Про масло. Про двигатель. Про деньги

Одинаковые километры — разная работа

Представим двух владельцев автомобилей. Оба за год проехали по 10 000

километров. На первый взгляд кажется, что их автомобили прошли

одинаковый путь и масло работало примерно одинаковое время. Но это может

быть совершенно не так. Первый человек живёт за городом.

Каждое утро он заводит автомобиль, проезжает 50 километров по трассе до

работы, вечером возвращается обратно. Двигатель успевает выйти на

рабочую температуру и значительную часть времени работает в относительно

стабильном режиме. Второй человек живёт в большом городе. Его ежедневный

маршрут — пять километров до работы и пять обратно. Светофоры, пробки,

остановки, повторные запуски двигателя. Вроде бы оба проехали 10 000

километров.

Но режим работы автомобиля совершенно разный. Именно поэтому я всегда

говорю клиентам: смотреть нужно не только на пробег, но и на то, как

этот пробег был получен. Для двигателя имеет значение количество

холодных запусков, длительность поездок, температура, нагрузка, характер

движения и другие условия. Отдельная история — автомобиль, который

почти не ездит. Иногда владелец говорит: — Я за год проехал всего 3

000 километров, поэтому масло менять не нужно.

Но если производитель предусматривает обслуживание не только по пробегу,

но и по времени, это правило нельзя игнорировать. Есть ещё один

интересный момент — длительная работа двигателя на холостом ходу.

Многие водители считают: — Машина стоит, значит, двигатель почти не

работает. На самом деле двигатель продолжает работать, топливо сгорает,

масло нагревается и продолжает выполнять свою работу. Поэтому считать

только километры не всегда корректно.

В тяжёлых условиях ситуация становится ещё сложнее. Например, автомобиль

регулярно перевозят с большой нагрузкой, используют для буксировки

прицепа или эксплуатируют при экстремальных температурах. В таких

случаях нужно особенно внимательно смотреть рекомендации производителя.

Именно поэтому я не люблю универсальные советы вроде: — Всем менять

масло каждые 7 000 километров. Или: — Всем можно спокойно ездить 20

000.

Оба утверждения могут оказаться неправильными для конкретного

автомобиля. Правильный интервал — это не мнение продавца. Это

технический параметр, который нужно рассматривать вместе с требованиями

производителя и условиями эксплуатации. А теперь представьте ещё одну

ситуацию. Человек соблюдает правильный интервал, покупает подходящее

масло, меняет фильтр, но всё равно получает проблему.

Почему? Потому что масло — только одна часть системы. На его работу

влияет состояние самого двигателя, система вентиляции картера, масляный

насос, фильтр, система охлаждения и множество других компонентов. И

если, например, двигатель уже имеет серьёзную неисправность, новое масло

не сможет превратить его в новый двигатель. Это очень важная мысль.

Хорошее масло не ремонтирует неисправный мотор.

Оно выполняет свою работу в исправной системе и помогает обеспечивать

необходимые условия для её нормальной работы. Поэтому грамотное

обслуживание — это не только выбор канистры. Это комплекс. Масло.

Фильтр. Интервал. Состояние двигателя. Условия эксплуатации. И человек,

который всё это контролирует. А значит, прежде чем обвинять масло в

проблеме, иногда стоит посмотреть на сам автомобиль.

Потому что масло очень часто оказывается последним звеном в цепочке, а

причина находится совсем в другом месте.

Масло и масляный фильтр — одна система

Есть ещё одна деталь, о которой владельцы автомобилей часто вспоминают

только в момент замены масла. Это масляный фильтр. На первый взгляд

кажется, что здесь всё просто: старый фильтр сняли, новый поставили,

залили масло — готово. Но на самом деле фильтр является важной частью

всей системы смазки. Его задача — задерживать различные загрязнения,

которые находятся в масле, чтобы они не циркулировали по системе смазки

вместе с ним. И здесь возникает простой вопрос:

если мы покупаем дорогое качественное масло, зачем экономить на фильтре?

Я не говорю, что самый дорогой фильтр автоматически является самым

лучшим. Но выбирать его только по минимальной цене тоже не стоит. Фильтр

должен соответствовать конкретному автомобилю и требованиям его системы

смазки. Внутри фильтра есть фильтрующий материал, корпус, клапаны и

другие элементы конструкции. Их характеристики имеют значение для работы

системы.

Например, для двигателя важно не только то, насколько хорошо фильтр

задерживает частицы загрязнений. Важно и то, как он ведёт себя при

разных режимах работы двигателя. В конструкции фильтра могут

использоваться перепускной и противодренажный клапаны. Противодренажный

клапан помогает удерживать масло в определённых участках системы после

остановки двигателя, чтобы при следующем запуске системе не приходилось

полностью заполняться с нуля.

Перепускной клапан нужен для другой ситуации — например, когда

сопротивление фильтрующего элемента становится слишком большим при

определённых условиях. Его задача — не допустить ситуации, при которой

циркуляция масла будет недопустимо ограничена. Конкретная конструкция

зависит от двигателя и самого фильтра. Поэтому фильтр — это не просто

металлическая банка с бумагой внутри. Это элемент системы смазки,

который должен работать вместе с двигателем и маслом.

И здесь снова появляется знакомый нам принцип. Нельзя выбирать деталь

только по одному признаку. «Этот фильтр дешевле». «У этого бренда

красивая упаковка». «Мне всегда ставили такой». Этого недостаточно.

Нужно убедиться, что фильтр предназначен для конкретного двигателя и

соответствует необходимым требованиям. Есть ещё одна распространённая

ошибка — пытаться чрезмерно растянуть срок службы фильтра.

Если производитель предусматривает замену фильтра вместе с маслом, я не

вижу смысла экономить на этой операции без объективной причины. Тем

более стоимость фильтра обычно значительно меньше потенциальной

стоимости ремонта двигателя. Именно поэтому при замене масла я

рассматриваю масло и фильтр как одну систему. Новое масло проходит через

фильтр. Фильтр работает с этим маслом весь интервал.

А затем при следующем обслуживании старая рабочая пара должна быть

заменена в соответствии с регламентом. Получается довольно простая

логика: подходящее масло + подходящий фильтр + правильный интервал +

исправный двигатель. Нельзя ожидать максимального результата от одного

элемента, если остальные части системы обслуживаются по принципу «и так

сойдёт». И это касается не только масла. В автомобиле вообще редко

бывает так, что одна деталь отвечает за всё.

Но есть компонент, который заставляет масло постоянно двигаться по всей

этой системе. Это масляный насос. И если с фильтром мы ещё можем

поговорить о качестве очистки масла, то без нормальной циркуляции само

масло просто не сможет выполнить свою работу. Поэтому дальше разберёмся,

как масло вообще путешествует внутри двигателя и почему давление масла

— это ещё не совсем то же самое, что хорошая смазка.

Как масло путешествует по двигателю

После того как мы залили масло в двигатель, оно не стоит в поддоне и не

ждёт, пока детали сами до него доберутся. Масло постоянно циркулирует.

Масляный насос забирает его из поддона, прогоняет через фильтр и подаёт

к подшипникам коленчатого и распределительного валов, к элементам

газораспределительного механизма и к другим нагруженным узлам. В

двигателях с турбонаддувом отдельные каналы обеспечивают смазку и

охлаждение турбокомпрессора.

После выполнения работы масло стекает обратно в поддон, и цикл

повторяется. Кажется просто, но внутри всё устроено сложнее. Каналы

имеют определённые сечения, насос рассчитан на конкретную систему, а

температура и вязкость масла постоянно меняются.

Поэтому сама цифра давления масла ещё не рассказывает всю историю.

Слишком высокое давление не означает автоматически, что двигатель лучше

смазывается. Низкое давление может указывать на разные причины: уровень

и состояние масла, неисправность насоса, забитый фильтр, проблемы с

системой регулирования или увеличенные зазоры.

Контрольная лампа давления масла — не индикатор, который можно

игнорировать. Если она загорелась на работающем двигателе, это повод

остановиться и разобраться. Двигатель может продолжать работать даже

тогда, когда система смазки уже работает неправильно, а последствия

такой работы стоят совсем других денег.

Практический вывод. Вязкость, чистота фильтра, уровень масла и

исправность системы смазки — это единый комплекс. Нельзя

компенсировать неисправный насос или забитый фильтр «более густым»

маслом.

Если производитель предусмотрел 0W-20, нельзя просто решить, что 5W-40

будет лучше защищать двигатель только потому, что оно гуще. Точно так же

нельзя самостоятельно переходить на более жидкое масло только потому,

что оно современнее или экономичнее. Вязкость должна соответствовать

требованиям конкретного двигателя. А теперь представим двигатель с

турбиной. Здесь условия становятся ещё интереснее.

Турбокомпрессор работает с очень высокой частотой вращения и испытывает

серьёзные температурные нагрузки. Масло для него — не просто смазка.

Оно также участвует в отводе тепла от нагруженных элементов. Поэтому

качество масла, правильная вязкость, чистота системы и соблюдение

интервала обслуживания здесь особенно важны. Именно поэтому некоторые

современные двигатели гораздо чувствительнее к качеству обслуживания,

чем старые атмосферные моторы.

Но это не значит, что старому двигателю можно заливать что угодно.

Просто требования и конструкция двигателей меняются. И чем современнее

становится двигатель, тем больше требований возникает не только к самому

маслу, но и к его взаимодействию с другими системами автомобиля. А вот

об этом уже стоит поговорить отдельно. Потому что сегодня масло должно

заботиться не только о двигателе.

Оно должно быть совместимо ещё и с тем, что находится после двигателя

— с системой очистки выхлопных газов. Современный двигатель давно

перестал быть просто железом, которое нужно смазывать маслом. Сегодня

двигатель работает как часть целой системы. В неё входят турбина,

система впрыска, каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр, системы

рециркуляции выхлопных газов и другие элементы, которые помогают

автомобилю соответствовать экологическим требованиям.

И всё это так или иначе связано с моторным маслом.

На первый взгляд может показаться странным: какое отношение масло имеет

к выхлопной системе? Самое прямое. Любое моторное масло в небольшом

количестве может попасть в камеру сгорания. Например, через поршневые

кольца или направляющие клапанов. Часть масла при этом сгорает. А

продукты его сгорания могут попадать дальше в систему выпуска. И здесь

начинается самое интересное.

В современных маслах большое значение имеют такие параметры, как

содержание серы, фосфора и сульфатной золы. Их часто объединяют понятием

SAPS — Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur.

Зачем это вообще нужно знать владельцу автомобиля? Потому что некоторые

компоненты присадок, которые полезны для самого масла, при сгорании

могут образовывать вещества, способные влиять на работу систем очистки

выхлопа. Например, зольные компоненты могут накапливаться в сажевом

фильтре. А некоторые элементы присадок могут влиять на работу

каталитических нейтрализаторов.

Поэтому производители современных двигателей разрабатывают требования к

маслам не только с точки зрения защиты деталей двигателя. Им приходится

учитывать всю систему автомобиля. Именно поэтому появились специальные

категории масел с ограниченным содержанием определённых компонентов. В

классификации ACEA, например, существуют категории с требованиями к

совместимости с системами очистки выхлопа. Отсюда возникает ещё одна

распространённая ошибка. Человек может сказать:

— У меня раньше было 5W-40, я всегда его заливал. Сейчас тоже возьму

5W-40. Но двигатель мог измениться. Могла появиться турбина. Мог

измениться интервал обслуживания. Могла появиться другая система

нейтрализации выхлопа. И масло, которое когда-то подходило для одного

двигателя, совершенно не обязательно будет правильным выбором для

другого. Поэтому я всегда возвращаюсь к одной простой мысли: Вязкость

— это только часть требований к маслу.

Нужно смотреть на весь набор требований производителя. И здесь особенно

хорошо видно, почему надпись на канистре нельзя читать только глазами.

5W-30 говорит нам о вязкостном классе. API или ACEA — о соответствии

определённым требованиям классификации. А допуск производителя может

говорить о том, что конкретный продукт прошёл предусмотренные процедуры

и соответствует требованиям конкретного автопроизводителя. Это

совершенно разные вещи. Именно поэтому я не люблю вопрос:

— Какое масло самое хорошее? Правильнее спросить:

— Какое масло соответствует требованиям конкретно этого двигателя?

Разница между этими вопросами огромная. В первом случае человек ищет

победителя среди канистр. Во втором — пытается подобрать правильный

инструмент для конкретной задачи. А масло, как я уже говорил, выбирают

не для красивой канистры. Его выбирают для двигателя.

И чем современнее автомобиль, тем меньше здесь места для выбора «на

глаз» и тем больше значения имеет точная информация о двигателе, его

требованиях и условиях эксплуатации. Иногда одна строчка в руководстве

по эксплуатации может быть важнее десяти советов из интернета. А если

есть возможность проверить автомобиль по VIN — я лично всегда

Конец ознакомительного фрагмента.

Текст предоставлен ООО «Литрес».

Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на Литрес.

Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.