От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое

Договор 1809 г. просуществовал до 1920 г., когда после подписания Тартуского мирного договора Россия признала независимость Финляндии.

Строительство железных дорог и развитие этого вида транспорта, в том числе выразившееся и в снижении стоимости поездок, привели к одному важному феномену – массовому дачному летнему отдыху петербуржцев. При этом, если на протяжении большей части XIX столетия загородный отдых оставался уделом состоятельной части русского общества – дворянства и купечества, то с конца XIX в. на дачу начинают выезжать простые обыватели – мелкое чиновничество, семьи рабочих, интеллигенция, студенты.

Потребность в дачах привела и к развитию рынка услуг по предоставлению жилья в пригородах столицы. С прокладкой железных дорог появляются целые дачные поселки – территории, застроенные исключительно домами для летнего отдыха, а развитие там инфраструктуры (магазины, больницы, аптеки, школы и почтовые отделения) делает возможным круглогодичное проживание.

В определенной степени появление железной дороги в Карелии способствует развитию многих финских деревень не только по берегу Финского залива, но даже в глубине территории, богатой водными объектами – озерами и реками.

Наше последующее путешествие пройдет по Финской железной дороге, началом которой выступал Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге и конечной остановкой – вокзал в финском городке Рихимяки. Мы не только познакомимся с историей строительства магистрали, но и прокатимся по маршруту, попутно вспоминая прошлое многочисленных станций этой железной дороги.

Люблю в осенний день несмелый
Листвы сквозящей слушать плач,
Вступая в мир осиротелый
Пустынных и закрытых дач.
Забиты досками террасы,
И взор оконных стекол слеп,
В садах разломаны прикрасы,
Лишь погреб приоткрыт, как склеп.
Смотрю я в парки дач соседних,
Вот листья ветром взметены,
И трепеты стрекоз последних,
Как смерть вещающие сны.
Я верю: в дни, когда всецело
Наш мир приветит свой конец,
Так в сон столицы опустелой
Войдет неведомый пришлец.

    В.Я. Брюсов. «Дачи осенью»

Финляндская и Карельская железные дороги

Вторая половина XIX столетия отмечена в Российской империи бурным строительством железных дорог, причем в это время появляются как стратегические магистрали, связывающие столицу с крупными промышленными центрами, так и небольшие дороги местного назначения, и даже дачные узкоколейки.

Общероссийский железнодорожный бум не обошел стороной и Великое княжество Финляндское, где первые рельсы положили в 1857 г., связав в итоге строительства города Гельсингфорс (ныне – Хельсинки) и Тавастгус (ныне – Хямеэнлинна).

Планы соединения столицы империи и столицы княжества существовали с 1849 г. и активно обсуждались в финском обществе. Особенную заинтересованность высказывали торговцы и промышленники Финляндии, полагавшие, что железная дорога позволит многократно увеличить объемы торговли с Россией, а следовательно, стимулировать местную промышленность и сельское хозяйство. Одно время существовало предложение устройства железной дороги на частные средства и организации акционерного общества для ее эксплуатации, но оно так и осталось лишь проектом.

Н.В. Адлерберг

Конкретные предложения и расчеты по строительству железной дороги до Санкт-Петербурга протяженностью 347 верст (394 км) появились в конце 1861 г. По плану, ее маршрут проходил через Выборг – крупный портовый город, далее дорога шла на Коуволу и Лахтис (ныне – Лахти) и завершалась в Рийхимяки. Этот городок в провинции Канта-Хяме находился в 70 км от столицы княжества.

В 1867 г. поддержку проекту оказал генерал-губернатор Великого княжества Финляндского граф Николай Владимирович Адлерберг. В докладной записке генерал-губернатора, поданной на высочайшее имя в 1866 г., говорилось: «Польза устройства жел. дороги между СПб и Гельсингфорсом очевидна. Финляндия прикрывает собою северную часть и столицу империи. В случае войны с первоклассными иностранными державами, обладающими могущественным флотом, стратегическое соображение враждебной силы, без сомнения, не потеряет из виду столь существенного обстоятельства и при направлении флота с десантом к берегам Финляндии не упустит пытаться овладеть ею <…>.

Кроме очевидной стратегической пользы, таковым сообщением явно высказывается польза коммерческая и смежная с нею, так сказать, нравственная народосблизительная, которые вместе изображают собою вопрос о пользе как внутренней, так и внешней политики государства.

Все расстояние пути между СПб и Гельсингфорсом составляет 415 верст. Из этого числа уже выстроено средствами Великого княжества 67 верст, а именно до ст. «Рихимяки» на Тавастгустской линии. Кроме того, изготовлено полное соображение для продолжения этого пути по направлению к Петербургу на 56 верст до м. Лахтис, что составит всего устройства железной дороги финляндскими средствами на 123 версты, т. е. без малого на

/

всего пространства от Гельсингфорса до столицы империи.

Финляндия, бесспорно, должна со своей стороны участвовать в пожертвовании для такого сооружения, но, естественно, лишь сообразно ограниченным ее способам в меньшем против средств империи размере».

Основные положения строительства новой дороги император Александр II утвердил 8 декабря 1867 г., а проект, позволивший начать работы, Комитет министров в Петербурге одобрил 10 августа 1868 г. Итоговым документом, давшим старт большой и важной для Финляндии стройке, стал манифест государя.

Управление Финляндской железной дорогой находилось в Гельсингфорсе, как и Главная строительная контора, заведовавшая возведением магистрали. Интересно, что дорога не подчинялась русскому Министерству путей сообщения, так как принадлежала княжеству, во многих отношениях независимому. Только в 1894 г. дорога перешла в собственность российской казны, а ее управлением занялось Главное общество российских железных дорог.

По плану строительства, дорогу разбили на пять округов (частей), и каждый из них поручили конкретному финскому инженеру-офицеру путей сообщения. Работы на дороге начались 3 января 1868 г. Первый округ дороги строил действительный статский советник инженер Фридолин Шернваль, осуществлявший и общее руководство проектом.

Председателем дирекции по сооружению пути выступал вице-председатель хозяйственного департамента Императорского Финляндского сената, генерал-лейтенант Иоган Мориц (Иван Иванович) Норденстам.

До русско-финской границы длина пути составляла 32 версты, и на этом участке открыли станции «Ланская», «Удельная», «Парголово», ставшая затем «Шуваловом», «Парголово», «Левашово» и «Белоостров». Позднее к ним добавились станции «Озерки», «Графская», переименованная в «Песочное», и «Дибуны».

Второй округ объединял в себе станции на территории Карельского перешейка – тогда она называлась Карелией, и на этом участке, кроме пограничной станции «Раяйоки», к открытию пути построили всего четыре станции – «Терийоки» («Зеленогорск»), «Райвола» («Рощино»), «Каннельярви» и «Перк-Ярви» («Кирилловское»). К Третьему округу относились станции и полустанки, территориально близкие к Выборгу, – «Лейпясуо» и «Сяйние», а вокзал Выборга и станции в самом княжестве относились к двум последним округам.

Финские железнодорожные рабочие

Все строительные планы и расчеты изначально составляли финские проектировщики, но строительство на начальном этапе велось силами местных подрядчиков, в частности на территории Санкт-Петербургской губернии – русскими. Но довольно быстро Главная строительная контора пришла к выводу, что эта система себя не оправдала, так как работы производились с низким качеством. В итоге финны решили отказаться от привлечения сторонних подрядчиков, делая все силами рабочих, нанятых самой Главной конторой. Исключение сделали лишь при возведении вокзалов в Выборге и Санкт-Петербурге, так как в этих городах требовалось проведение отрытых торгов и на проектные, и на подрядные работы. В частности, в столице Российской империи победил проект вокзала архитектора П.С. Купинского.

Общее число инженеров и рабочих, занятых на строительстве дороги, временами достигало 12 000 человек, а затраты на строительство превысили 28 млн рублей. В общую смету расходов русское правительство выделило княжеству 10 млн рублей в виде беспроцентного кредита.

Интересно и то, что строительство одной версты Финляндской железной дороги обошлось в два раза дешевле, чем в других частях империи, при том, что условия работы в Карелии, где много болот, скал и лесов, нельзя назвать благоприятными. Дело, конечно, не только в низкой коррупции среди финских чиновников, хотя там действительно не брали взяток, в отличие от России, где мздоимство процветало.

На строительстве дороги

Главная строительная контора всеми силами старалось удешевить проект, причем обсуждение поступавших предложений велось в финском обществе и отслеживалось печатью. Любое ненужное удорожание вызывало массу критики простых граждан, к мнению которых финские власти всегда прислушивались. Поэтому на дороге возводились типовые деревянные вокзалы, а число станций и остановочных пунктов сделали оптимальным.

Основным строительным материалом при строительстве выступало дерево и изделия из него. Здания вокзалов и другие большие постройки ставили из бревен в виде срубов, а затем обшивали их и окрашивали масляной краской в желтый цвет. Подсобные, более легкие постройки дороги возводили из досок, но покрывали уже красной краской. Кровельное железо применяли только на зданиях каменных вокзалов, а на основной части железнодорожных построек использовали толь – кровельный материал из картона, пропитанного дегтевыми продуктами.

Испытание работы дороги назначили на 22 июня 1869 г., правда, только на маршруте Петербург – Парголово.

Долгожданное открытие магистрали состоялось в феврале 1870 г. – первый и пока единственный поезд преодолел весь маршрут за 12 часов.

Торжественная церемония в тот день началась в Петербурге с богослужения, по окончании которого выборгский епископ Тихон окропил святой водой станцию (временную) и вагоны, стоявшие на ней, – этот состав вскоре отправился в первую поездку. Так как Финляндский вокзал еще строился, то торжественный обед устроили в одной из временных построек. На приеме присутствовали генерал-губернатор и командующий войсками Финляндского военного округа генерал-адъютант граф Н.В. Адлерберг и министр путей сообщения и публичных зданий граф В.А. Бобринский.

С увеличением пассажиров добавилось и количество составов, а к 11 сентября 1870 г., с открытием регулярного сообщения, количество ежедневных поездов достигло двенадцати. Максимальная скорость движения поездов на Финляндской дороге составляла 50 км/ч. Первый состав выходил из Петербурга в 7 часов утра, а последний вечером – в 23 часа. Официальное открытие Финляндской железной дороги приурочили ко дню именин императора Александра II – 30 августа 1870 г., которое и можно считать днем рождения магистрали.

Поначалу на Финляндской дороге уложили только одну колею, а вторую добавляли позднее, в несколько этапов: в 1878 г. – от Финляндского вокзала до станции «Левашово», а к началу 1898 г. продлили до «Белоострова». К 1914 г. на всем протяжении до «Рихимяки» имелось два пути.

Для пассажиров установили следующие тарифы: в вагонах 1-го класса проезд стоил 3 коп. за один километр, 2 коп. за один километр обходилась поездка во 2-м классе, и в вагонах 3-го класса небогатый дачник платил 1 коп. за километр пути. Таким образом, стоимость проезда из Санкт-Петербурга до Выборга варьировалась в зависимости от класса и составляла от 1 руб. 20 коп до 3 руб. 60 коп. в один конец. Можно было купить билет и обратно или приобрести проездной. В спальных вагонах взималась дополнительная плата в 3 руб., и в эту стоимость входило постельное белье.

Для оплаты принимались как российские рубли, так и финские марки, а курс был следующим: за 1 марку давали 37 копеек.

Паровозы для работы на маршруте Петербург – Рихимяки заказали в Великобритании, на заводе компании «Нильсон и К

» в Глазго, а вагоны строили в Гельсингфорсе. Эти английские локомотивы прослужили довольно долго: их списали только в 1927 г. Другой британский завод, «Эвонсайд Инжин Компани» из Бристоля, поставлял паровозы с 1896 по 1874 г., а еще одним производителем машин для Финляндской дороги стала компания из Глазго «Дабс энд К

», тоже британская. Очевидно, тогда английские паровозы слыли лучшими в мире, но эта ситуация вскоре изменилась…