная тема – белое пятно в летописи архитектурного проектирования Московского метрополитена. Этот период истории метро и в целом не до конца изучен, а тема конкурсов вообще неизвестна. Цель исследования – реконструкция и осмысление практики архитектурных конкурсов этого времени, а также выявление основных направлений развития архитектурных идей для создания облика станций Московского метрополитена. В книге рассматриваются в основном платформенные части станций, так как в этот период только они становились предметом конкурсного проектирования.

Выбор рамок исследования обусловлен двумя важными вехами. Середина 1950-х – это поворот советской архитектуры от освоения классического наследия к развитию модернизма, которое сопровождалось преобладанием типового проектирования. 1991-й – год распада Советского Союза и начало нового этапа в отечественной архитектуре. Данное исследование обогащает наши знания о том, как принимались решения, какими были критерии выбора того или иного проекта и как формировались взаимоотношения внутри архитектурного сообщества в этот период. Представленная вашему вниманию книга – еще один шаг на пути изучения архитектуры метро второй половины 1950-х – начала 1990-х годов, про который мы знаем гораздо меньше, чем нам кажется.

Архитектурная история московского метрополитена началась именно с конкурса, который был проведен на станции первой линии. Его результаты отчасти реализованы и проанализированы профессиональным сообществом в максимально короткий срок. Старт конкурса на архитектурное оформление станций метро объявили в марте 1934-го, а 15 мая 1935 года первая линия метрополитена уже была открыта[1]. Год спустя вышла книга «Архитектура московского метро» (под общей редакцией двух специалистов, принимавших участие в проектировании первой линии, Николая Колли и Самуила Кравеца2), в которой подробно рассмотрены конкурсные проекты, даны их описания и оценки, опубликованы графические материалы.

В 1930–1950-е годы конкурсы становятся основным инструментом поиска архитектурного облика станций – примерно 75% станций этого времени создано с их помощью. Несмотря на превращение конкурсной практики в своего рода рутину, на протяжении 1930-х – первой половины 1950-х тема конкурсов на станции метро (и шире – вопрос поиска образа самой современной транспортной системы страны) находится в фокусе внимания ведущего профессионального издания – журнала «Архитектура СССР», а также городского – «Строительство Москвы». Графические материалы как реализованных проектов, так и представленных вариантов сегодня в большом количестве хранятся в Государственном музее архитектуры им. А. В. Щусева. Постоянный интерес к этому периоду и восприятие его как некоего «золотого века» архитектуры московского метро привели к появлению в начале XXI столетия изданий, которые в значительной степени посвящены сталинскому метро3. Самой последней по времени и самой фундаментальной по глубине и широте охвата стала книга4, приуроченная к выставке «Московское метро – подземный памятник архитектуры», которая прошла в 2016 году в Музее архитектуры. В этом издании опубликованы в том числе и многочисленные конкурсные проекты того времени.

Также несложно найти материалы и современных конкурсов на разработку архитектурного облика станций Московского метрополитена, проведение которых возобновилось после почти четвертьвекового перерыва – в 2014 году. Конкурсы новейшего времени стали частью изменения политики в отношении развития транспортной инфраструктуры в целом и развития скоростного внеуличного транспорта в частности. Гигантский объем строительства метро, которого не было в Москве с 1960-х, требовал и новых архитектурных решений, инструментом поиска которых, как и прежде, стали именно конкурсы. Всего за несколько лет, в 2014–2022 годах, было проведено шесть конкурсов на 13 станций московского метро, восемь из которых уже построены. Конкурсные проекты широко демонстрировались на специально созданных ресурсах, порталах мэрии и Градостроительного комплекса Москвы[2], страницах архитектурных бюро. Кроме того, результаты конкурсов публиковались в различных СМИ и социальных сетях.

На этом фоне развитие архитектуры московского метро второй половины 1950-х – начала 1990-х представлено и изучено крайне мало, оно буквально проваливается между сталинским и современным периодами. Тема архитектуры метро, несмотря на начавшееся в послевоенное время активное строительство метрополитенов в городах СССР[3], в середине 1950-х уходит со страниц ведущего издания «Архитектура СССР». Теперь публикации (фактически это пояснительные записки к проектам) размещаются только в журнале «Строительство и архитектура Москвы», причем на протяжении десятилетий их в основном готовит архитектор «Метрогипротранса» Любовь Шагурина. Метро, отброшенное в конце 1950-х годов в зону типового проектирования (хотя и здесь не обошлось без конкурса), уже в конце 1960-х постепенно выходит из нее, однако не может занять прежние позиции в публичном профессиональном пространстве.

Исчезновение темы архитектуры метро из публичного поля можно отчасти (подчеркну, лишь отчасти) объяснить двумя факторами, которые имеют разную природу. Первый – восприятие архитектуры метро послесталинской эпохи как вторичной по отношению к предыдущему периоду. Станции сталинского времени, собственно, и сформировали представление о том, какой должна быть станция метро. При этом у них, в отличие от других типологий архитектуры метрополитена, не было истоков в эпохе авангарда 1920-х.

Второй – условно ведомственный фактор. Начиная с конца 1950-х проектирование метро окончательно сконцентрировалось в институте «Метрогипротранс», подчиненном Министерству транспортного строительства СССР. Это не означало, что обсуждения архитектуры метро в профессиональной среде прекратились – они продолжались на различных заседаниях и в Союзе архитекторов, и в Архитектурном совете при ГлавАПУ Москвы[4], но теперь они практически не выплескивались на страницы архитектурных журналов. Единственная полноценная публикация о соревнованиях этого периода – обзор конкурса 1968 года на станции Таганско-Краснопресненской линии в специализированном сборнике «Метрострой»5.

Несмотря на сокращение количества конкурсов и их «невидимость», их природа в это время становится ближе всего к первому и самому важному соревнованию – конкурсу 1934 года, когда искали ответ на вопрос, какой вообще должна быть архитектура московского метро. В послесталинскую эпоху конкурсы проводились тогда, когда надо было найти решения ключевых проблем, связанных как с изменением ситуации в советской архитектуре в целом, так и с развитием конструктивных решений: в метрополитене больше, чем в какой-либо типологии, именно конструктивные решения являются первостепенными.

В конце 1950-х в серии конкурсов на станции Рижского и Фрунзенского радиусов архитекторы пытались найти ответ на вопрос, какой быть архитектуре метро в эпоху «устранения излишеств в проектировании и строительстве». В начале 1960-х внутренний конкурс «Метрогипротранса» на «сороконожки» – колонные конструкции мелкого заложения – проводился для поиска индивидуального облика типовой станции при минимальных возможностях оформления. В конце 1960-х, во времена отхода от жесткого функционализма, конкурс на станции Таганско-Краснопресненской линии пытался нащупать облик станций различных конструкций. В 1970-е годы при активном развитии новых конструктивных решений начали остро ощущаться шаблонность и предопределенность архитектурных приемов, и попыткой уйти от них стали конкурсы небольшого масштаба. В конце 1980-х, в эпоху перестройки, конкурсы показали себя инструментом поиска нового языка архитектуры, при этом они проводились не только на архитектурные решения, но и на художественное оформление станций, и даже на дизайн вагонов метрополитена.

В конце 1980-х в профессиональном сообществе возник интерес к архитектуре метро послесталинского периода, появились отдельные публикации в журналах, но главной работой стала книга искусствоведа Ольги Костиной «Архитектура московского метро. 1935–1980-е годы». Работу над ней она начала еще в конце 1980-х, тогда, по ее собственным воспоминаниям, Костина стала «немедля (понимая, что может опоздать) интервьюировать архитекторов»6. Ей удалось поговорить с Надеждой Быковой, Иваном Тарановым, Игорем Рожиным, Леонидом Павловым, Александром Стрелковым, которые создали множество станций метро. По сути, эта книга невольно подводила итог советского периода в создании архитектуры метро, но в силу различных обстоятельств она (естественно, в измененном и дополненном виде) увидела свет лишь спустя 30 лет, в 2019 году. При этом отдельные материалы, в том числе интервью, были опубликованы в начале 2000-х годов на сайте metro.ru7.

Попытки обратиться к наименее изученному – послесталинскому – периоду в истории московского метро предпринимались в той или иной степени в книгах «Скрытый урбанизм. Архитектура и дизайн московского метро 1935–2015» (DOM publishers, 2015) и «Московское метро. Сеть. Линии. Станции» (Институт Генплана Москвы, 2020), в создании которых я принимал участие. Также тема послесталинского метро, пусть и в небольшой степени, представлена в путеводителе «Москва: архитектура советского модернизма. 1955–1991. Справочник-путеводитель» Анны Броновицкой и Николая Малинина, изданном Музеем современного искусства «Гараж» (2016, 2019).

Недостаточная изученность периода второй половины 1950-х – начала 1990-х в проектировании московского метро привела к устоявшемуся в профессиональной среде мнению о том, что в это время конкурсы вообще не проводились. Так, известный исследователь советской архитектуры Ирина Чепкунова в материале в издании8, выпущенном к 70-летию Московского метрополитена, утверждает, что в 1960-е годы «перестали проводиться конкурсы, смотры проектов. Отсутствовали любые оценочные мнения, как это было когда-то со станциями первой очереди строительства».

В интервью 2014 года, рассказывая о первом за долгое время конкурсе на станции метро, вице-мэр Москвы по градостроительству и строительству в 2010–2020 годах Марат Хуснуллин заявил: «Подобные конкурсы не проводились в Москве более 50 лет!»9 Спустя три года он повторил: «К сожалению, в 1960–1970-е годы практика конкурсов была прекращена. В результате метро пополнилось множеством серых, безликих типовых станций, похожих друг на друга как две капли воды»10.

Тем не менее конкурсы в этот период проводились, о них вскользь упоминалось в различных публикациях, которые стали отправными точками моего исследования, своего рода «ниточками», которые в итоге привели к написанию этой книги. Первая из «ниточек» – статья Нины Алешиной (1924–2012), пожалуй ключевого архитектора московского метро второй половины ХХ века, в сборнике «Мы строим метро» 1983 года11. Она упоминает, что «“Метрогипротранс” совместно с ГлавАПУ Москвы периодически проводит конкурсы на лучшее архитектурное решение некоторых станций. Такие конкурсы проводились для станции “Площадь Ногина”[5], станций первой очереди Краснопресненского радиуса, Калужско-Рижского диаметра, для станции “Горьковская”[6], станций Серпуховской линии». Примечательно, что статья опубликована в сборнике, посвященном метростроению, вышедшем под редакцией начальника Московского Метростроя Петра Васюкова. На страницы архитектурных изданий рассказ о конкурсной практике того времени не попал.

Еще одна «ниточка» – та самая работа Ольги Костиной, в которой в интервью с Александром Стрелковым12 упоминался «конкурс на группу станций Ждановско-Краснопресненской линии»[7], проведенный в конце 1970-х годов. Но, как и в публикации Нины Алешиной, никаких подробностей или изображений не приводится.

Еще две ниточки – книги, выпущенные неравнодушными родственниками архитекторов Михаила Марковского13 и Леонида Павлова14. В этих изданиях были опубликованы некоторые конкурсные проекты того самого времени, когда, как считалось, конкурсы не проводились совсем.

Эти обрывочные сведения дали понимание, что конкурсная практика в послесталинскую эпоху не прекращалась. А дальше начались изыскания: разговоры с ныне живущими архитекторами и наследниками ушедших, работа с открытыми источниками, материалами из фондов музеев и архивов. Среди них хочется отметить архитекторов, работавших или работающих в институте «Метрогипротранс», – Николая Шумакова, Наталью Шурыгину, Леонида Борзенкова, Александра Орлова, Владимира Филиппова, Александра Вигдорова, умершего в 2023 году Александра Некрасова. Мне посчастливилось пообщаться и с самой Ниной Алешиной, хотя в то время я еще ничего не знал о конкурсах. Так постепенно воссоздавалась картина архитектурных конкурсов на станции метро, проводившихся в этот период. Уже на финальном этапе работы, благодаря редактору книги Ольге Дубицкой, удалось найти эскизы нереализованного проекта станции метро «Баррикадная» архитектора Леонида Баталова. Они хранились у его сына Андрея Баталова, известного искусствоведа, при этом он не знал об участии отца в проектировании этой станции. Или материалы, предоставленные архитектором Владимиром Филипповым, который был уверен, что никакие графические материалы не сохранились, но спустя какое-то время обнаружил варианты станции «Цветной бульвар», для которой проводился конкурс на художественное оформление.

Я искал материалы для этой книги в фондах Музея архитектуры и Музея Москвы, архивах Института Генплана Москвы и «Метрогипротранса». Также мною были изучены фонды различных организаций в московских и федеральных архивах: Союза архитекторов СССР, Московской организации Союза архитекторов СССР, Союза художников СССР и Комитета по ленинским премиям в РГАЛИ[8], ГлавАПУ Москвы и Главмосархитектуры[9] в ЦГА Москвы[10], «Метрогипротранса» в РГАНТД[11]. Большинство из этих материалов до настоящего времени не были исследованы или опубликованы.

Важным источником также стал большой массив изданий: журналы «Архитектура СССР», «Строительство и архитектура Москвы», «Городское хозяйство Москвы», сборники «Метрострой», журналы «Метро», газеты «Моспроектовец» и «Метростроевец».

По некоторым конкурсам мне удалось обнаружить часть графических материалов, по другим – только текстовые описания. Материалы по конкурсам этого времени, как текстовые, так и графические, в значительной мере будут опубликованы в книге впервые. Во многом это фотокопии, сделанные с красочных эскизов, которые, к сожалению, не сохранились. Не претендуя на полноту исследования, смею утверждать, что на основании анализа фондов музеев, архивов, частных собраний и интервью в научный обиход впервые вводится новое знание о конкурсах на станции московского метро середины 1950-х – начала 1990-х годов.

Это исследование – логичное продолжение моей деятельности. У книги есть не только профессиональное, но и личное измерение. Я с детства увлечен архитектурой московского метро, открытие каждой новой станции было для меня событием личной истории – я во что бы то ни стало хотел скорее увидеть новое пространство. Со временем детское увлечение стало частью моей профессиональной жизни. Сегодня я стараюсь популяризировать эту тему: читаю публичные лекции, выступаю в качестве автора и редактора книг об архитектуре метрополитена15. Кроме того, я был членом жюри двух международных конкурсов на разработку архитектурного облика станций московского метро – «Марьиной Рощи», «Рижской» и «Сокольников» Большой кольцевой линии в 2016–2017 годах и «Проспект Маршала Жукова» и «Кленовый бульвар – 2» в 2020 году.

Надеюсь, что моя книга откроет ранее неизвестную страницу истории архитектуры метрополитена не только специалистам, но и просто горожанам, которые разделяют мою любовь к московскому метро.

Глава 1

Рождение образа метро. Конкурсная практика 1930-х – первой половины 1950-х

«Нетрудно вспомнить горячее соревнование по первой очереди[12] метро, охватившее старых и молодых архитекторов Москвы. Только в результате этого хорошо организованного, широко направленного соревнования Москва получила экономичные и в то же время хорошие станции… Однако Метрострой не пошел по этому – весьма результативному – пути и в последующем перешел к организации закрытых конкурсов, постепенно сужая круг участников. Эта неправильная позиция Метростроя закрыла приток свежих предложений и выявление новых проектировщиков, новых кадров для работы над этой интереснейшей темой. …Ряд “закрепленных авторов”, пользуясь своим почти монопольным правом работы, потерял чувство ответственности, чувство меры, а Метрострой в отдельных случаях считался не с качественными показателями проекта, а с именами-фамилиями автора».

Так в оттепельном 1955 году архитектор Борис Виленский[13] определил ситуацию с проектированием станций Московского метрополитена1. Виленскому тема проектирования метро была очень близка, он автор станций первых трех очередей: «Красносельской» (1935), «Аэропорта» (1938) и «Партизанской» (1944)[14].

И. Фомин. «Красные Ворота». Проект станции. 1934. Из журнала «Строительство Москвы». 1934. № 5. С. 5.

В эмоциональном выступлении на обсуждении конкурсных проектов станций пятой очереди Виленский пытался описать конкурсную практику московского метро за 20 лет его существования, однако в этом описании была не только высокая доля упрощений и обобщений, но и излишняя идеализация «далекого» прошлого и искаженное представление о прошлом «недавнем».

Конкурсы, которые Виленский называл закрытыми, на самом деле таковыми не являлись: в них могла участвовать любая мастерская. При этом в систему проектирования метро постоянно включались все новые и новые архитекторы разных поколений. Так, половина станций, открытых в первой половине 1950-х, проектировалась авторами, не имевшими до этого опыта работы в метро. Что касается «хорошо организованного… соревнования», то в процессе конкурса на станции первой очереди могли меняться конструкции станции и пересматриваться итоги: победителям не была гарантирована реализация проекта. В некоторых случаях конкурс и вовсе заканчивался, едва начавшись.

Тем не менее показательно, что Виленский апеллировал к конкурсной практике как к самому эффективному способу поиска оптимальных архитектурных решений. Именно конкурсная практика, или, шире, вариативность архитектурных решений, – главный механизм поиска лучших проектов и вовлечения новых архитекторов на протяжении 1930–1950-х годов. Из 44 станций первых четырех очередей, открытых в 1935–1954 годах, без рассмотрения различных вариантов была создана всего четверть.

Первая очередь Московского метрополитена открылась 15 мая 1935 года, ее длина составляла 11,2 км. Это 10 станций Сокольнической линии[15]: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота»[16], «Чистые пруды»[17], «Лубянка»[18], «Охотный Ряд»[19], «Библиотека им. Ленина», «Кропоткинская»[20], «Парк культуры». Также к первой очереди относятся три станции нынешней Филевской линии, первоначально действовавшие в составе ответвления Сокольнической линии: «Александровский сад»[21], «Арбатская» и «Смоленская».

Архитектурный образ 13 станций отличался конструктивным и стилистическим разнообразием, которое во многом было результатом масштабного конкурса, прошедшего в 1934 году. К пониманию необходимости проведения конкурса пришли не сразу. Решение о строительстве метрополитена в Москве приняли в 1931-м[22], в том же году при Моссовете было создано управление по ударному строительству метрополитена «Метрострой»[23], в котором организовали архитектурное бюро. В 1933-м из «Метростроя» выделили техническое бюро по проектированию метрополитена, которое преобразовали в самостоятельную организацию – центральную проектную контору «Метропроект»[24]. Архитектурное бюро «Метростроя» стало архитектурным отделом «Метропроекта»2. В 1934 году при Моссовете появилось Управление метрополитена[25], которое с тех пор занималось его эксплуатацией. Эти организации, не раз менявшие свои официальные названия и подчиненность, на протяжении всего существования Советского Союза во многом определяли облик станций метро.