Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года)

… Четыре пулемета и высокая скорость делали Кертисс свирепой машиной разрушения», – писал Р. Проктор об этих машинах[454 - Proctor R. L Hitlers Luftwaffe in the Spanish civil war. P. 56.]. И-16 появился несколько позже и получил название у сторонников Республики «Моска», то есть «Муха», а у франкистов – «Рата» (крыса).

Историк М.Т. Мещеряков указывал, что «советское командование не только стремилось обеспечить республиканскую армию необходимой техникой, но и испытать ее в боевых условиях», подчеркивая, что «Испания представляла из себя идеальный полигон для подобных испытаний»[455 - Мещеряков М.Т. СССР и гражданская война в Испании. С. 86.].

Данные о поставках советских самолетов в Испанию из разных источников значительно отличаются друг от друга. Еще в 1989 году один из отечественных исследователей отмечал: «Полной ясности о количестве советских самолетов, отправленных в Испанию, до сих пор нет. Нам удалось разыскать в архивах некоторые документы, но, к сожалению, они еще не дают возможности абсолютно точно указать, сколько самолетов каждого типа было отправлено и сколько из них принимало участие в боевых действиях»[456 - Якуба Н. На помощь Республике // Крылья Родины. 1989- № 9- С. 34.].

Наиболее точно известно о числе прибывших самолетов в Испанию по август 1938 года включительно (см. Таблицу 18).

Менее же всего изучена история поставок последней партии советских самолетов. В конце 1938 года, то есть в самом конце испанской эпопеи, за несколько дней до наступления в Каталонии, в Москву прибыл Игнасио Идальго де Сиснерос – шеф испанской военной авиации – с огромным списком военных заказов для своей страны («мне они показались фантастическими», – открыто признается он), где была заявка и на 230 самолетов. «Мне стало страшно неловко, когда стали зачитывать цифры нашего заказа. Они показались мне астрономическими и ирреальными. Однако с удивлением и радостью я отметил, что Сталин отнесся к ним весьма положительно. Только Ворошилов пошутил: «Товарищ Сиснерос хочет оставить нас без оружия?» При этом лицо его выражало добродушие. Обсуждение списков закончилось их полным одобрением. Я не мог прийти в себя от изумления, не мог поверить, что так просто все решилось», – вспоминал он. Согласно договоренности, советское правительство предоставило заем Испанской Республике на всю сумму стоимости вооружения – более 100 миллионов долларов, причем, по словам де Сиснероса, «единственной гарантией этого займа являлась моя подпись»[457 - Идальго де Сиснерос И. Меняю курс. С. 414, 416,418.].

По данным Джеральда Хаусона, работавшего с документами российских архивов, среди военных материалов для Испании, которые пересекли границу и не были возвращены в СССР, было 30 или более 30 истребителей И-15 бис. Возврату же подверглись 50 бомбардировщиков СБ, 70 истребителей И-16, 18 самолетов типа Р-10 (автор классифицирует их как «легкие бомбардировщики»), а также б учебных самолетов УТИ-4[458 - Howson G. Arms for Spain. P. 301.].

Дж. Миранда и П. Меркадо указывали, что в Испанию была отправлена группа из 93 истребителей И-152, причем 31 из них прибыл в Барселону морем, а 62 не были пропущены через границу французским правительством и направились обратно. Авторы отмечают следующее: «На завершающем этапе битвы за Каталонию многочисленные упаковки, содержащие демонтированные самолеты, среди которых находились и И-152, были переданы республиканцам через французскую границу, но не было времени, чтобы собрать их, и они были возвращены, чтобы предотвратить их использование националистами»[459 - Miranda J., Mercado Р. World awiation in Spain (The Civil War) 1936 – 1939. American and Sovietairplanes. P. 11.].

Таким образом, у зарубежных авторов фигурирует информация о 237 самолетах пяти различных типов, входивших в состав последней партии советских авиапоставок, которая была направлена в Испанию. Эти данные практически совпадают с цифрой в 250 самолетов, о которых запрашивал И. де Сиснерос, и доводит общее количество отгруженных в Испанию советских самолетов до 860 машин.

Опровержением точки зрения о прекращении СССР поддержки Испании задолго до ее краха является тот факт, что советские военные поставки шли вплоть до того момента, когда они стали попадать в руки противников Республики. Существует резолюция, наложенная на телеграмму временного поверенного в делах СССР в Испании С.Г. Марченкова в НКИД СССР от 3 февраля 1939 года с сообщением, что значительная часть прибывшего оружия попала в руки франкистов и дальнейшую отправку он не рекомендует: «Т. Ворошилову. Нужно прекратить посылку оружия. Сталин»[460 - Документы внешней политики СССР 1939. X XXII. Кн.1. С. 97.].

Некоторые зарубежные авторы указывают, что в Испанию прибыло до 1000 советских самолетов и даже более. Так, авторы монографии о применении в Испании самолетов советского и американского производства оценивают итоговую цифру советских поставок в 912 машин. Возможно, что в эту цифру они включили (помимо собственно поставок из СССР) и выпущенные в самой Испании самолеты по советским спецификациям[461 - Miranda J., Mercado Р. Op. cit. P.190.].

Значительное расхождение в итоговых цифрах советских поставок помимо чисто фактических ошибок и неточностей может быть объяснено различными методиками подсчета. Для устранения этих неточностей условно можно выделить несколько категорий советских самолетов, предназначенных для Испании:

– группа А: общее число заказанных в СССР машин (за золотой запас плюс 250 машин в счет кредита);

– группа Б: самолеты, находящиеся на борту грузовых транспортов, отправленных в Испанию (на момент выхода из советских портов);

– группа В: реально полученные испанцами машины за вычетом:

1) потерь на переходе морем (потопление, захват, уничтожение, катастрофы);

2) выгруженных и оставшихся на территории Франции;

3) вернувшихся в советские порты);

– группа Г: особая группа – построенные в Испании по советской лицензии истребители И-15. Может рассматриваться (с непременной оговоркой) как часть группы В, но правильнее рассматривать ее как отдельный источник поступления.

Вся истребительная авиация Великобритании в 1938 году насчитывала 759 самолетов, из которых только 93 были монопланами[462 - Ричардс Д., Сондерс X. Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне (1939–1945 гг.). С. 54.]. ВВС армии США насчитывали к сентябрю 1939 года 489 истребителей[463 - Брофи А. Военно-воздушные силы США. С. 84.]. Подобные цифры свидетельствуют о значительных масштабах советских поставок.

В 1937 – 1938 годах ежегодное количество поставляемых на экспорт машин исчислялось сотнями. Помимо поставленных машин передавались и лицензии на их производство. Так, после безуспешной попытки приобрести в Англии или во Франции лицензии на производство современного бомбардировщика (соответственно Бристоль «Бленхейм» или Потэ-63), руководство Чехословакии приняло решение обратиться к СССР[464 - Encyklopedia lotnictwa wojskowego. Т. 5. Warszawa. S. 77.]. Исследователь истории авиации Иржи Врану раскрыл роль СБ-2 для ВВС Чехословакии и процесс лицензионного освоения советской машины: «Почти никакое описание военной ситуации в период Мюнхена не обходится без констатации, что чехословацкая авиация располагала тогда одним действительно современным боевым самолетом: советским бомбардировщиком СБ-2, названным у нас В-71»[465 - VranyJ. Pripad B-71 // Letectvi + kosmonautika. 1988. № 19. S. 2.].

В письме военного атташе Чехословакии в СССР Ф. Дастиха в Наркомат обороны СССР от 16 марта 1938 года сообщалось: «Имею честь довести до сведения Народного комиссариата обороны, что сего числа обращаюсь в Техноэкспорт с просьбой, может ли правительство Союза ССР продать и доставить в самом срочном порядке правительству Чехословацкой республики дальних двадцать (20) самолетов СБ. Доводя об изложенном до сведения, имею честь просить Народный комиссариат обороны не отказать в своем срочном и веском ходатайстве перед кем следует, чтобы эта просьба была в самом, по возможности, скором времени удовлетворена. За любезно оказанное содействие в настоящей просьбе приношу Народному комиссариату обороны свою глубокую благодарность»[466 - Документы и материалы по истории советско-чехословацких отношений. Т. 3. С. 383.].

В Ноте Миссии Чехословакии в НКИД от 27 марта 1938 года говорилось следующее: «Правительство Союза ССР продало чехословацкой армии в течение 1937 года 21 самолет СБ, без моторов. В марте 1938 года Правительство Союза ССР согласилось продать чехословацкой армии еще 20 самолетов СБ на тех же условиях, т. е. без моторов. Правительство Чехословацкой республики глубоко признательно за эту эффективную поддержку оказываемую ему в нынешней… обстановке. Ввиду того, что ближайшие события могут вызвать крайнюю необходимость в дальнейшем увеличении вооружений чехословацких военно-воздушных сил, чехословацкая армия просит, не может ли Правительство Союза ССР в течение сего года отпустить ей еще самолеты СБ без моторов и в положительном случае, в каком количестве (20–40 или 60 аппаратов). В случае благоприятного решения этой просьбы чехословацкий военный атташе обратился бы в обыкновенном порядке к надлежащим властям Союза ССР»[467 - Там же. С. 391.].

В тот же день Заместитель Наркома иностранных дел В.П. Потемкин сообщал о беседе с посланником Чехословакии в СССР 3. Фирлингером следующее: «Он заявил мне, что чехословацкое правительство глубоко признательно правительству СССР за скорое разрешение продать Чехословакии добавочных 20 самолетов. Сейчас нужда в этих машинах очень велика. Если бы посольство знало, что советское правительство согласится на продажу еще некоторого количества самолетов, военный атташе посольства немедленно вступил бы в соответствующие переговоры с заинтересованными учреждениями СССР. На мой вопрос, о каком количестве самолетов ставится вопрос, Фирлингер ответил, что чем больше можно будет Чехословакии приобрести в СССР машин, тем будет лучше. Во всяком случае, он просил бы оказать содействие посольству и произвести желательный для него зондаж. Свое сообщение Фирлингер сопроводил передачей мне краткого меморандума с изложением просьбы посольства»[468 - Там же. С. 392.]. Во время очередной встречи с В.П. Потемкиным, которая состоялась 27 мая 1938 года, 3. Фирлингер передал благодарность за продажу Советским Союзом Чехословакии в текущем году 40 самолетов СБ[469 - Там же. С. 403.].

Схема переброски советских самолетов в Чехословакию была следующая: СБ прибывали в Киев, где происходило переоборудование машин, выражавшееся прежде всего в установке двигателей чехословацкого производства и основных приборов. Затем самолеты перегонялись из Киева за пределы СССР. К 5 августа 1938 года чехословацкая авиация располагала шестью десятками современных бомбардировщиков. Самым мощным соединением был 6-й авиаполк, насчитывавший шесть боевых эскадрилий по восемь В-71 в каждой. Такое соотношение сохранялось и на момент мюнхенского кризиса[470 - VranyJ. Op. cit. S. 3.].

Учитывая, что общее число боевых самолетов первой линии составляло 366 единиц, процент советских самолетов в ударной их части был достаточно высоким, тем более – их качественные характеристики для этой группы[471 - Encyklopedia lotnictwa wojskowego. Т. 5. S. 77]. В кризисные дни осени 1938 года именно машины советского производства и могли бы сыграть свою роль в случае военных действий, поскольку чешская авиапромышленность к этому времени не справилась с обеспечением своих ВВС лицензионными В-71. Разумеется, лицензионные самолеты имели отличия от оригинала. Так, вместо пулеметов ШКАС устанавливались пулеметы «vz. 30», причем «спарка» в кабине штурмана заменялась одним пулеметом, а вместо советских моторов М-100/M-100А устанавливались моторы фирмы «Авиа» Avia HS 12Ydrs, работавшие на стандартном топливе армии Чехословакии. Интересно, что особых проблем с заменой двигателей не возникало – и та, и другая модели были лицензионной версией французского двигателя фирмы «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza). Чешские летчики прозвали В-71 «Антками» или «Катюшками». Последнее название они позаимствовали у советских пилотов[472 - Nemecek V. Ceskoslovenska letadla. – Sv. 1. S. 157–158.].

Серийное производство лицензионного бомбардировщика было развернуто, когда Чехословакии уже не существовало как независимого государства, поэтому его выпуск шел в зачет немецкому авиапрому. В германских ВВС самолет использовался в качестве буксировщика воздушных мишеней[473 - Vajda F. A., Dancey P. Op. cit. P. 285.].

Анализ закупки Чехословакией самолетов СБ и лицензии на их производство позволяет сделать следующие важные выводы по значению этой сделки в советском авиаэкспорте. Во-первых, эта была первая и единственная до начала Второй мировой войны продажа советской стороной за рубеж лицензии на производство двухмоторного бомбардировщика – самого сложного в производстве советского самолета из числа предлагавшихся на экспорт в массовом масштабе. Во-вторых, это был самый современный самолет из числа состоявших на вооружении серийных чехословацких самолетов. В-третьих, Чехословакия в случае полной реализации лицензионной программы становилась бы ведущим обладателем бомбардировщика СБ в мире после СССР.

Отечественные авторы зачастую приводят неверные данные об этой машине. Даже такие авторитетные исследователи, как В.И. Перов и О.В. Растренин, допустили несколько ошибок, касаясь истории этого самолета: «Чехословацкий серийный самолет получил наименование В-71. Первый полет он совершил 17 апреля 1937 года…. До захвата немцами Чехословакии было произведено 222 самолета В-71. Из них 40 было продано Болгарии. При немцах завод Letov построил еще около 100 экземпляров В-71»[474 - Перов В.И., Растренин О.В. Неизвестный Ар-2 //Авиация и космонавтика вчера, сегодня, завтра. 2003. № 3. С. 27.].

В реальности, наименование В-71 получил не только «чехословацкий серийный самолет», но и самолеты, поступившие в Чехословакию из СССР; в Чехословакии не были произведены 222 самолета – это был лишь план производства, сорванный политическими событиями, причем в это число включалась уже поставленная б 1 машина советского производства; в Болгарию самолеты поступали уже после германской оккупации Чехословакии; фирма Летов вообще не производила эти самолеты.

Примечательна боевая эксплуатация СБ в болгарских ВВС. После начала Второй мировой войны прервались поставки самолетов в Болгарию из Польши, а итальянцев с болгарского авиарынка вскоре потеснила Германия. По данным М.В. Зефирова, болгарская авиация получила 32 самолета В-71; в конце 1939 года они числились в составе 5-й бомбардировочной авиагруппы в Пловдиве, которой командовал майор С. Стойков[475 - Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Союзники люфтваффе: Венгрия. Румыния. Болгария. Хорватия. Словакия. Испания. С. 316–317.]. Это составляло более 10 % от всего состава ВВС Болгарии, насчитывающих около 300 боевых машин, и еще больший процент от числа их ударных самолетов[476 - Encyklopedia lotnictwa wojskowego. Т. 7. Warszawa, 1994. S. 58.]. Интересно, что Болгария, закупившая бывшие СБ советского производства благодаря согласию Германии, для продления их эксплуатации сделала запрос по поводу возможного заказа в СССР запчастей. В связи с этим нарком внешней торговли А.И. Микоян отправил письмо № 19/2706 от 26 ноября 1940 года под грифом «секретно» на имя заместителя наркома авиапромышленности П.А. Воронина. В нем говорилось следующее:

«Болгарское Военное Министерство обратилось к нашему Торгпредству с просьбой продать Болгарии запасные части на сумму около 100 тысяч долларов для самолетов СБ2 «Батюшка». Болгары сообщают, что эти самолеты куплены ими у чехословаков, которым в свое время действительно были проданы эти СБ. Перечень потребных запасных частей при сем прилагается. О результате прошу сообщить мне»[477 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 436. Л. 224.].

В ответном письме Н-32/3962 от 24 декабря 1940 года П.А. Воронин сообщал:

«По вопросу: запчастей самолета СБ-2 «Батюшка» для Болгарии. При сем препровождаю перечень запасных частей самолета СБ-2 «Батюшка», которое можно будет передать Болгарии в настоящее время. Детали, не вошедшие в данную спецификацию, переданы быть не могут ввиду их конструктивных изменений. ПРИЛОЖЕНИЕ: перечень деталей на двух листах»[478 - Там же. Л. 220.].

Согласно А. Демину, еще в конце 1937 года в Китае начались работы по копированию советских самолетов. Можно предположить изготовление свыше 60 экземпляров трех типов самолетов в Китае по советским аналогам в конце 1930-х – начале 1940-х годов, что говорит о влиянии советских конструкций на китайское самолетостроение того периода[479 - Демин А. Советские истребители в небе Китая (1937-й – начало 1940-х годов) // Авиация и космонавтика. 2001. № 2. С. 7–8; Его же. Датаншань – Монино по-китайски // Авиация и космонавтика 2004. № 7. С. 39.].

Интересна история строительства и функционирования в Китае советского самолетосборочного завода. Нарком обороны К.Е. Ворошилов 8 июля 1938 года сообщил И.В. Сталину и В.М. Молотову о предложениях китайского маршала Ян Цзэ, сделанных в тот же день. Последний, в частности, «сообщил о приезде в Москву комиссии от Авиакомитета, которая прибыла для разработки проектов, совместно с нашими специалистами, по строительству авиазавода и авиашколы», а также в связи с этим «просил разрешения осмотреть членам комиссии ряд наших авиазаводов, авиашкол и авиачастей»[480 - Русско-китайские отношения в XX веке. Т. IV: Советско-китайские отношения. 1937 – 1945 гг. КнЛ.С. 266–267.].

Во время встречи И.В. Сталина, В.М. Молотова, К.Е. Ворошилова с дубанем (генерал-губернатором) провинции Синьцзян Шэн Шицаем в Кремле 2 сентября 1938 года В.М. Молотов спросил последнего, имеются ли в Синьцзяне какие-либо промышленные предприятия. Дубань ответил, что пока ничего нет. Тогда КЕ. Ворошилов задал вопрос, известно ли дубаню о том, что центральное правительство собирается строить в Урумчи большой авиазавод. Дубань ответил, что ему известно об этом от посла Яна, который сказал ему во время визита дубаня[481 - Там же. КнЛ.С. 307; Кн. 2. С. 599-].

Постановлением № И 4 / 107 – ОП от 27 июня 1939 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило следующее предложение К.Е. Ворошилова: «2) Авиазавода в Урумчи не строить, а организовать в Урумчи авиасборочный завод. Организацию авиасборочного завода возложить на Наркомат авиационной промышленности СССР, которому и поручить договориться с представителями китайского правительства о производственной мощности завода и о типах самолетов, подлежащих сборке на этом заводе»[482 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25. Л. 79-].

Уже 8 июля 1939 года нарком авиапромышленности М.М. Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК о строительстве самолетосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[483 - Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 87.].

Рассмотрев вопрос Комитета Обороны[484 - Речь шла о решении КО № 287 сс от 11 августа 1939 г.], Политбюро ЦК ВКП(б) постановлением № П 6 / 74 – ОП от 11 августа 1939 года утвердило соответствующее решение КО. Наркомат финансов обязывался выдать НКАП на 2-е полугодие 1939 года 13 млн рублей (из них 30 % в инвалюте) по вопросу постройки самолетостроительного завода в Урумчи[485 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 25. Л. 157.].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 13 / 76 от 25 февраля 1940 года, касательно строительства самолетостроительного завода в Урумчи согласно постановлению КО № 287 ее от 11 августа 1939 года, предписывалось для этих целей отпустить НКАП из резервного фонда СНК аванс в 11 млн рублей, из них 30 % в инвалюте[486 - Там же. Д. 27. Л. 45.].

В Постановлении Политбюро ЦК ВКП(б) № П 19 / 99 – ОП от 27 июля 1940 года принимался проект Комитета Обороны об утверждении генеральной сметы строительства самолетосборочного завода в г. Урумчи (Западный Китай). Соответствующую смету в размере 29474531 рублей (в ценах 1939 года), представленную Наркоматом авиапромышленности, предписывалось отпустить из резервного фонда СНК СССР (в том числе 25 % в инвалюте). НКАП обязывался представить к 1 января 1941 года отчет об израсходовании средств[487 - Там же. Д. 28. Л. 59.].

Заместитель наркома авиапромышленности Баландин в письме Н-32 / 1 б 19 от 2 2 августа 1940 года на имя заместителя Наркома внешней торговли Кагановича Ю.М. сообщал, что для выполнения спецпостановления Правительства № 82 ее НКАП командирует в Урумчи (Западный Китай) большую группу высококвалифицированных авиаспециалистов. Просил дать Указания Совсиньторгу (г. Урумчи) отпустить в IV квартале 1940 года для рабочих и ИТР завода промтоваров на 50000 американских долларов[488 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1.Д.436.Л. 108.].

Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П 21/336 – ОП от 25 октября 1940 года «Об отпуске средств НКАП» предписывалось выделить этому наркомату «из резервного фонда СНК СССР аванс на покрытие расходов, связанных с пуском и эксплуатацией объекта «600»[489 - Так именовался самолетосборочный завод в Урумчи.] в 1940 году, 16 млн рублей и 375 тысяч американских долларов»[490 - РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 162. Д. 29. Л. 141.].

По данным М.Ю. Мухина, несмотря на то, что завод № 600 официально еще не был принят в эксплуатацию, «на 1941 год ему уже назначили план по сборке и облету 143 самолетов И-16 (тип 24), которые предназначались для последующего перегона вглубь Китая»[491 - Мухин М.Ю. Указ. соч. С. 87.]. Но в связи с последующим отказом китайских властей от участия в строительстве завода его продукция после начала Великой Отечественной войны поставлялась в СССР[492 - Сладковский М.И. История торгово-экономических отношений СССР с Китаем (1917 – 1974). С. 140.].

К началу Второй мировой войны на счету советского авиапрома по самым минимальным оценкам было около полутора тысяч боевых самолетов, экспортированных за последние три года в две европейские (Испания, Чехословакия) и одну азиатскую страну (Китай).

Начало Второй мировой войны снизило объемы экспортных поставок. Потенциальные союзники СССР – республиканская Испания и Чехословакия – перестали быть таковыми за полгода до начала Второй мировой войны. В первой победу одержали противники существовавшего строя, вторая исчезла с политической карты мира как государство. Советские самолеты продолжал получать Китай. Кроме этого, в ВВС стран-союзников СССР (МНР и формально существовавшей Финляндской Народной Республики) авиационная техника советского производства с опознавательными знаками этих стран применялась (Халхин-Гол) или готовилась к использованию (Зимняя война) в соответствующих боевых действиях с участием СССР

Интересна история французских заявок. Показателен процесс производства истребителя Morane-Saulnier MS-406 (Моран-Сольне МС-406). Это был один из двух серийных французских самолетов кануна и начала Второй мировой войны, чей серийный выпуск превысил 1000 экземпляров. Производство MS-406, равно как и производство иных самолетов, не было хорошо организовано. Главной проблемой были двигатели. Его мотор – Испано-Сюиза HS 12 Y31 – не выпускался в таком объеме, как фюзеляжи. Чтобы как-то справиться с этой ситуацией, французам пришлось искать выход в обращении к тем странам, кому они в свое время продали лицензии на производство этой же модели[493 - Botquin G. M.S. 406. Gdynia, 1996. S. 11.]. В СССР выпуск мотора М-100, изготавливаемого по лицензии варианта двигателя 12Y, осуществлялся на заводе № 26. В 1938 году там выпустили 2380 М-100 и 1344 экземпляров его улучшенной модификации М-103[494 - РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2808. Л. 37 об. – 38.]. В 1939 году выпуск М-100 был прекращен: их изготовили всего 21, а производство М-103 выросло до 3266 моторов. В том же году был развернут выпуск еще более совершенных модификаций – М-104 и М-105[495 - Там же. Д. 3233. Л. 4 об. – 5.]. По поводу решения проблем с закупками двигателей Франции первоначально удалось договориться с Чехословакией, но ее оккупация Германией в марте 1939 года положила конец этим попыткам. Тогда французское правительство в мае 1939 года запросило согласие правительства СССР на поставку 200 моторов М-100, однако получило отказ[496 - Котельников В.Р. Авиация во Второй мировой войне. Самолеты Франции. 4. 2. С. 36.]. После начала Второй мировой войны, весной 1940 года, когда германское наступление привело к большим потерям французских ВВС, этот вопрос снова был поднят французской стороной. В.П. Севостьянов так оценивал эту ситуацию: «Охваченное отчаянием, французское правительство в конце мая 1940 года обратилось к Советскому Союзу. 25 мая 1940 года министр авиации М. Лоран-Эйнак пытался выяснить у советского правительства возможность продажи Франции военных самолетов. Для переговоров в Москву предполагалось послать известного левого деятеля, сторонника дружбы с СССР П. Кота. Советский Союз согласился вести переговоры. Но французские реакционеры при содействии посла США во Франции Буллита сорвали поездку П. Кота в Москву»[497 - Севостьянов П.П. Перед великим испытанием. С. 153–154.].

Особенно интересны были советско-югославские контакты. В 19 ч. 30 мин. 1 апреля 1941 года первый заместитель наркома иностранных дел СССР АЛ. Вышинский принял посланника Королевства Югославии М. Гавриловича. Вышинский отметил следующее: «Во время беседы Гаврилович особо остановился на положении югославской армии…. Не хватает, однако, самолетов и противотанковых орудий, которые Югославия рассчитывает получить от СССР»[498 - 1941 год. Документы. Кн. 2. С. 9–10.]. На следующий день в Москву для ведения переговоров тайно прибыли участники переворота 27 марта полковник Д. Савич и полковник в отставке Б. Симич (связанный со славянофильскими кругами сербских политиков и военных), назначенные вместе с М. Гавриловичем, как главой делегации, представителями югославского правительства[499 - Гибианский Л.Я. Югославский кризис начала 1941 года и Советский Союз // Война и политика, 1939–1941. М., 1999.0 213,219.]. А Я. Вышинский принял М. Гавриловича и Д. Савича 4 апреля 1941 года. Югославской стороной была вручена первоочередная заявка на поставку военных материалов. Ее авиационная часть была представлена тремя пунктами. Югославы просили истребители, дневные бомбардировщики, дневные разведчики. Количество было оставлено на усмотрение советского правительства[500 - 1941 год. Документы. Кн. 2. С. 18, 20.]. Переговоры завершились подписанием 5 апреля советско-югославского Договора о дружбе и ненападении[501 - Там же. С. 47–48.]. Утром после банкета в Генштабе РККА были проведены переговоры с Драгутином Савичем, на которых были согласованы списки значительного числа самолетов и артиллерии для немедленной отправки в Югославию[502 - Гибианский Л.Я. Указ. соч. С. 222.]. Об авиационной части имеются данные, отраженные в телеграмме М. Гавриловича премьер-министру Югославии Д. Симовичу от 6 апреля 1941 года: «Они предоставят сразу от 50 до 100 самолетов-истребителей… От 20 до 25 в основном новых легких бомбардировщиков»[503 - Отношения России (СССР) с Югославией 1941 – 1945 гг.: Документы и материалы. С. 33.]. Примечательно, что в телеграмме сообщалось – максимальная скорость истребителей составляла 600 км/час, сообщалось также, что скорость легких бомбардировщиков составляла от 420–450 км/час до 480 км/час[504 - Там же.].

Такой скоростью из советских серийных истребителей в то время могли обладать только самолеты МиГ-3. Что касается легких бомбардировщиков, то возможно, что речь шла об одномоторных самолетах Су-2. Так или иначе, ровно за 2,5 месяца до начала войны Германии с СССР документально зафиксированы планы поставок в Югославию советских военных самолетов объемом от 70 до 125 машин. Но обращает на себя внимание не столько число предполагаемых к поставке машин, сколько сам факт, что в случае осуществления этих планов Югославия могла бы стать первым получателем авиационной техники СССР «нового поколения». Во всяком случае, это первый (и единственный) пример готовности советской стороны поставлять на экспорт свои новейшие самолеты в период, непосредственно предшествующий началу Великой Отечественной войны. Вполне вероятно, что руководство СССР хотело лишь несколько приостановить вторжение в Югославию, с тем, чтобы та получила хотя бы короткую передышку для подготовки к военному отпору Германии. Однако всем этим планам не суждено было сбыться – через несколько часов после подписания советско-югославского договора вторжение началось.

Рассмотрим некоторые поставки СССР своим союзникам или дружественным странам, имевшие продолжение после начала Второй мировой войны.